Η ΕΕ εξετάζει περιορισμούς στις εισαγωγές κινεζικών υβριδικών καθώς οι δασμοί στα ηλεκτρικά μετατοπίζουν το πρόβλημα

Για την Ευρώπη, το πρόβλημα είναι αρκετά σαφές. Οι αντισταθμιστικοί δασμοί που επιβλήθηκαν το 2024 ισχύουν για τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Κίνα, αλλά εξαιρούν τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά. Οι Κινέζοι κατασκευαστές αντέδρασαν με απολύτως ορθολογικό τρόπο, στέλνοντας στην ευρωπαϊκή αγορά ολοένα περισσότερα μοντέλα που συνδυάζουν κινητήρα εσωτερικής καύσης με μεγάλη μπαταρία και σύστημα ηλεκτροκίνησης.

Τον τελευταίο χρόνο, οι εισαγωγές επαναφορτιζόμενων υβριδικών από την Κίνα στην Ευρωπαϊκή Ένωση αυξήθηκαν κατά 86%, σύμφωνα με το Reuters. Οι εισαγωγές αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων αυξήθηκαν κατά 40% την ίδια περίοδο.

Αυτό σημαίνει ότι οι προστατευτικοί δασμοί της Ευρώπης δεν σταμάτησαν την εισροή κινεζικών αυτοκινήτων. Απλώς άλλαξαν την τεχνολογία με την οποία οι κατασκευαστές εισέρχονται στην αγορά.

Η ΕΕ επιδίωξε αρχικά εθελοντική συμφωνία

Σύμφωνα με τους Financial Times, η Ευρωπαϊκή Ένωση ζήτησε από την Κίνα να περιορίσει οικειοθελώς τις εξαγωγές υβριδικών αυτοκινήτων. Το Πεκίνο αρνήθηκε.

Στη συνέχεια, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή άρχισε να εξετάζει το ενδεχόμενο μονομερούς προσωρινού μέτρου διασφάλισης. Μία από τις επιλογές που συζητούνται είναι ένα σύστημα στο οποίο οι εισαγωγές θα υπόκεινται στους συνήθεις όρους έως ένα ορισμένο όριο, ενώ στα αυτοκίνητα πέρα από αυτό το όριο θα επιβάλλονται υψηλοί δασμοί.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν έχει ακόμη επιβεβαιώσει επισήμως ενδεχόμενη ποσόστωση εισαγωγών, δασμολογικό συντελεστή ή ημερομηνία έναρξης ισχύος του μέτρου.

Είναι επομένως ανακριβές να λέγεται ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση «απαγορεύει τα κινεζικά υβριδικά». Αυτό που συζητείται είναι ένα προσωρινό μέτρο εμπορικής άμυνας, η τελική μορφή του οποίου μπορεί ακόμη να αλλάξει σημαντικά.

Γιατί οι δασμοί στα ηλεκτρικά δημιούργησαν πρόβλημα με τα υβριδικά;

Στα τέλη του 2024, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επέβαλε για πέντε χρόνια πρόσθετους αντισταθμιστικούς δασμούς στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Κίνα.

Στην BYD επιβλήθηκε πρόσθετος δασμός 17,0%, στη Geely 18,8% και στη SAIC 35,3%. Ο συντελεστής για τα αυτοκίνητα που παράγονται στο εργοστάσιο της Tesla στην Κίνα ορίστηκε στο 7,8%, ενώ ο μέσος συντελεστής για τους άλλους κατασκευαστές που συνεργάστηκαν στην έρευνα ήταν 20,7%. Οι δασμοί αυτοί προστίθενται στον συνήθη εισαγωγικό δασμό της ΕΕ.

Οι δασμοί βασίστηκαν σε έρευνα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία διαπίστωσε ότι οι Κινέζοι κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων απέκτησαν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα χάρη σε κρατικές επιδοτήσεις.

Τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά, ωστόσο, εξαιρέθηκαν από την έρευνα αυτή.

Έτσι προέκυψε μια διαφορά στο ρυθμιστικό πλαίσιο: ο ίδιος κατασκευαστής μπορούσε να εισαγάγει στην ευρωπαϊκή αγορά ένα αμιγώς ηλεκτρικό SUV με σημαντικά υψηλότερη δασμολογική επιβάρυνση, αλλά ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό με βενζινοκινητήρα και μεγάλη μπαταρία κίνησης χωρίς τον ίδιο αντισταθμιστικό δασμό.

