Les droits sur les voitures électriques déplacent le problème : l’UE envisage de limiter les importations d’hybrides chinois

Pour l’Europe, le problème est assez clair. Les droits compensateurs instaurés en 2024 s’appliquent aux voitures entièrement électriques fabriquées en Chine, mais pas aux hybrides rechargeables. Les constructeurs chinois ont réagi de manière parfaitement rationnelle en envoyant sur le marché européen toujours plus de modèles associant un moteur thermique, une batterie de grande capacité et une motorisation électrique.

Au cours de l’année écoulée, les importations d’hybrides rechargeables de Chine vers l’Union européenne ont augmenté de 86 %, selon Reuters. Celles de voitures entièrement électriques ont progressé de 40 % sur la même période.

Les droits de douane protecteurs de l’Europe n’ont donc pas arrêté l’afflux de voitures chinoises. Ils ont simplement modifié la technologie utilisée par les constructeurs pour accéder au marché.

L’UE a d’abord cherché un accord volontaire

Selon le Financial Times, l’Union européenne a demandé à la Chine de limiter volontairement ses exportations de voitures hybrides. Pékin a refusé.

La Commission européenne a alors commencé à envisager une mesure de sauvegarde temporaire unilatérale. Parmi les options étudiées figure un système dans lequel les importations resteraient soumises aux conditions habituelles jusqu’à un certain volume, puis les voitures dépassant ce seuil seraient frappées de droits de douane élevés.

La Commission européenne n’a encore confirmé officiellement ni un éventuel quota d’importation, ni un taux de droits de douane, ni une date d’entrée en vigueur de la mesure.

Il serait donc inexact d’affirmer que l’Union européenne « interdit les hybrides chinois ». Les discussions portent sur une mesure temporaire de défense commerciale dont la forme définitive pourrait encore changer sensiblement.

Pourquoi les droits de douane sur les électriques ont-ils créé un problème avec les hybrides ?

Fin 2024, la Commission européenne a instauré pour cinq ans des droits compensateurs supplémentaires sur les voitures électriques à batterie fabriquées en Chine.

BYD s’est vu appliquer un droit supplémentaire de 17,0 %, Geely de 18,8 % et SAIC de 35,3 %. Le taux fixé pour les voitures produites dans l’usine chinoise de Tesla était de 7,8 %, tandis que le taux moyen appliqué aux autres constructeurs ayant coopéré à l’enquête était de 20,7 %. Ces droits s’ajoutent au droit de douane standard de l’UE sur les importations.

Ces droits reposaient sur une enquête de la Commission européenne ayant conclu que les constructeurs chinois de voitures électriques bénéficiaient d’un avantage concurrentiel grâce à des subventions publiques.

Les hybrides rechargeables étaient toutefois exclus de cette enquête.

Il en a résulté une différence de traitement réglementaire : un même constructeur pouvait commercialiser sur le marché européen un SUV entièrement électrique soumis à des droits de douane nettement plus élevés, mais aussi un hybride rechargeable doté d’un moteur essence et d’une importante batterie de traction, sans être soumis au même droit compensateur.

L’industrie automobile repère vite de telles différences.

La gamme européenne de BYD l’illustre particulièrement bien. Le Seal U DM-i, par exemple, associe un moteur essence, une motorisation électrique et une batterie d’au moins 18,3 kWh, ce qui lui permet de parcourir plusieurs dizaines de kilomètres en mode électrique, selon la version. En substance, une telle voiture offre une bonne partie de l’expérience de conduite d’une électrique, tout en relevant d’une autre catégorie au regard du droit commercial.

Les voitures chinoises ne représentent plus une part marginale du marché

En 2025, l’Union européenne a importé plus d’un million de voitures particulières de Chine, pour une valeur de 13,7 milliards d’euros.

Les voitures fabriquées en Chine représentaient 7 % de l’ensemble des ventes de voitures neuves dans l’Union européenne et 20 % des ventes de voitures électriques à batterie.

Dans le même temps, les échanges automobiles entre l’Europe et la Chine sont très déséquilibrés. En 2025, l’Union européenne a exporté vers la Chine 161 514 véhicules neufs d’une valeur de 8,5 milliards d’euros, mais en a importé plus de 1,1 million depuis la Chine, pour une valeur de 15,1 milliards d’euros.

Tous secteurs confondus, le déficit commercial de l’UE avec la Chine a atteint environ 360 milliards d’euros en 2025. La valeur des marchandises en provenance de Chine s’élevait à 571 milliards d’euros.

Les voitures ne représentent qu’une partie de ces échanges, mais elles constituent un sujet particulièrement sensible sur le plan politique, car l’industrie automobile européenne emploie directement et indirectement des millions de personnes.

