Los coches eléctricos de Volkswagen ya no son un mero proyecto secundario

Volkswagen no está sola en esta carrera, ni siquiera es la que más ha avanzado. BMW ya vende más de una cuarta parte de sus coches en Europa como vehículos eléctricos, Renault avanza en la misma dirección con el Renault 5 y Mercedes-Benz está aumentando rápidamente las ventas de sus modelos eléctricos con los nuevos CLA, GLC y GLB. La que más de cerca acecha a todas ellas es BYD, que ya no quiere limitarse a vender coches en Europa, sino establecer aquí toda una red de producción.

Por tanto, la próxima batalla del coche eléctrico ya no gira en torno a si los europeos los comprarán o no. La cuestión es a qué fabricante se los comprarán.

Volkswagen tiene una ventaja de la que Tesla carece

Volkswagen Group vendió 377.000 coches totalmente eléctricos en Europa durante el primer semestre de 2026, un 8,4% más que un año antes. El grupo se define como líder del mercado europeo de vehículos eléctricos de batería (BEV), y su cartera de pedidos de coches eléctricos aumentó más de un 50% respecto al cierre de 2025. Es importante observar de dónde proceden esos coches.

Ninguno de los tres modelos eléctricos más vendidos del grupo durante el primer semestre llevaba el emblema de Volkswagen. El más popular fue el Škoda Elroq, con 59.900 unidades, seguido por los Volkswagen ID.4 e ID.5, con 53.700 entre ambos, y el Škoda Enyaq, con 48.300 unidades.

Esto demuestra cuál es la mayor fortaleza de Volkswagen Group. El grupo no tiene que depender de un único modelo, ni siquiera de una sola marca. Škoda cubre la franja de precios más práctica; Volkswagen, el mercado generalista; Cupra, el extremo más deportivo; y Audi, el segmento prémium.

La respuesta de Tesla a esto sigue siendo, en esencia, el Model 3 y el Model Y.

Por tanto, la ventaja de Volkswagen no consiste necesariamente en saber fabricar un coche eléctrico mejor. Sencillamente dispone de muchos más huecos en su gama para ofrecer uno.

BMW está realmente más avanzada en electrificación

Los volúmenes de Volkswagen son elevados, pero BMW demuestra que un fabricante prémium puede pasarse a los coches eléctricos con mayor rapidez.

Los coches totalmente eléctricos representaron alrededor del 28% de las ventas europeas de BMW Group en el primer semestre de 2026. En el segundo trimestre, las ventas europeas de eléctricos crecieron un 38%, hasta alcanzar los 81.445 vehículos. La primera gran baza de la Neue Klasse, el nuevo iX3, ha resultado especialmente importante. Según BMW, el iX3 eléctrico ya representa alrededor de la mitad de los vehículos de la familia X3 encargados en Europa.

Es una comparación reveladora para Volkswagen. BMW ya no vende el coche eléctrico tanto como un «modelo i» independiente, sino que permite que la versión eléctrica compita directamente con su modelo tradicional principal. Si uno de cada dos X3 encargados es eléctrico, el coche eléctrico ya no es una alternativa: representa la mitad del mercado.

El Renault 5 está haciendo lo que en su día debía hacer el ID.3

Renault ha elegido un camino diferente. Su fortaleza no reside en un grupo enorme ni en los precios del segmento prémium, sino en coches eléctricos relativamente asequibles y adaptados al mercado europeo. En el primer semestre de 2026, los eléctricos representaron el 26,6% de las ventas europeas de Renault, 10,3 puntos porcentuales más que un año antes. El Renault 5 es el coche eléctrico del segmento B más popular de Europa, y a él se suman el Renault 4 y el Scenic E-Tech.

Esto convierte a Renault en un competidor especialmente importante para Volkswagen, porque el Renault 5 está desempeñando ahora, en esencia, el papel que Volkswagen esperaba que cumpliera el ID.3 años atrás: convertir el coche eléctrico en un utilitario europeo corriente.

La respuesta de Volkswagen serán el ID. Polo y la familia de coches eléctricos urbanos más asequibles del grupo, Electric Urban Car Family. Los primeros indicios son sólidos: Volkswagen Group recibió más de 54.000 pedidos de la nueva familia de pequeños eléctricos en cuestión de semanas.

Si el ID. Polo, el Škoda Epiq y el Cupra Raval alcanzan realmente grandes volúmenes, la posición de Volkswagen se reforzará de forma considerable. El próximo gran crecimiento del mercado europeo del coche eléctrico no procederá de SUV de 80.000 euros, sino de vehículos que una persona corriente pueda permitirse sin recibir una herencia.

Mercedes despertó más tarde, pero despertó

Durante un tiempo, Mercedes-Benz se encontró en una posición extraña con los coches eléctricos: los EQS y EQE eran técnicamente ambiciosos, pero su diseño diferenciado y sus elevados precios impidieron que lograran el éxito comercial esperado.

La nueva estrategia parece mucho más convencional. Las versiones eléctricas de los CLA, GLC y GLB conservan nombres de modelos conocidos, y Mercedes vuelve a integrar la tecnología eléctrica en su gama principal.

Los resultados empiezan a notarse. Las ventas de coches eléctricos de Mercedes-Benz crecieron un 51% en todo el mundo durante el segundo trimestre de 2026 y hasta un 87% en Europa. En el primer trimestre, los pedidos europeos de eléctricos aumentaron un 107% interanual.