Η αυτοκινητοβιομηχανία εντοπίζει γρήγορα τέτοιες διαφορές.

Η ευρωπαϊκή γκάμα της BYD το δείχνει ιδιαίτερα καθαρά. Το Seal U DM-i, για παράδειγμα, συνδυάζει βενζινοκινητήρα, σύστημα ηλεκτροκίνησης και μπαταρία τουλάχιστον 18,3 kWh, που του επιτρέπει να διανύει δεκάδες χιλιόμετρα με ηλεκτρική ενέργεια, ανάλογα με την έκδοση. Ουσιαστικά, ένα τέτοιο αυτοκίνητο προσφέρει μεγάλο μέρος της οδηγικής εμπειρίας ενός ηλεκτρικού, αλλά υπάγεται σε διαφορετική κατηγορία βάσει της εμπορικής νομοθεσίας.

Τα κινεζικά αυτοκίνητα δεν έχουν πλέον αμελητέο μερίδιο

Το 2025, η Ευρωπαϊκή Ένωση εισήγαγε περισσότερα από ένα εκατομμύριο επιβατικά αυτοκίνητα από την Κίνα. Η αξία τους έφτασε τα 13,7 δισ. ευρώ.

Τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται στην Κίνα αντιστοιχούσαν στο 7% όλων των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στο 20% των πωλήσεων αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Παράλληλα, το εμπόριο αυτοκινήτων μεταξύ Ευρώπης και Κίνας είναι έντονα ανισόρροπο. Το 2025, η Ευρωπαϊκή Ένωση εξήγαγε στην Κίνα 161.514 νέα οχήματα αξίας 8,5 δισ. ευρώ, αλλά εισήγαγε από την Κίνα περισσότερα από 1,1 εκατομμύρια οχήματα αξίας 15,1 δισ. ευρώ.

Στο σύνολο του εμπορίου, το έλλειμμα της ΕΕ με την Κίνα έφτασε περίπου τα 360 δισ. ευρώ το 2025. Η αξία των αγαθών που εισήχθησαν από την Κίνα ήταν 571 δισ. ευρώ.

Τα αυτοκίνητα αντιπροσωπεύουν μόνο ένα μέρος αυτού του εμπορίου, αλλά αποτελούν ιδιαίτερα ευαίσθητο πολιτικά τομέα, επειδή η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία απασχολεί εκατομμύρια ανθρώπους άμεσα και έμμεσα.

Τα υβριδικά είναι ακριβώς η κατηγορία που αναπτύσσεται τώρα στην Ευρώπη

Η στρατηγική των Κινέζων κατασκευαστών για τα υβριδικά έφτασε στην ευρωπαϊκή αγορά σε μια πολύ ευνοϊκή συγκυρία. Τους πρώτους οκτώ μήνες του 2026, τα συμβατικά υβριδικά αντιστοιχούσαν στο 36,6% των ταξινομήσεων νέων αυτοκινήτων στην ΕΕ. Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιστοιχούσαν στο 21,7% και τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά στο 10%.

Αυτό σημαίνει ότι οι Ευρωπαίοι αγοραστές δεν έχουν εγκαταλείψει την ηλεκτροκίνηση, αλλά ένα πολύ μεγάλο ποσοστό πελατών δεν θέλει ακόμη να εξαρτάται αποκλειστικά από τη φόρτιση.

Οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν ανταποκριθεί με επαναφορτιζόμενα υβριδικά που διαθέτουν μεγάλες μπαταρίες και μεγάλη ηλεκτρική αυτονομία. Μοντέλα όπως το BYD Seal U DM-i ή το νεότερο Seal 6 DM-i επιτρέπουν την κάλυψη καθημερινών διαδρομών με ηλεκτρική ενέργεια, διατηρώντας παράλληλα έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης για μεγάλα ταξίδια. Η BYD αναφέρει αστική ηλεκτρική αυτονομία έως 140 km και συνδυασμένη αυτονομία έως 1.505 km για το Seal 6 DM-i, ανάλογα με την έκδοση.

Για τους Ευρωπαίους κατασκευαστές, πρόκειται για έναν δύσκολο συνδυασμό: οι Κινέζοι κατασκευαστές ανταγωνίζονται ταυτόχρονα σε τιμή, μπαταρία, ηλεκτρική αυτονομία και εξοπλισμό, σε μια κατηγορία όπου η ζήτηση αυξάνεται.

