Mașinile electrice Volkswagen nu mai sunt doar un proiect secundar

Volkswagen nu este singur în această cursă și nici măcar nu este cel mai avansat. BMW vinde deja în Europa peste un sfert dintre mașinile sale în versiuni electrice, Renault se îndreaptă în aceeași direcție cu Renault 5, iar Mercedes-Benz își majorează rapid vânzările de modele electrice prin noile CLA, GLC și GLB. Concurentul care îi presează cel mai îndeaproape pe toți este BYD, care nu mai vrea doar să vândă mașini în Europa, ci să construiască aici o întreagă rețea de producție.

Prin urmare, următoarea bătălie de pe piața mașinilor electrice nu mai privește disponibilitatea europenilor de a le cumpăra. Întrebarea este ale cui mașini le vor cumpăra.

Volkswagen are un avantaj pe care Tesla nu îl are

Volkswagen Group a vândut în Europa 377.000 de mașini integral electrice în prima jumătate a anului 2026, cu 8,4% mai multe decât cu un an înainte. Grupul se declară liderul pieței europene de vehicule electrice cu baterie (BEV), iar portofoliul său de comenzi pentru mașini electrice a crescut cu peste 50% față de sfârșitul anului 2025. Este important să vedem de unde provin aceste mașini.

Niciunul dintre primele trei modele electrice ale grupului din prima jumătate a anului nu purta sigla Volkswagen. Cel mai popular a fost Škoda Elroq, cu 59.900 de mașini, urmat de Volkswagen ID.4 și ID.5, cu 53.700 de unități cumulat, și de Škoda Enyaq, cu 48.300 de mașini.

Aici se vede cel mai mare atu al Volkswagen Group. Grupul nu trebuie să se bazeze pe un singur model și nici măcar pe o singură marcă. Škoda acoperă zona de preț mai pragmatică, Volkswagen segmentul de masă, Cupra zona mai sportivă, iar Audi segmentul premium.

Răspunsul Tesla la această ofertă rămâne, în esență, Model 3 și Model Y.

Așadar, avantajul Volkswagen nu este neapărat că știe să construiască o mașină electrică mai bună. Pur și simplu are mult mai multe poziții în gamă pe care le poate ocupa cu o mașină electrică.

BMW este, de fapt, mai avansat în electrificare

Volumele Volkswagen sunt mari, însă BMW arată că un producător premium poate trece și mai repede la mașini electrice.

Mașinile integral electrice au reprezentat aproximativ 28% din vânzările europene ale BMW Group în prima jumătate a anului 2026. În trimestrul al doilea, vânzările europene de mașini electrice au crescut cu 38%, la 81.445 de vehicule. Prima armă importantă a Neue Klasse, noul iX3, s-a dovedit deosebit de importantă. Potrivit BMW, versiunea electrică iX3 reprezintă deja aproximativ jumătate dintre mașinile din familia X3 comandate în Europa.

Este o comparație relevantă pentru Volkswagen. BMW nu mai vinde mașina electrică în primul rând ca pe un „model i” separat, ci lasă versiunea electrică să concureze direct cu modelul său tradițional de bază. Dacă unul din două exemplare X3 comandate este electric, mașina electrică nu mai este o alternativă. Reprezintă jumătate din piață.

Renault 5 face acum ceea ce ar fi trebuit să facă odinioară ID.3

Renault a ales o cale diferită. Punctul său forte nu este un grup uriaș sau poziționarea premium, ci oferta de mașini electrice relativ accesibile, adaptate pieței europene. În prima jumătate a anului 2026, mașinile electrice au reprezentat 26,6% din vânzările europene ale Renault, cu 10,3 puncte procentuale mai mult decât cu un an înainte. Renault 5 este cea mai populară mașină electrică de segment B din Europa, iar gamei i s-au alăturat Renault 4 și Scenic E-Tech.

Acest lucru face din Renault un concurent deosebit de important pentru Volkswagen, deoarece Renault 5 îndeplinește acum, în esență, rolul pe care Volkswagen spera cu ani în urmă să îl joace ID.3: transformarea mașinii electrice într-un hatchback european obișnuit.

Răspunsul Volkswagen va fi ID. Polo și familia de modele electrice mai accesibile Electric Urban Car Family a grupului. Primele semnale sunt solide: Volkswagen Group a primit în câteva săptămâni peste 54.000 de comenzi pentru noua familie de mașini electrice de mici dimensiuni.

Dacă ID. Polo, Škoda Epiq și Cupra Raval vor ajunge cu adevărat la volume mari, poziția Volkswagen va deveni considerabil mai puternică. Următoarea etapă importantă de creștere a pieței europene de mașini electrice nu va fi susținută de SUV-uri de 80.000 de euro, ci de mașini pe care o persoană obișnuită și le poate permite fără să primească o moștenire.

Mercedes s-a trezit mai târziu, dar tot s-a trezit

Mercedes-Benz s-a aflat o vreme într-o poziție neobișnuită pe piața mașinilor electrice: EQS și EQE erau ambițioase din punct de vedere tehnic, însă designul lor distinct și prețurile ridicate nu le-au transformat în succesele de vânzări sperate.

Noua strategie pare mult mai convențională. Versiunile electrice ale CLA, GLC și GLB poartă denumiri de modele cunoscute, iar Mercedes integrează din nou tehnologia electrică în gama sa de bază.

Rezultatele încep să se vadă. Vânzările mondiale de mașini electrice Mercedes-Benz au crescut cu 51% în trimestrul al doilea din 2026, iar în Europa avansul a ajuns la 87%. În primul trimestru, comenzile europene pentru mașini electrice au crescut cu 107% față de aceeași perioadă a anului trecut.

