Istraživanje otkriva koliko podataka moderni automobili šalju trećim stranama

Važno je naglasiti da istraživanje nije dokazalo da je svaki paket podataka koji je automobil poslao trećoj strani sadržavao osobne podatke. Mrežni promet automobila bio je šifriran, pa su istraživači mogli vidjeti s kojim poslužiteljima automobil komunicira, ali ne uvijek i koje podatke paketi sadržavaju. U slučaju aplikacija mogli su mnogo preciznije utvrditi sadržaj poslanih podataka.

Tesla je komunicirala s desecima domena za praćenje i oglašavanje

Istraživači su testirali 21 automobil 19 marki u različitim situacijama, među ostalim dok su automobili mirovali, tijekom vožnje i pri upotrebi infotainment sustava. Svi su automobili komunicirali s poslužiteljima svojih proizvođača, što je očekivano za rad povezanog automobila.

Uz to, 19 automobila uspostavilo je vezu s barem jednom trećom stranom. Na testiranju su se istaknuli Tesla Model 3 i Cybertruck. Model 3 povezao se s 34 domene za oglašavanje, praćenje ili analitiku te s još 37 domena kojima se koriste aplikacije u automobilu. Neki automobili, poput modela Buick Envista i Mercedes-Benz EQS, nisu pokazali isti obrazac tijekom testiranja te su uglavnom komunicirali s uslugama svojih proizvođača.

Velik udio Googleovih domena ne iznenađuje jer nekoliko proizvođača koristi Android Automotive. Istraživači su, međutim, utvrdili i veze sa servisima kao što su DoubleClick i Google Syndication, čija je primarna namjena oglašavanje i praćenje korisnika, a ne rad automobila.

Mobilna aplikacija može dijeliti više podataka od samog automobila

Još izraženiji rizici za privatnost pokazali su se kod aplikacija proizvođača za pametne telefone.

Od 30 aplikacija, njih 28 komuniciralo je s barem jednom tvrtkom koja se bavi oglašavanjem, analitikom ili praćenjem. Neke su aplikacije u tok korisničkih podataka uključivale više od 20 dodatnih trećih strana. Istraživači su najviše takvih veza zabilježili u aplikacijama tvrtki General Motors, Toyota i Nissan.

Prema Sveučilištu Northeastern, treće su strane u nekim slučajevima primale korisnikovo ime, adresu e-pošte, VIN i preciznu lokaciju. To omogućuje povezivanje određenog automobila i njegova vlasnika s drugim profilima izrađenima na internetu i u aplikacijama.

Nakon komunikacije s istraživačima Honda je promijenila svoj sustav i prestala slati podatke o preciznoj lokaciji barem jednoj tvrtki koja se bavi praćenjem.

Privola se daje, ali kontrole često nema

Proizvođači automobila rekli su istraživačima da je upotreba podataka uređena ugovorima i pravilima o privatnosti. Problem je u tome što kupci često daju privolu već samim prihvaćanjem uvjeta korištenja aplikacije ili povezane usluge.

Sedam proizvođača navelo je da je čitanje uvjeta odgovornost kupca. No odbijanje dijeljenja podataka može značiti gubitak funkcija koje je kupac automobila zapravo već platio, poput daljinskog pokretanja, prikaza lokacije ili drugih povezanih usluga.

Takav je izbor stoga prilično uvjetan: korisnici mogu ograničiti dijeljenje podataka, ali se zauzvrat moraju odreći dijela funkcionalnosti automobila.

GDPR štiti vozače u Europi, ali problem ostaje

Istraživanje je obuhvatilo automobile i aplikacije na američkom tržištu, pa se njegovi nalazi ne mogu izravno primijeniti na europsko tržište. U Europskoj uniji GDPR postavlja znatno strože zahtjeve za prikupljanje i obradu osobnih podataka, a korisnici imaju veća prava na pristup svojim podacima te mogu zatražiti njihovo brisanje ili ograničenje njihove obrade.

Tehnički problem ipak ostaje isti. Moderni automobili imaju mobilnu podatkovnu vezu, GPS, mikrofone, kamere, mogućnost povezivanja s telefonom i usluge u oblaku. Automobil je praktički postao umreženo računalo na kotačima.

Najvažniji zaključak istraživanja stoga nije da „svi automobili špijuniraju”. Precizniji je zaključak neugodniji: velik dio toka podataka povezanog automobila vlasnik jednostavno ne može vidjeti ni kontrolirati.