Le auto elettriche di Volkswagen non sono più un semplice progetto marginale

Volkswagen non è sola in questa partita e non è nemmeno la più avanti. BMW vende già in Europa più di un quarto delle proprie auto in versione elettrica, Renault si sta muovendo nella stessa direzione con la Renault 5 e Mercedes-Benz sta aumentando rapidamente le vendite dei suoi modelli elettrici con le nuove CLA, GLC e GLB. A incalzare più da vicino tutti i concorrenti è BYD, che non vuole più limitarsi a vendere auto in Europa, ma intende creare qui un’intera rete produttiva.

La prossima battaglia sulle auto elettriche, quindi, non riguarda più la disponibilità degli europei ad acquistarle. La domanda è quali auto compreranno.

Volkswagen ha un vantaggio che Tesla non ha

Nel primo semestre del 2026 il Gruppo Volkswagen ha venduto in Europa 377.000 auto esclusivamente elettriche, l’8,4% in più rispetto a un anno prima. Il gruppo si definisce leader del mercato europeo dei veicoli elettrici a batteria e il suo portafoglio ordini per le auto elettriche è aumentato di oltre il 50% rispetto alla fine del 2025. È importante osservare da dove arrivino questi volumi.

Nessuno dei tre modelli elettrici più venduti dal gruppo nel primo semestre portava il marchio Volkswagen. Il più popolare è stato la Škoda Elroq, con 59.900 unità, seguito dalle Volkswagen ID.4 e ID.5, considerate insieme, con 53.700 unità, e dalla Škoda Enyaq con 48.300 vetture.

Questo mette in evidenza il principale punto di forza del Gruppo Volkswagen. Il gruppo non deve dipendere da un solo modello e nemmeno da un unico marchio. Škoda presidia la fascia più razionale, Volkswagen il mercato di massa, Cupra quella più sportiva e Audi il segmento premium.

La risposta di Tesla, in sostanza, continua a essere rappresentata da Model 3 e Model Y.

Il vantaggio di Volkswagen, quindi, non consiste necessariamente nel saper costruire un’auto elettrica migliore. Semplicemente, ha molti più spazi nel proprio listino in cui inserire un modello elettrico.

BMW è in realtà più avanti nell’elettrificazione

I volumi di Volkswagen sono elevati, ma BMW dimostra che un costruttore premium può passare alle auto elettriche ancora più rapidamente.

Nel primo semestre del 2026, le vetture esclusivamente elettriche hanno rappresentato circa il 28% delle vendite europee del BMW Group. Nel secondo trimestre, le vendite di auto elettriche in Europa sono aumentate del 38%, raggiungendo 81.445 unità. La nuova iX3, prima grande arma della Neue Klasse, si è dimostrata particolarmente importante. Secondo BMW, la iX3 elettrica rappresenta già circa la metà degli ordini europei per i modelli della famiglia X3.

Per Volkswagen è un confronto istruttivo. BMW non vende più l’auto elettrica tanto come un «modello i» separato, ma lascia che la versione elettrica competa direttamente con il proprio modello tradizionale di riferimento. Se una X3 ordinata su due è elettrica, l’auto elettrica non è più un’alternativa: rappresenta metà del mercato.

La Renault 5 sta facendo ciò che un tempo avrebbe dovuto fare la ID.3

Renault ha scelto un percorso diverso. Il suo punto di forza non è un gruppo enorme né il posizionamento premium, ma una gamma di auto elettriche relativamente accessibili e adatte al mercato europeo. Nel primo semestre del 2026, le vetture elettriche hanno rappresentato il 26,6% delle vendite europee di Renault, 10,3 punti percentuali in più rispetto a un anno prima. La Renault 5 è l’auto elettrica di segmento B più popolare in Europa, affiancata da Renault 4 e Scenic E-Tech.

Questo rende Renault una concorrente particolarmente importante per Volkswagen, perché oggi la Renault 5 sta svolgendo, in sostanza, il compito che anni fa Volkswagen sperava di affidare alla ID.3: trasformare l’auto elettrica in una normale berlina a due volumi europea.

La risposta di Volkswagen sarà la ID. Polo, insieme alla più accessibile Electric Urban Car Family del gruppo. I primi segnali sono solidi: nel giro di poche settimane il Gruppo Volkswagen ha raccolto oltre 54.000 ordini per la nuova famiglia di piccole auto elettriche.

Se ID. Polo, Škoda Epiq e Cupra Raval raggiungeranno davvero volumi elevati, la posizione di Volkswagen diventerà molto più forte. La prossima grande fase di crescita del mercato europeo delle auto elettriche non arriverà dai SUV da 80.000 euro, ma da vetture che una persona con un reddito medio possa permettersi senza ricevere un’eredità.

Mercedes si è svegliata più tardi, ma si è comunque svegliata

Per un certo periodo Mercedes-Benz si è trovata in una posizione singolare nel settore delle auto elettriche: EQS ed EQE erano tecnicamente ambiziose, ma il loro design particolare e i prezzi elevati non ne hanno fatto i successi commerciali sperati.

La nuova strategia appare molto più convenzionale. Le versioni elettriche di CLA, GLC e GLB mantengono denominazioni note e Mercedes sta tornando a integrare la tecnologia elettrica nella propria gamma principale.

I risultati cominciano a vedersi. Nel secondo trimestre del 2026, le vendite mondiali di auto elettriche Mercedes-Benz sono aumentate del 51% e in Europa addirittura dell’87%. Nel primo trimestre, gli ordini europei di auto elettriche sono cresciuti del 107% su base annua.