Les hybrides sont précisément le segment en croissance en Europe actuellement

La stratégie des constructeurs chinois dans l’hybride a atteint le marché européen à un moment très favorable. Sur les huit premiers mois de 2026, les hybrides non rechargeables représentaient 36,6 % des immatriculations de voitures neuves dans l’UE. La part des voitures électriques à batterie était de 21,7 % et celle des hybrides rechargeables de 10 %.

Cela signifie que les acheteurs européens n’ont pas renoncé à l’électrification, mais qu’une très grande proportion d’entre eux ne souhaite pas encore dépendre uniquement de la recharge.

Les constructeurs chinois y ont répondu avec des hybrides rechargeables dotés de batteries de grande capacité et d’une longue autonomie électrique. Des modèles comme le BYD Seal U DM-i ou le Seal 6 DM-i, plus récent, permettent d’effectuer les trajets quotidiens à l’électricité tout en conservant un moteur thermique pour les longs déplacements. BYD annonce pour le Seal 6 DM-i une autonomie électrique en ville pouvant atteindre 140 km et une autonomie combinée allant jusqu’à 1 505 km, selon la version.

Pour les constructeurs européens, cette combinaison est délicate : les constructeurs chinois rivalisent à la fois sur le prix, la batterie, l’autonomie électrique et les équipements, sur un segment où la demande progresse.

Une restriction temporaire ciblant uniquement la Chine n’est pas simple à mettre en place

C’est là que la mesure envisagée se complique sur le plan juridique.

Le règlement général de l’Union européenne relatif aux mesures de sauvegarde à l’importation permet d’imposer des mesures temporaires lorsque les importations augmentent si rapidement qu’elles causent ou menacent de causer un préjudice grave aux producteurs de l’UE.

Une mesure provisoire peut durer au maximum 200 jours, et une enquête préliminaire doit établir des éléments de preuve clairs d’un préjudice grave ou d’une menace de préjudice grave. Une mesure de sauvegarde peut prendre la forme d’une hausse des droits de douane.

Une différence importante avec les droits compensateurs appliqués aux voitures électriques est qu’une mesure de sauvegarde ne vise pas directement les subventions déloyales. Elle est motivée par une forte hausse des volumes importés.

En raison des règles de l’OMC, il n’est pas toujours facile de cibler une telle mesure uniquement sur la Chine. Selon le Financial Times, une éventuelle mesure de sauvegarde concernant les hybrides pourrait donc toucher involontairement, par exemple, des voitures arrivant du Japon, de Corée du Sud ou du Royaume-Uni.

C’est un problème majeur pour la Commission européenne. Toyota, Lexus, Hyundai et Kia vendent de gros volumes d’hybrides en Europe, et certaines de ces voitures arrivent de pays extérieurs à l’Union européenne.

Un dispositif destiné à restreindre les importations chinoises ne doit pas conduire l’Europe à pénaliser aussi ses proches partenaires commerciaux.

Pourquoi la Chine a-t-elle refusé de limiter ses exportations ?

Pékin a peu de raisons économiques de freiner volontairement ses exportations.

Le marché intérieur chinois connaît une concurrence intense sur les prix, les capacités de production sont importantes et les exportations aident les usines à maintenir leurs volumes. L’Europe, quant à elle, est l’un des marchés automobiles les plus vastes et les plus riches au monde.

Les constructeurs chinois disposent aussi d’un important avantage de coût pour les batteries, les moteurs électriques et la chaîne d’approvisionnement.

BYD, Geely, SAIC et Chery ne considèrent plus l’Europe comme un marché de niche. Selon Reuters, sur les quatre premiers mois de 2026, BYD a atteint une part de 2,2 % des immatriculations dans l’ensemble formé par l’Europe, le Royaume-Uni et les pays de l’AELE, contre 2 % pour Chery et 2,4 % pour SAIC.

Plusieurs d’entre eux préparent également une production en Europe. Cela réduira à l’avenir l’effet de la politique tarifaire.

Si BYD produit une voiture en Hongrie ou Chery en Espagne, celle-ci n’est plus importée de Chine, même si le propriétaire de la marque et une grande partie de sa technologie viennent de Chine.

Les restrictions pourraient au contraire accélérer l’implantation d’usines en Europe

C’est le principal effet secondaire de la mesure de sauvegarde envisagée.

Des droits de douane élevés sur les importations ne pousseront pas nécessairement les constructeurs chinois hors du marché européen. Ils pourraient les inciter à produire sur place.

BYD met déjà en place un réseau de production européen, et Chery se prépare à fabriquer des voitures en Espagne. SAIC étudie également des possibilités d’implanter une base de production en Europe.

La politique industrielle européenne pourrait ainsi aboutir à un résultat paradoxal.

À court terme, les droits de douane protègent Volkswagen, Stellantis, Renault et les autres constructeurs européens de la pression sur les prix exercée par les importations chinoises.

