Samochody elektryczne Volkswagena nie są już tylko pobocznym projektem

Volkswagen nie jest w tej grze osamotniony ani nie zaszedł najdalej. Już ponad jedna czwarta samochodów sprzedawanych przez BMW w Europie to auta elektryczne, Renault podąża w tym samym kierunku z modelem Renault 5, a Mercedes-Benz szybko zwiększa sprzedaż swoich elektrycznych modeli dzięki nowym CLA, GLC i GLB. Najmocniej wszystkim po piętach depcze BYD, który nie chce już tylko sprzedawać samochodów w Europie, lecz zamierza stworzyć tu całą sieć produkcyjną.

Kolejna batalia o samochody elektryczne nie dotyczy już zatem tego, czy Europejczycy w ogóle będą je kupować. Pytanie brzmi: czyje auta wybiorą.

Volkswagen ma przewagę, której nie ma Tesla

W pierwszej połowie 2026 roku Volkswagen Group sprzedał w Europie 377 000 samochodów w pełni elektrycznych, o 8,4% więcej niż rok wcześniej. Koncern określa się jako lider europejskiego rynku BEV, a jego portfel zamówień na auta elektryczne zwiększył się o ponad 50% w porównaniu z końcem 2025 roku. Warto przyjrzeć się, skąd pochodzą te samochody.

Żaden z trzech najpopularniejszych elektrycznych modeli koncernu w pierwszej połowie roku nie nosił znaczka Volkswagena. Największą popularnością cieszyła się Škoda Elroq z wynikiem 59 900 aut, za nią uplasowały się liczone łącznie Volkswageny ID.4 i ID.5 z wynikiem 53 700 egzemplarzy, a następnie Škoda Enyaq z 48 300 samochodami.

To pokazuje największą siłę Volkswagen Group. Koncern nie musi polegać na jednym modelu ani nawet na jednej marce. Škoda obejmuje bardziej pragmatyczny przedział cenowy, Volkswagen rynek masowy, Cupra jego bardziej sportową część, a Audi segment premium.

Odpowiedzią Tesli wciąż są zasadniczo Model 3 i Model Y.

Przewaga Volkswagena nie musi więc polegać na tym, że potrafi zbudować lepszy samochód elektryczny. Po prostu ma znacznie więcej miejsc w swoim cenniku, w których może umieścić takie auto.

BMW zaszło w elektryfikacji jeszcze dalej

Wolumeny Volkswagena są duże, ale BMW pokazuje, że producent klasy premium może przechodzić na samochody elektryczne jeszcze szybciej.

W pierwszej połowie 2026 roku auta w pełni elektryczne odpowiadały za około 28% europejskiej sprzedaży BMW Group. W drugim kwartale sprzedaż samochodów elektrycznych w Europie wzrosła o 38%, do 81 445 egzemplarzy. Szczególnie ważny okazał się pierwszy kluczowy model Neue Klasse — nowy iX3. Według BMW elektryczny iX3 stanowi już około połowy zamówień składanych w Europie na samochody z rodziny X3.

Dla Volkswagena to pouczające porównanie. BMW nie sprzedaje już samochodu elektrycznego przede wszystkim jako osobnego „modelu i”, lecz pozwala wersji elektrycznej bezpośrednio rywalizować z tradycyjnym modelem należącym do podstawowej gamy. Jeśli co drugie zamawiane X3 jest elektryczne, auto elektryczne przestaje być alternatywą. Stanowi połowę rynku.

Renault 5 robi to, co kiedyś miał robić ID.3

Renault obrało inną drogę. Jego siłą nie jest ogromny koncern ani ceny z segmentu premium, lecz stosunkowo przystępne samochody elektryczne dopasowane do europejskiego rynku. W pierwszej połowie 2026 roku auta elektryczne stanowiły 26,6% europejskiej sprzedaży Renault, o 10,3 pkt proc. więcej niż rok wcześniej. Renault 5 jest najpopularniejszym w Europie elektrycznym autem segmentu B, a gamę uzupełniają Renault 4 i Scenic E-Tech.