No obstante, Mercedes sigue por detrás de Volkswagen y BMW en cuanto a la cuota de coches eléctricos. La marca prémium tiene otro problema: las ventas totales de Mercedes en China cayeron un 30% durante el segundo trimestre.

El éxito de los coches eléctricos en Europa es bienvenido, pero habrá que vender un número muy elevado de unidades para compensar las pérdidas en China.

Stellantis juega a otra cosa

Stellantis es el rival europeo más natural de Volkswagen por volumen, pero su electrificación está más fragmentada.

La fortaleza del grupo reside en modelos más asequibles, como el Citroën ë-C3, el Fiat Grande Panda y el Opel Frontera. En el primer semestre, las ventas totales de Stellantis en la EU30 aumentaron un 3,8%, hasta 1,37 millones de coches.

Al mismo tiempo, Stellantis ha conservado deliberadamente una mayor flexibilidad tecnológica. Ofrece versiones de gasolina, híbridas y eléctricas sobre las mismas plataformas, mientras que, a través de Leapmotor, el grupo puede recurrir a coches eléctricos más asequibles desarrollados en China. No es una solución tan elegante como la Neue Klasse de BMW ni tan centralizada como la plataforma MEB de Volkswagen, pero la flexibilidad puede resultar muy útil en un momento de incertidumbre en el mercado.

En última instancia, a los clientes les importa bastante poco lo atractiva que parezca la estrategia de plataformas de un fabricante en una presentación de PowerPoint. Quieren saber cuánto cuesta el coche.

El problema de Tesla no es el coche eléctrico, sino la competencia

Tesla es la comparación más interesante en este caso, porque la empresa no tiene que efectuar la transición de los coches con motor de combustión a los eléctricos. Todos sus vehículos ya son eléctricos.

Esa antigua ventaja está empezando a convertirse en una debilidad.

Volkswagen, BMW, Renault y Mercedes pueden vender a un cliente un coche eléctrico, uno híbrido o un modelo con motor de combustión. Tesla tiene que venderle un eléctrico. Si el Model Y o el Model 3 no se ajustan a sus necesidades, no hay un Tiguan, un X3 o un GLC en el concesionario de al lado al que redirigirlo.

Agosto puso de manifiesto la naturaleza contradictoria de la situación de Tesla. Las ventas se duplicaron con creces en Alemania y el Model Y obtuvo unos resultados muy sólidos en Francia, pero el descenso continuó en varios mercados europeos más. Un buen mes no cambia el hecho de que Tesla se enfrenta ahora a una oferta de coches eléctricos mucho más amplia que hace unos años. Tesla enseñó a los fabricantes europeos que los coches eléctricos podían venderse en grandes volúmenes. Los fabricantes europeos acabaron respondiendo al comenzar a producirlos también en grandes volúmenes.

BYD representa una amenaza muy diferente

Mientras Tesla presionó a los fabricantes europeos mediante la tecnología y el software, BYD lo hace con todo su sistema industrial.

La empresa fabrica sus propias baterías, desarrolla electrónica de potencia, produce tanto coches totalmente eléctricos como híbridos enchufables y amplía rápidamente su gama de modelos.

Más importante aún, BYD no pretende abastecer Europa desde China para siempre. La empresa está iniciando la producción en Hungría y considera necesarias a largo plazo tres fábricas de automóviles en Europa y una planta de baterías.

Esto cambia las reglas del juego para los fabricantes europeos. La Unión Europea puede aplicar aranceles a un BYD importado de China. Ese argumento pierde mucha fuerza ante un BYD fabricado en Hungría por trabajadores europeos. Por tanto, dentro de cinco años el verdadero competidor de Volkswagen en el coche eléctrico quizá no sea Tesla. Podría ser un grupo chino que fabrique sus vehículos en Europa, utilice sus propias baterías y compita con Volkswagen en la misma franja de precios.

El coche eléctrico ha ganado una batalla; la guerra no ha hecho más que empezar

La cuota de mercado del 30,5% alcanzada por los coches eléctricos en agosto es importante porque cambia la naturaleza del debate. Los fabricantes europeos ya no tienen que demostrar que existen compradores para los coches eléctricos. Deben demostrar que pueden producirlos de forma rentable a precios que BYD, Geely y otros grupos chinos no puedan igualar.

Volkswagen está bien situada en esta lucha precisamente por su volumen. Cuenta con los Škoda Elroq y Enyaq, los ID.3, ID.4 e ID.7, los modelos eléctricos de Audi y, próximamente, los ID. Polo, Epiq y Raval.

BMW ha avanzado más en cuanto a la cuota de coches eléctricos. Renault ha encontrado una fórmula que funciona para ofrecer un eléctrico más asequible. Mercedes se recupera con rapidez. Stellantis apuesta por la flexibilidad. Tesla debe demostrar que basta con una gama articulada en torno a dos modelos principales. BYD, mientras tanto, ya está construyendo fábricas en Europa.

Por eso, la cuestión más interesante ya no es cuándo superarán los coches eléctricos a los de combustión en ventas.

En algunos mercados europeos, esa pregunta ya ha quedado obsoleta.

Mucho más interesante es saber cuáles de los fabricantes actuales también ganarán dinero con esta transición. Vender coches eléctricos es una cosa. Mantener con ellos una empresa del tamaño de Volkswagen, BMW o Mercedes es otra muy distinta.