À plus long terme, ces mêmes mesures pourraient conduire BYD, Chery et d’autres constructeurs chinois à s’implanter dans l’Union européenne, où ils leur feraient concurrence en tant que producteurs locaux.

Dans ce cas, au moins une partie de la protection douanière disparaîtrait, mais l’Europe gagnerait en contrepartie des usines, des emplois et une chaîne d’approvisionnement locale.

La mesure donne du temps aux constructeurs européens, pas une solution

Restreindre les importations d’hybrides chinois pourrait réduire la pression sur les prix qui pèse sur les constructeurs européens, mais ne résout pas le problème de compétitivité.

Le problème fondamental de l’industrie automobile européenne ne se limite pas aux importations. Les constructeurs chinois développent de nouveaux modèles plus rapidement, s’appuient sur une filière de batteries intégrée verticalement et peuvent souvent proposer une batterie plus grande et une dotation de série plus complète à prix égal.

L’ACEA reconnaît également que l’Asie produit désormais plus de 60 % des véhicules dans le monde, tandis que la part de l’Union européenne est tombée sous les 15 %.

Un droit de douane protecteur peut donner deux ou trois ans de répit à un constructeur européen. Il ne rend pas ses batteries moins chères, le développement de ses logiciels plus rapide ni ses usines plus efficaces.

Si ce temps n’est pas utilisé pour réduire les coûts de production et développer des voitures plus compétitives, la prochaine mesure de sauvegarde ne fera que repousser le problème suivant.

Pour les acheteurs, les restrictions risquent de se traduire par des prix plus élevés

Pour les consommateurs, l’effet le plus direct des mesures de protection commerciale est une hausse des prix.

Si un importateur doit payer un droit de douane supplémentaire, il a trois possibilités : l’absorber dans sa propre marge, en partager le coût avec le constructeur ou augmenter le prix de la voiture.

Les marges et l’avantage de coût des constructeurs chinois pourraient leur permettre d’absorber une partie de ce droit. C’est déjà ce qui s’est produit avec les voitures électriques : malgré les droits supplémentaires, les marques chinoises n’ont pas disparu du marché européen.

Pour les hybrides rechargeables, d’éventuelles restrictions de volume seraient plus complexes. Si les importations de voitures supplémentaires devenaient beaucoup plus coûteuses une fois un certain quota atteint, les constructeurs privilégieraient probablement les modèles à plus forte marge.

Cela pourrait notamment réduire la disponibilité des voitures chinoises les moins chères en Europe.

Le véritable conflit dépasse largement l’automobile

Les voitures hybrides ne sont qu’une partie du différend commercial plus large entre l’UE et la Chine.

Le commissaire européen au Commerce, Maroš Šefčovič, mène des discussions à Pékin alors que le déficit commercial de l’UE avec la Chine dépasse en moyenne un milliard d’euros par jour. L’Europe réclame un meilleur accès au marché chinois et une réduction de la pression exercée par les exportations dans des secteurs tels que l’automobile, les machines, la chimie et le textile.

Dans le même temps, la France et l’Allemagne pressent la Commission européenne de mettre au point des outils permettant de réagir plus rapidement aux distorsions du marché. Leur proposition prévoit notamment la possibilité de restreindre l’accès au marché de l’UE pour les pays dont les actions portent préjudice à l’industrie européenne.

Le différend sur les hybrides ne concerne donc pas seulement BYD ou MG.

L’Union européenne cherche à déterminer dans quelle mesure son marché intérieur peut rester ouvert alors que la politique industrielle chinoise crée de très importantes capacités de production et que sa propre industrie perd des parts de marché à l’échelle mondiale.

Quelles sont les prochaines étapes à surveiller ?

Le moment décisif interviendra les 15 et 16 octobre, lorsque les dirigeants de l’Union européenne discuteront à Bruxelles des relations commerciales avec la Chine. Les discussions de Šefčovič à Pékin devraient servir de point de départ politique à ces échanges.

Trois scénarios semblent actuellement les plus probables.

L’UE et la Chine trouvent un compromis de dernière minute, par exemple sur des limites aux volumes exportés ou des prix minimaux. La Commission européenne ouvre une procédure formelle de sauvegarde concernant les importations de voitures hybrides. Les négociations se poursuivent, mais les restrictions directes sont reportées pendant que l’Europe prépare un instrument de défense commerciale plus large.

Une chose est toutefois déjà claire : les droits de douane instaurés en 2024 sur les voitures électriques n’ont pas mis fin au conflit commercial automobile entre l’Europe et la Chine. Ils l’ont déplacé vers la catégorie de motorisation suivante.

Et si l’Europe dresse maintenant aussi une barrière contre les hybrides rechargeables, les constructeurs chinois passeront probablement à l’étape suivante : installer des usines en Europe.