Δεν είναι απλό να στοχεύσει ένας προσωρινός περιορισμός αποκλειστικά την Κίνα

Εδώ το ενδεχόμενο μέτρο γίνεται νομικά περίπλοκο.

Ο γενικός κανονισμός της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τα μέτρα διασφάλισης στις εισαγωγές επιτρέπει την επιβολή προσωρινών μέτρων όταν οι εισαγωγές αυξάνονται τόσο γρήγορα ώστε να προκαλούν ή να απειλούν να προκαλέσουν σοβαρή ζημία στους παραγωγούς της ΕΕ.

Ένα προσωρινό μέτρο μπορεί να διαρκέσει το πολύ 200 ημέρες, ενώ η προκαταρκτική έρευνα πρέπει να αναδείξει σαφή στοιχεία σοβαρής ζημίας ή απειλής πρόκλησής της. Ένα μέτρο διασφάλισης μπορεί να λάβει τη μορφή υψηλότερου δασμού.

Μια σημαντική διαφορά από τους αντισταθμιστικούς δασμούς στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ότι ένα μέτρο διασφάλισης δεν αντιμετωπίζει άμεσα τις αθέμιτες επιδοτήσεις. Βασίζεται στην απότομη αύξηση του όγκου των εισαγωγών.

Λόγω των κανόνων του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου (ΠΟΕ), ένα τέτοιο μέτρο δεν μπορεί πάντοτε να στοχεύσει εύκολα αποκλειστικά την Κίνα. Σύμφωνα με τους Financial Times, ένα ενδεχόμενο μέτρο διασφάλισης για τα υβριδικά θα μπορούσε επομένως να επηρεάσει ακούσια και αυτοκίνητα που εισάγονται, για παράδειγμα, από την Ιαπωνία, τη Νότια Κορέα ή το Ηνωμένο Βασίλειο.

Αυτό αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Οι Toyota, Lexus, Hyundai και Kia πωλούν μεγάλους αριθμούς υβριδικών στην Ευρώπη και ορισμένα από αυτά τα αυτοκίνητα εισάγονται από χώρες εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Ένα εργαλείο που προορίζεται να περιορίσει την Κίνα δεν πρέπει να έχει ως αποτέλεσμα να επιβαρύνει η Ευρώπη και τους στενούς εμπορικούς της εταίρους.

Γιατί η Κίνα αρνήθηκε να περιορίσει τις εξαγωγές;

Το Πεκίνο έχει ελάχιστους οικονομικούς λόγους να περιορίσει οικειοθελώς τις εξαγωγές.

Στην εγχώρια αγορά της Κίνας επικρατεί έντονος ανταγωνισμός τιμών, η παραγωγική ικανότητα είναι μεγάλη και οι εξαγωγές βοηθούν τα εργοστάσια να διατηρούν τον όγκο παραγωγής τους. Η Ευρώπη, στο μεταξύ, είναι μία από τις μεγαλύτερες και πλουσιότερες αγορές αυτοκινήτου στον κόσμο.

Οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν επίσης σημαντικό πλεονέκτημα κόστους στις μπαταρίες, στους ηλεκτροκινητήρες και στην εφοδιαστική αλυσίδα.

Οι BYD, Geely, SAIC και Chery δεν θεωρούν πλέον την Ευρώπη μικρή εξειδικευμένη αγορά. Σύμφωνα με το Reuters, τους πρώτους τέσσερις μήνες του 2026 η BYD έφτασε σε μερίδιο 2,2% των ταξινομήσεων στην Ευρώπη, το Ηνωμένο Βασίλειο και τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών (ΕΖΕΣ), η Chery σε 2% και η SAIC σε 2,4%.

Αρκετοί από αυτούς τους κατασκευαστές προετοιμάζουν επίσης την παραγωγή τους στην Ευρώπη. Αυτό θα μειώσει στο μέλλον την επίδραση της δασμολογικής πολιτικής.

Αν η BYD παράγει ένα αυτοκίνητο στην Ουγγαρία ή η Chery στην Ισπανία, αυτό δεν είναι πλέον αυτοκίνητο που εισάγεται από την Κίνα, ακόμη κι αν η ιδιοκτησία της μάρκας και μεγάλο μέρος της τεχνολογίας της προέρχονται από την Κίνα.