To czyni Renault szczególnie istotnym konkurentem Volkswagena, ponieważ Renault 5 wykonuje dziś w praktyce zadanie, które przed laty Volkswagen wyznaczył modelowi ID.3: zmienia samochód elektryczny w zwyczajnego europejskiego hatchbacka.

Odpowiedzią Volkswagena będą ID. Polo oraz przystępniejsza cenowo rodzina Electric Urban Car Family całego koncernu. Pierwsze sygnały są obiecujące: w ciągu kilku tygodni Volkswagen Group zebrał ponad 54 000 zamówień na nową rodzinę małych samochodów elektrycznych.

Jeśli ID. Polo, Škoda Epiq i Cupra Raval rzeczywiście osiągną wysokie wolumeny sprzedaży, pozycja Volkswagena znacznie się umocni. Kolejnego dużego impulsu wzrostowego na europejskim rynku samochodów elektrycznych nie zapewnią SUV-y za 80 000 euro, lecz auta, na które przeciętny klient może sobie pozwolić bez otrzymania spadku.

Mercedes obudził się później, ale jednak się obudził

Mercedes-Benz przez pewien czas znajdował się w nietypowej sytuacji na rynku samochodów elektrycznych: modele EQS i EQE były ambitne pod względem technicznym, ale ich charakterystyczna stylistyka i wysokie ceny nie uczyniły z nich spodziewanych przebojów sprzedażowych.

Nowa strategia wygląda znacznie bardziej konwencjonalnie. Elektryczne wersje CLA, GLC i GLB noszą znane nazwy modeli, a Mercedes ponownie integruje napęd elektryczny ze swoją podstawową gamą.

Pierwsze efekty już są widoczne. W drugim kwartale 2026 roku światowa sprzedaż samochodów elektrycznych Mercedes-Benz wzrosła o 51%, a w Europie aż o 87%. W pierwszym kwartale liczba europejskich zamówień na auta elektryczne zwiększyła się rok do roku o 107%.

Pod względem udziału samochodów elektrycznych Mercedes nadal pozostaje jednak za Volkswagenem i BMW. Marka premium ma też inny problem: w drugim kwartale łączna sprzedaż Mercedesa w Chinach spadła o 30%.

Sukces samochodów elektrycznych w Europie cieszy, ale aby zrównoważyć straty w Chinach, trzeba będzie sprzedawać je w bardzo dużych liczbach.

Stellantis prowadzi inną grę

Pod względem wolumenu Stellantis jest najbardziej naturalnym europejskim rywalem Volkswagena, ale jego elektryfikacja jest bardziej rozproszona.

Siłą koncernu są przystępniejsze cenowo modele, takie jak Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda i Opel Frontera. W pierwszej połowie roku łączna sprzedaż Stellantisa w krajach EU30 wzrosła o 3,8%, do 1,37 mln samochodów.

Jednocześnie Stellantis świadomie zachował większą elastyczność technologiczną. Na tych samych platformach oferowane są wersje benzynowe, hybrydowe i elektryczne, a za pośrednictwem Leapmotor koncern może korzystać z przystępniejszych cenowo samochodów elektrycznych opracowanych w Chinach. Nie jest to rozwiązanie tak eleganckie jak Neue Klasse BMW ani tak scentralizowane jak MEB Volkswagena, ale elastyczność może okazać się bardzo przydatna w okresie niepewności rynkowej.

Ostatecznie klientów niezbyt interesuje to, jak atrakcyjnie strategia platformowa producenta wygląda w prezentacji PowerPoint. Chcą wiedzieć, ile kosztuje samochód.

Problemem Tesli nie jest samochód elektryczny, lecz konkurencja

Tesla jest tu najciekawszym punktem odniesienia, ponieważ firma nie musi przechodzić z samochodów spalinowych na elektryczne. Wszystkie jej auta już są elektryczne.

Ta dotychczasowa przewaga zaczyna stawać się słabością.

