Toyota vise 1,5 milliard d’euros de chiffre d’affaires avec ses moteurs, mais HORSE a déjà une longueur d’avance

Toyota voit dans ses concurrents de nouveaux clients

Selon Automotive News, Toyota prévoit de réaliser environ 480 millions d’euros de chiffre d’affaires grâce à la vente de groupes motopropulseurs à des clients extérieurs au cours de l’exercice en cours. D’ici 2032, l’entreprise veut plus que tripler ce montant. Les premiers moteurs de nouvelle génération pourraient être livrés aux clients en 2027. Ces chiffres correspondent à des prévisions de chiffre d’affaires, et non de bénéfice.

Ce projet commercial repose sur trois moteurs essence à quatre cylindres : un 1,5 litre atmosphérique, un 1,5 litre turbocompressé et un 2,0 litres turbocompressé.

Toyota les développe avant tout pour des groupes motopropulseurs électrifiés. Leur conception plus compacte permet de loger davantage de composants du système hybride dans le même compartiment moteur, tandis que le moteur électrique compense le déficit de couple du moteur thermique de plus petite taille.

Le nouveau moteur 1,5 litre turbocompressé devrait remplacer les actuels 2,5 litres atmosphériques. Toyota vise des performances comparables, avec un poids et une consommation de carburant réduits.

Le 2,0 litres turbocompressé vise une puissance supérieure à celle de l’actuel 2,4 litres turbocompressé, dans un format plus compact.

Toyota n’a pas encore communiqué les puissances définitives ni les prix des nouveaux groupes motopropulseurs.

HORSE Powertrain est le concurrent le plus direct de Toyota

Le projet de Toyota prend un relief particulier face à HORSE Powertrain, créé en 2024 par Renault et Geely. Renault et Geely détiennent actuellement chacun 45 % de l’entreprise, les 10 % restants appartenant à Saudi Aramco.

HORSE vend non seulement des moteurs thermiques, mais aussi des groupes motopropulseurs complets, comprenant des systèmes hybrides, des transmissions, de l’électronique de puissance et des prolongateurs d’autonomie.

L’entreprise compte 18 usines, cinq centres de développement et environ 19 000 salariés. Sa capacité de production dépasse huit millions d’unités liées aux groupes motopropulseurs par an. Renault, Geely, Volvo, Nissan, Mitsubishi et Proton figurent parmi ses clients.

Selon Reuters, HORSE vise un chiffre d’affaires annuel de 15 milliards d’euros d’ici 2029. C’est dix fois les 1,5 milliard d’euros visés par Toyota, même si ces chiffres ne sont pas directement comparables. Le chiffre d’affaires de HORSE couvre une gamme de produits beaucoup plus large et comprend les livraisons aux marques automobiles liées à ses actionnaires.

Le principal atout de HORSE réside dans son modèle économique. L’entreprise offre aux constructeurs la possibilité de renoncer à développer leurs propres moteurs thermiques et d’acheter toutes les technologies nécessaires auprès d’un fournisseur extérieur.

Toyota veut s’engager dans la même voie, mais doit encore démontrer que ses groupes motopropulseurs peuvent rivaliser avec les solutions complètes proposées par les fournisseurs indépendants.

HORSE développe déjà des groupes motopropulseurs hybrides de nouvelle génération

Les avancées technologiques de HORSE illustrent la concurrence à laquelle Toyota doit faire face.

En 2026, l’entreprise a lancé la production du moteur essence 2,0 litres HORSE V20 modernisé dans son usine de Skövde, en Suède. Cette même famille de moteurs convient aussi bien aux groupes motopropulseurs à hybridation légère 48 volts qu’aux groupes hybrides rechargeables 400 volts.

Selon le fabricant, la nouvelle version hybride rechargeable réduit la consommation de carburant de 7 % par rapport à la précédente. Le moteur respecte les exigences européennes, américaines et chinoises en matière d’émissions.

Plus importante encore, la technologie HORSE X-Range permet d’installer un groupe motopropulseur hybride sur des plateformes conçues à l’origine pour des voitures électriques.

Les constructeurs peuvent ainsi utiliser la même architecture de véhicule pour des voitures électriques et des modèles électrifiés équipés d’un moteur thermique, ce qui réduit le coût de développement de plateformes distinctes.

À l’inverse, la force de Toyota réside dans une technologie hybride non rechargeable perfectionnée depuis des décennies. L’entreprise peut associer faible consommation de carburant, durabilité et volumes de production élevés, ce qui pourrait rendre ses groupes motopropulseurs particulièrement intéressants pour les petits constructeurs.

Quels sont les autres concurrents de Toyota ?

HORSE n’est pas la seule entreprise qui cherche à tirer parti de la volonté des constructeurs de réduire leurs coûts de développement des groupes motopropulseurs.