Οι περιορισμοί θα μπορούσαν, αντίθετα, να επιταχύνουν τη δημιουργία περισσότερων εργοστασίων στην Ευρώπη

Αυτή είναι η σημαντικότερη παρενέργεια του ενδεχόμενου μέτρου διασφάλισης.

Οι υψηλοί εισαγωγικοί δασμοί ενδέχεται να μην αναγκάσουν τους Κινέζους κατασκευαστές να αποχωρήσουν από την ευρωπαϊκή αγορά. Μπορεί να τους ωθήσουν να παράγουν εδώ.

Η BYD δημιουργεί ήδη ευρωπαϊκό δίκτυο παραγωγής και η Chery προετοιμάζει την παραγωγή της στην Ισπανία. Η SAIC εξετάζει επίσης ευκαιρίες για τη δημιουργία παραγωγικής βάσης στην Ευρώπη.

Αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε ένα παράδοξο αποτέλεσμα για την ευρωπαϊκή βιομηχανική πολιτική.

Βραχυπρόθεσμα, οι δασμοί προστατεύουν τη Volkswagen, τη Stellantis, τη Renault και άλλους Ευρωπαίους κατασκευαστές από την πίεση στις τιμές που ασκούν οι κινεζικές εισαγωγές.

Μακροπρόθεσμα, τα ίδια μέτρα θα μπορούσαν να φέρουν την BYD, τη Chery και άλλους Κινέζους κατασκευαστές εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου θα ανταγωνίζονται ως τοπικοί παραγωγοί.

Σε αυτή την περίπτωση, τουλάχιστον μέρος της δασμολογικής προστασίας θα χανόταν, αλλά η Ευρώπη θα αποκτούσε σε αντάλλαγμα εργοστάσια, θέσεις εργασίας και τοπική εφοδιαστική αλυσίδα.

Το μέτρο δίνει χρόνο στους Ευρωπαίους κατασκευαστές, όχι λύση

Ο περιορισμός των κινεζικών υβριδικών θα μπορούσε να μειώσει την πίεση στις τιμές που αντιμετωπίζουν οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές, αλλά δεν λύνει το πρόβλημα ανταγωνιστικότητας.

Το βασικό πρόβλημα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας δεν είναι μόνο οι εισαγωγές. Οι Κινέζοι κατασκευαστές αναπτύσσουν νέα μοντέλα ταχύτερα, χρησιμοποιούν τεχνολογία μπαταριών με καθετοποιημένη παραγωγή και συχνά μπορούν να προσφέρουν μεγαλύτερη μπαταρία και πλουσιότερο βασικό εξοπλισμό στην ίδια τιμή.

Η ACEA αναγνωρίζει επίσης ότι η Ασία παράγει πλέον περισσότερο από το 60% των οχημάτων παγκοσμίως, ενώ το μερίδιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχει πέσει κάτω από το 15%.

Ένας προστατευτικός δασμός μπορεί να δώσει σε έναν Ευρωπαίο κατασκευαστή δύο ή τρία χρόνια περιθώριο. Δεν κάνει τις μπαταρίες του φθηνότερες, την ανάπτυξη λογισμικού ταχύτερη ή τα εργοστάσιά του αποδοτικότερα.

Αν αυτός ο χρόνος δεν αξιοποιηθεί για τη μείωση του κόστους παραγωγής και την ανάπτυξη πιο ανταγωνιστικών αυτοκινήτων, το επόμενο μέτρο διασφάλισης θα γίνει απλώς ένας ακόμη τρόπος να αναβληθεί η αντιμετώπιση του επόμενου προβλήματος.

Για τους αγοραστές, οι περιορισμοί πιθανότατα θα σημαίνουν υψηλότερες τιμές

Για τους καταναλωτές, η πιο άμεση συνέπεια της εμπορικής προστασίας είναι η υψηλότερη τιμή.

Αν ένας εισαγωγέας πρέπει να πληρώσει πρόσθετο δασμό, έχει τρεις επιλογές: να απορροφήσει το κόστος μειώνοντας το δικό του περιθώριο κέρδους, να το μοιραστεί με τον κατασκευαστή ή να αυξήσει την τιμή του αυτοκινήτου.

Τα περιθώρια κέρδους και το πλεονέκτημα κόστους των Κινέζων κατασκευαστών ενδέχεται να τους επιτρέψουν να απορροφήσουν μέρος του δασμού. Αυτό έχει ήδη συμβεί με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, καθώς οι κινεζικές μάρκες δεν εξαφανίστηκαν από την ευρωπαϊκή αγορά παρά τους πρόσθετους δασμούς.