Mercedes rămâne totuși în urma Volkswagen și BMW în privința ponderii mașinilor electrice. Marca premium mai are o problemă: vânzările totale Mercedes în China au scăzut cu 30% în trimestrul al doilea.

Succesul mașinilor electrice în Europa este binevenit, însă va fi nevoie de vânzări foarte mari pentru a compensa pierderile din China.

Stellantis joacă un alt joc

Stellantis este cel mai firesc rival european al Volkswagen din perspectiva volumelor, însă electrificarea sa este mai fragmentată.

Punctul forte al grupului constă în modele mai accesibile, precum Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda și Opel Frontera. În prima jumătate a anului, vânzările totale Stellantis în UE30 au crescut cu 3,8%, la 1,37 milioane de mașini.

În același timp, Stellantis a păstrat în mod deliberat o flexibilitate tehnologică mai mare. Versiunile pe benzină, hibride și electrice sunt oferite pe aceleași platforme, iar prin Leapmotor grupul poate utiliza mașini electrice mai accesibile, dezvoltate în China. Abordarea nu este la fel de elegantă precum Neue Klasse de la BMW și nici la fel de centralizată precum MEB de la Volkswagen, însă flexibilitatea s-ar putea dovedi foarte utilă într-o perioadă de incertitudine a pieței.

În cele din urmă, clienților le pasă prea puțin cât de atrăgătoare arată strategia de platforme a unui producător într-o prezentare PowerPoint. Ei vor să știe cât costă mașina.

Problema Tesla nu este mașina electrică, ci concurența

Tesla reprezintă cea mai interesantă comparație, deoarece compania nu trebuie să facă tranziția de la mașini cu motoare termice la unele electrice. Toate mașinile sale sunt deja electrice.

Acest avantaj de odinioară începe să se transforme într-un dezavantaj.

Volkswagen, BMW, Renault și Mercedes îi pot vinde unui client o mașină electrică, una hibridă sau un model cu motor termic. Tesla trebuie să vândă o mașină electrică. Dacă Model Y sau Model 3 nu i se potrivește unui client, nu există un Tiguan, un X3 sau un GLC în showroomul următor către care să îl poată îndruma.

Luna august a demonstrat natura contradictorie a situației Tesla. Vânzările s-au dublat cu mult în Germania, iar Model Y a avut rezultate foarte bune în Franța, însă declinul a continuat pe alte câteva piețe europene. O singură lună bună nu schimbă faptul că Tesla se confruntă acum cu o gamă mult mai largă de mașini electrice decât în urmă cu câțiva ani. Tesla i-a învățat pe producătorii europeni că mașinile electrice pot fi vândute în volume mari. Producătorii europeni au răspuns în cele din urmă, începând să le fabrice în volume mari.

BYD este o amenințare de cu totul alt tip

În timp ce Tesla a pus presiune pe producătorii europeni prin tehnologie și software, BYD îi presează prin întregul său sistem industrial.

Compania își produce propriile baterii, dezvoltă sisteme electronice de putere, fabrică atât mașini integral electrice, cât și hibride plug-in și își extinde rapid gama de modele.

Mai important, BYD nu intenționează să aprovizioneze pentru totdeauna Europa din China. Compania începe producția în Ungaria și consideră că, pe termen mai lung, va avea nevoie de trei uzine auto europene și de o fabrică de baterii.

Acest lucru schimbă regulile jocului pentru producătorii europeni. Uniunea Europeană poate aplica tarife vamale unui model BYD importat din China. Acest argument este considerabil mai slab în cazul unui BYD fabricat în Ungaria de muncitori europeni. Prin urmare, peste cinci ani, adevăratul concurent al Volkswagen pe piața mașinilor electrice s-ar putea să nu fie Tesla. Ar putea fi un grup chinez care își construiește mașinile în Europa, își folosește propriile baterii și concurează cu Volkswagen în aceeași categorie de preț.

Mașina electrică a câștigat o bătălie; războiul abia începe

Cota de piață de 30,5% atinsă de mașinile electrice în august este importantă deoarece schimbă natura dezbaterii. Producătorii europeni nu mai trebuie să demonstreze că există cumpărători pentru mașini electrice. Trebuie să demonstreze că le pot produce profitabil, la prețuri pe care BYD, Geely și alte grupuri chineze nu le pot egala.

Volkswagen este bine poziționat în această luptă tocmai datorită volumelor sale. Are Škoda Elroq, Enyaq, ID.3, ID.4, ID.7, modelele electrice Audi și, în curând, ID. Polo, Epiq și Raval.

BMW a avansat mai mult în privința ponderii mașinilor electrice. Renault a găsit o formulă funcțională pentru o mașină electrică mai accesibilă. Mercedes recuperează rapid. Stellantis mizează pe flexibilitate. Tesla trebuie să demonstreze că este suficientă o gamă construită în jurul a două modele de bază. Între timp, BYD construiește deja fabrici europene.

De aceea, cea mai interesantă întrebare nu mai este când vor depăși mașinile electrice modelele cu motoare termice în privința vânzărilor.

Pe unele piețe europene, această întrebare este deja depășită.

Mult mai interesant este care dintre producătorii auto de astăzi vor reuși să obțină profit și din această tranziție. Să vinzi mașini electrice este una. Să susții cu ele o companie de dimensiunile Volkswagen, BMW sau Mercedes este cu totul altceva.