Parmi les principaux acteurs figurent :

HORSE Powertrain : groupes motopropulseurs thermiques et hybrides complets, transmissions et prolongateurs d’autonomie. C’est le concurrent le plus direct de Toyota. Aisin : équipementier japonais lié au groupe Toyota, qui fabrique des boîtes de vitesses automatiques et des composants de groupes motopropulseurs hybrides. Il s’agit plutôt d’un partenaire, mais il est présent sur le même marché des groupes motopropulseurs. ZF Friedrichshafen : entreprise technologique allemande dont les points forts sont les boîtes de vitesses automatiques et les groupes motopropulseurs hybrides. BorgWarner : équipementier américain qui développe des turbocompresseurs, des systèmes de propulsion électrique et des composants pour systèmes hybrides. Bosch : grand fabricant de systèmes de gestion des groupes motopropulseurs, de technologies d’injection de carburant et de composants d’électrification.

La distinction est importante. Alors que HORSE peut fournir un groupe motopropulseur complet à un constructeur, Bosch, ZF et BorgWarner se concentrent davantage sur les composants et les systèmes.

Toyota est donc plus directement en concurrence avec HORSE, tandis que sa concurrence avec les autres fournisseurs concerne surtout différentes étapes de la chaîne de valeur des technologies hybrides.

Les normes européennes d’émissions pourraient renforcer le rôle des fournisseurs de moteurs

Les exigences Euro 7 entreront en vigueur le 29 novembre 2026 pour les nouveaux types de voitures particulières, puis le 29 novembre 2027 pour toutes les voitures particulières neuves.

Bien qu’Euro 7 conserve une grande partie des limites actuelles d’émissions à l’échappement pour les voitures particulières, cette réglementation durcit les exigences relatives à la mesure des particules, à la durabilité et aux essais.

Le développement de nouveaux moteurs devient ainsi de plus en plus coûteux pour les petits constructeurs.

Toyota et HORSE y voient la même occasion : pourquoi chaque constructeur dépenserait-il des centaines de millions d’euros pour développer ses propres moteurs essence alors qu’il peut acheter un groupe motopropulseur conforme à la réglementation auprès d’un fournisseur spécialisé ?

En Europe, une telle solution pourrait particulièrement séduire les petits constructeurs, mais les grands groupes pourraient eux aussi décider d’externaliser une partie du développement.

HORSE bénéficie d’un vaste réseau de production européen. Toyota peut, de son côté, s’appuyer sur sa technologie hybride éprouvée, que les acheteurs européens connaissent déjà.

Mazda, Subaru et Suzuki pourraient aider Toyota à concrétiser son projet commercial

Mazda, Subaru, Suzuki et Daihatsu figurent parmi les clients potentiels de Toyota. Aucun n’a encore confirmé d’accord d’achat portant sur les nouveaux groupes motopropulseurs.

Mazda utilise une technologie Toyota sur la version hybride du CX-50 destinée au marché nord-américain, mais développe aussi sa propre famille de moteurs Skyactiv-Z.

Subaru continue de perfectionner ses moteurs à cylindres opposés, tandis que Suzuki utilise déjà des solutions fondées sur la technologie hybride de Toyota.

La clientèle potentielle de Toyota est donc loin d’être acquise. Les constructeurs doivent décider s’ils renoncent à leurs propres technologies pour acheter des groupes motopropulseurs à Toyota ou à HORSE.

C’est là que le statut de fournisseur indépendant de HORSE pourrait constituer un avantage. Toyota reste lui-même un constructeur automobile et concurrence nombre de ses clients potentiels sur les mêmes segments de marché.

Le moteur thermique devient une nouvelle activité commerciale

Les stratégies de Toyota et de HORSE témoignent d’une évolution importante de l’industrie automobile. Développer des moteurs thermiques ne doit plus nécessairement faire partie des activités centrales de chaque constructeur.

HORSE mise sur la vente de groupes motopropulseurs complets et veut fournir le plus grand nombre possible de marques automobiles. Toyota entend tirer parti de son avance technologique dans l’hybride pour accroître ses volumes de production et amortir ses coûts de développement.

Le principal défi de Toyota n’est donc pas de construire un nouveau moteur, mais de le vendre à ses concurrents. HORSE a déjà mis en place un réseau mondial d’approvisionnement et démontré la viabilité de son modèle économique.

Toyota doit maintenant montrer si l’efficacité et la fiabilité de sa technologie hybride l’emportent sur la plus grande flexibilité de HORSE.

La réussite des deux entreprises dépend, en définitive, de la durée pendant laquelle les constructeurs du monde entier auront besoin de nouveaux groupes motopropulseurs thermiques et hybrides. L’électrification limite la croissance de cette activité en Europe, mais elle pourrait rester importante pendant des décennies dans le reste du monde.