Volkswagen, BMW, Renault i Mercedes mogą sprzedać klientowi samochód elektryczny, hybrydowy albo spalinowy. Tesla musi sprzedać auto elektryczne. Jeśli Model Y lub Model 3 nie odpowiada klientowi, nie ma alternatywy w postaci Tiguana, X3 ani GLC, którą można mu zaproponować.

Sierpień pokazał sprzeczność sytuacji Tesli. Sprzedaż w Niemczech wzrosła ponad dwukrotnie, a Model Y radził sobie bardzo dobrze we Francji, ale na kilku innych europejskich rynkach nadal notowano spadki. Jeden dobry miesiąc nie zmienia faktu, że Tesla mierzy się dziś ze znacznie szerszą ofertą samochodów elektrycznych niż jeszcze kilka lat temu. Tesla pokazała europejskim producentom, że auta elektryczne można sprzedawać w dużych liczbach. Europejscy producenci w końcu odpowiedzieli, rozpoczynając ich produkcję na dużą skalę.

BYD stanowi zupełnie inny rodzaj zagrożenia

Podczas gdy Tesla wywierała presję na europejskich producentów za pomocą technologii i oprogramowania, BYD robi to za pomocą całego swojego systemu przemysłowego.

Firma produkuje własne akumulatory, rozwija układy energoelektroniczne, wytwarza zarówno samochody w pełni elektryczne, jak i hybrydy plug-in, a także szybko poszerza gamę modeli.

Co ważniejsze, BYD nie zamierza bezterminowo zaopatrywać Europy z Chin. Firma rozpoczyna produkcję na Węgrzech i uważa, że w dłuższej perspektywie potrzebuje trzech europejskich fabryk samochodów oraz jednego zakładu produkującego akumulatory.

To zmienia reguły gry dla europejskich producentów. Unia Europejska może nakładać cła na samochody BYD importowane z Chin. Ten argument staje się znacznie słabszy w przypadku aut BYD produkowanych na Węgrzech przez europejskich pracowników. Za pięć lat prawdziwym konkurentem Volkswagena na rynku samochodów elektrycznych może więc nie być Tesla. Może nim być chiński koncern, który produkuje auta w Europie, korzysta z własnych akumulatorów i konkuruje z Volkswagenem w tym samym przedziale cenowym.

Samochód elektryczny wygrał jedną bitwę, ale wojna dopiero się zaczyna

Udział samochodów elektrycznych na poziomie 30,5% w sierpniu jest istotny, ponieważ zmienia charakter debaty. Europejscy producenci nie muszą już udowadniać, że istnieją nabywcy aut elektrycznych. Muszą wykazać, że potrafią produkować je z zyskiem i oferować po cenach, którym BYD, Geely oraz inne chińskie koncerny nie będą w stanie dorównać.

Volkswagen ma w tej rywalizacji dobrą pozycję właśnie dzięki swojej skali. Oferuje modele Škoda Elroq, Enyaq, ID.3, ID.4 i ID.7 oraz elektryczne modele Audi, a wkrótce dołączą do nich ID. Polo, Epiq i Raval.

BMW osiągnęło większy udział samochodów elektrycznych. Renault znalazło skuteczną formułę na bardziej przystępne cenowo auto elektryczne. Mercedes szybko odrabia straty. Stellantis stawia na elastyczność. Tesla musi udowodnić, że gama oparta na dwóch kluczowych modelach jest wystarczająca. Tymczasem BYD już buduje fabryki w Europie.

Dlatego najciekawsze pytanie nie dotyczy już tego, kiedy samochody elektryczne wyprzedzą auta spalinowe pod względem sprzedaży.

Na niektórych europejskich rynkach to pytanie jest już nieaktualne.

Znacznie ciekawsze jest to, którzy z dzisiejszych producentów samochodów będą również zarabiać na tej transformacji. Sprzedaż aut elektrycznych to jedno. Utrzymanie dzięki nim firmy wielkości Volkswagena, BMW czy Mercedesa to zupełnie co innego.