Για τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά, ενδεχόμενοι περιορισμοί στον όγκο των εισαγωγών θα ήταν πιο περίπλοκοι. Αν οι περαιτέρω εισαγωγές αυτοκινήτων γίνονταν πολύ ακριβότερες μόλις καλυπτόταν μια συγκεκριμένη ποσόστωση, οι κατασκευαστές πιθανότατα θα άρχιζαν να δίνουν προτεραιότητα σε μοντέλα με υψηλότερο περιθώριο κέρδους.

Αυτό θα μπορούσε να μειώσει ιδιαίτερα τη διαθεσιμότητα φθηνότερων κινεζικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη.

Η πραγματική σύγκρουση εκτείνεται πολύ πέρα από τα αυτοκίνητα

Τα υβριδικά αυτοκίνητα είναι μόνο ένα μέρος της ευρύτερης εμπορικής διαμάχης μεταξύ ΕΕ και Κίνας.

Ο Ευρωπαίος Επίτροπος Εμπορίου Μάρος Σέφτσοβιτς διεξάγει συνομιλίες στο Πεκίνο σε μια περίοδο κατά την οποία το εμπορικό έλλειμμα της ΕΕ με την Κίνα ξεπερνά κατά μέσο όρο το 1 δισ. ευρώ την ημέρα. Η Ευρώπη ζητά καλύτερη πρόσβαση στην κινεζική αγορά και λιγότερη πίεση από τις εξαγωγές σε τομείς όπως τα αυτοκίνητα, τα μηχανήματα, τα χημικά και τα κλωστοϋφαντουργικά προϊόντα.

Παράλληλα, η Γαλλία και η Γερμανία πιέζουν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αναπτύξει ταχύτερα εργαλεία για την αντιμετώπιση των στρεβλώσεων της αγοράς. Η πρότασή τους περιλαμβάνει τη δυνατότητα περιορισμού της πρόσβασης στην αγορά της ΕΕ για χώρες των οποίων οι ενέργειες βλάπτουν την ευρωπαϊκή βιομηχανία.

Η διαμάχη για τα υβριδικά, επομένως, δεν αφορά μόνο την BYD ή την MG.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση προσπαθεί να αποφασίσει πόσο ανοικτή μπορεί να παραμείνει η εσωτερική της αγορά όταν η βιομηχανική πολιτική της Κίνας δημιουργεί πολύ μεγάλη παραγωγική ικανότητα, ενώ η δική της βιομηχανία χάνει μερίδιο στην παγκόσμια αγορά.

Τι πρέπει να παρακολουθήσουμε στη συνέχεια;

Η σημαντικότερη στιγμή θα έρθει στις 15–16 Οκτωβρίου, όταν οι ηγέτες της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα συζητήσουν τις εμπορικές σχέσεις με την Κίνα στις Βρυξέλλες. Οι συνομιλίες του Σέφτσοβιτς στο Πεκίνο αναμένεται να αποτελέσουν την πολιτική αφετηρία αυτών των συζητήσεων.

Αυτή τη στιγμή, υπάρχουν τρία πιθανότερα ενδεχόμενα.

Η ΕΕ και η Κίνα καταλήγουν σε συμβιβασμό την τελευταία στιγμή, για παράδειγμα μέσω περιορισμών στον όγκο των εξαγωγών ή ελάχιστων τιμών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή κινεί επίσημη διαδικασία για μέτρα διασφάλισης σχετικά με τις εισαγωγές υβριδικών αυτοκινήτων. Οι διαπραγματεύσεις συνεχίζονται, αλλά οι άμεσοι περιορισμοί καθυστερούν, ενώ η Ευρώπη προετοιμάζει ένα ευρύτερο εργαλείο εμπορικής άμυνας.

Ένα πράγμα, πάντως, είναι ήδη σαφές: οι δασμοί του 2024 στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν τερμάτισαν την εμπορική σύγκρουση για τα αυτοκίνητα μεταξύ Ευρώπης και Κίνας. Τη μετέφεραν στην επόμενη κατηγορία συστημάτων κίνησης.

Και αν η Ευρώπη υψώσει τώρα εμπόδιο και στα επαναφορτιζόμενα υβριδικά, οι Κινέζοι κατασκευαστές πιθανότατα θα περάσουν στο επόμενο βήμα: εργοστάσια στην Ευρώπη.