Mercedes resta tuttavia indietro rispetto a Volkswagen e BMW per quota di auto elettriche. Il marchio premium deve inoltre affrontare un altro problema: nel secondo trimestre le vendite complessive di Mercedes in Cina sono diminuite del 30%.

Il successo delle auto elettriche in Europa è positivo, ma per compensare le perdite in Cina sarà necessario venderne volumi molto elevati.

Stellantis gioca una partita diversa

Per volumi, Stellantis è la concorrente europea più naturale di Volkswagen, ma la sua elettrificazione è più frammentata.

Il punto di forza del gruppo risiede nei modelli più accessibili, come Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda e Opel Frontera. Nel primo semestre, le vendite complessive di Stellantis nell’UE30 sono aumentate del 3,8%, raggiungendo 1,37 milioni di auto.

Allo stesso tempo, Stellantis ha scelto deliberatamente di mantenere una maggiore flessibilità tecnologica. Le stesse piattaforme ospitano versioni a benzina, ibride ed elettriche, mentre attraverso Leapmotor il gruppo può utilizzare auto elettriche più accessibili sviluppate in Cina. È un approccio meno elegante della Neue Klasse di BMW e meno centralizzato della piattaforma MEB di Volkswagen, ma la flessibilità potrebbe rivelarsi molto utile in una fase di incertezza del mercato.

In definitiva, ai clienti interessa piuttosto poco quanto appaia attraente la strategia di piattaforme di un costruttore in una presentazione PowerPoint. Vogliono sapere quanto costa l’auto.

Il problema di Tesla non è l’auto elettrica, ma la concorrenza

Tesla è il termine di paragone più interessante, perché l’azienda non deve passare dalle auto con motore a combustione a quelle elettriche. Tutte le sue vetture sono già elettriche.

Quello che un tempo era un vantaggio sta iniziando a trasformarsi in un punto debole.

Volkswagen, BMW, Renault e Mercedes possono vendere a un cliente un’auto elettrica, ibrida oppure con motore a combustione. Tesla deve vendere un’auto elettrica. Se Model Y o Model 3 non sono adatte a un cliente, nel punto vendita accanto non ci sono una Tiguan, una X3 o una GLC verso cui indirizzarlo.

Agosto ha evidenziato la natura contraddittoria della situazione di Tesla. Le vendite sono più che raddoppiate in Germania e Model Y ha ottenuto risultati molto solidi in Francia, ma il calo è proseguito in diversi altri mercati europei. Un solo mese positivo non cambia il fatto che oggi Tesla debba confrontarsi con una gamma di auto elettriche molto più ampia rispetto a pochi anni fa. Tesla ha insegnato ai costruttori europei che le auto elettriche possono essere vendute in grandi volumi. Alla fine, i costruttori europei hanno risposto iniziando a produrle in grandi volumi.

BYD rappresenta una minaccia di natura molto diversa

Mentre Tesla ha esercitato pressione sui costruttori europei attraverso tecnologia e software, BYD lo sta facendo attraverso il suo intero sistema industriale.

L’azienda produce internamente le batterie, sviluppa l’elettronica di potenza, costruisce sia auto esclusivamente elettriche sia ibride plug-in e sta ampliando rapidamente la propria gamma.

Ancora più importante, BYD non intende rifornire per sempre l’Europa dalla Cina. L’azienda sta avviando la produzione in Ungheria e ritiene che, nel lungo periodo, saranno necessari tre stabilimenti automobilistici europei e una fabbrica di batterie.

Questo cambia le regole del gioco per i costruttori europei. L’Unione europea può imporre dazi su una BYD importata dalla Cina. Questa argomentazione è molto più debole di fronte a una BYD prodotta in Ungheria da lavoratori europei. Tra cinque anni, quindi, la vera concorrente di Volkswagen nel settore elettrico potrebbe non essere Tesla. Potrebbe essere un gruppo cinese che costruisce le proprie auto in Europa, utilizza batterie prodotte internamente e compete con Volkswagen nella stessa fascia di prezzo.

L’auto elettrica ha vinto una battaglia, ma la guerra è appena iniziata

La quota di mercato del 30,5% raggiunta dalle auto elettriche ad agosto è importante perché cambia la natura del dibattito. I costruttori europei non devono più dimostrare che esistano acquirenti per le auto elettriche. Devono dimostrare di poterle produrre con profitto a prezzi che BYD, Geely e gli altri gruppi cinesi non riescano a eguagliare.

Volkswagen è ben posizionata in questa sfida proprio grazie ai suoi volumi. Dispone di Škoda Elroq, Enyaq, ID.3, ID.4, ID.7 e dei modelli elettrici Audi, ai quali presto si aggiungeranno ID. Polo, Epiq e Raval.

BMW è più avanti per quota di auto elettriche. Renault ha trovato una formula efficace per un’elettrica più accessibile. Mercedes sta recuperando rapidamente. Stellantis punta sulla flessibilità. Tesla deve dimostrare che una gamma costruita attorno a due modelli principali sia sufficiente. BYD, nel frattempo, sta già costruendo stabilimenti in Europa.

Per questo la domanda più interessante non è più quando le auto elettriche supereranno nelle vendite quelle con motore a combustione.

In alcuni mercati europei, questa domanda è già superata.

È molto più interessante chiedersi quali tra le case automobilistiche di oggi riusciranno anche a guadagnare da questa transizione. Vendere auto elettriche è una cosa. Sostenere grazie a esse un’azienda delle dimensioni di Volkswagen, BMW o Mercedes è tutt’altra.