A Toyota 1,5 milliárd eurós bevételt céloz meg a motorok értékesítésével, de a HORSE már előrébb jár
A Toyota arra készül, hogy új generációs belső égésű motorjainak és hibrid hajtásláncainak értékesítéséből önálló bevételi forrást teremtsen. A japán autóipari óriás 2032-re évi mintegy 1,5 milliárd eurós bevételt céloz meg a más autógyártóknak eladott hajtásláncokból. A terv ambiciózus, de a piacon már vannak szereplők. A Renault és a Geely által létrehozott HORSE Powertrain már több tucat autógyártónak szállít motorokat, és olyan megoldásokat fejleszt, amelyek alapvetően átalakíthatják a belső égésű motorok hagyományos piacát.
A Toyota a versenytársakban is lehetséges ügyfeleket lát
Az Automotive News szerint a Toyota a folyó pénzügyi évben mintegy 480 millió eurós bevételt vár a külső ügyfeleknek értékesített hajtásláncokból. A vállalat 2032-re több mint háromszorosára növelné ezt az összeget. Az első új generációs motorok 2027-ben juthatnak el az ügyfelekhez. Ezek a számok várható árbevételre, nem pedig nyereségre vonatkoznak.
Az üzleti terv három négyhengeres benzinmotorra épül: egy 1,5 literes szívómotorra, egy 1,5 literes turbómotorra és egy 2,0 literes turbómotorra.
A Toyota elsősorban villamosított hajtásláncokhoz fejleszti őket. A kompaktabb kialakítás révén ugyanabban a motortérben több hely marad a hibrid hajtáslánc elemeinek, miközben a villanymotor ellensúlyozza a kisebb belső égésű motor alacsonyabb forgatónyomatékát.
Az új 1,5 literes turbómotor várhatóan a jelenlegi 2,5 literes szívómotorok helyébe lép. A Toyota hasonló teljesítményt szeretne elérni kisebb tömeg és alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás mellett.
A 2,0 literes turbómotortól a jelenlegi 2,4 literes turbómotorénál nagyobb teljesítményt várnak, kompaktabb méretek mellett.
A Toyota egyelőre nem közölte az új hajtásláncok végleges teljesítményadatait és árait.
A HORSE Powertrain a Toyota legközvetlenebb versenytársa
A Toyota tervét különösen érdekessé teszi a HORSE Powertrain, amelyet a Renault és a Geely 2024-ben hozott létre. A vállalat jelenleg 45-45 százalékban a Renault és a Geely tulajdonában van, a fennmaradó 10 százalékot a Saudi Aramco birtokolja.
A HORSE nemcsak belső égésű motorokat, hanem teljes hajtásláncokat is értékesít, köztük hibrid rendszereket, sebességváltókat, teljesítményelektronikai egységeket és hatótávnövelő egységeket.
A vállalatnak 18 gyára, öt fejlesztőközpontja és mintegy 19 000 alkalmazottja van. A HORSE éves gyártókapacitása meghaladja a nyolcmillió, hajtásláncokhoz kapcsolódó egységet. Ügyfelei közé tartozik a Renault, a Geely, a Volvo, a Nissan, a Mitsubishi és a Proton.
A Reuters szerint a HORSE 2029-re évi 15 milliárd eurós bevételt céloz meg. Ez tízszerese a Toyota által tervezett 1,5 milliárd eurónak, bár a számok nem hasonlíthatók össze közvetlenül. A HORSE bevétele jóval szélesebb termékkört fed le, és a tulajdonosaihoz kötődő autómárkáknak történő szállításokat is magában foglalja.
A HORSE legnagyobb előnye az üzleti modelljében rejlik. Lehetővé teszi az autógyártók számára, hogy felhagyjanak a belső égésű motorok saját fejlesztésével, és minden szükséges technológiát külső beszállítótól vásároljanak meg.
A Toyota is ebbe az irányba akar elmozdulni, de még bizonyítania kell, hogy hajtásláncai versenyképesek a független beszállítók által kínált teljes megoldásokkal.
A HORSE már az új generációs hibrid hajtásláncokat fejleszti
A HORSE technológiai előrehaladása jól mutatja, milyen versennyel néz szembe a Toyota.
A vállalat 2026-ban megkezdte a továbbfejlesztett, 2,0 literes HORSE V20 benzinmotor gyártását a svédországi Skövde városában működő üzemében. Ugyanez a motorcsalád 48 voltos lágyhibrid és 400 voltos konnektoros hibrid hajtásláncokhoz is alkalmas.
A gyártó szerint az új konnektoros hibrid változat 7 százalékkal csökkenti az üzemanyag-fogyasztást elődjéhez képest. A motor megfelel az európai, amerikai és kínai károsanyag-kibocsátási előírásoknak.
Még jelentősebb a HORSE X-Range technológia, amely lehetővé teszi, hogy eredetileg elektromos autókhoz tervezett platformokra hibrid hajtásláncot építsenek.
Így az autógyártók ugyanazt a járműplatformot használhatják elektromos autókhoz és belső égésű motorral szerelt, villamosított modellekhez is, csökkentve a külön platformok fejlesztésének költségét.
A Toyota erőssége ezzel szemben az évtizedek alatt tökéletesített teljes hibrid technológia. A vállalat az alacsony üzemanyag-fogyasztást, a tartósságot és a nagy gyártási volument tudja ötvözni, ami különösen vonzóvá teheti hajtásláncait a kisebb autógyártók számára.
Kik versenyeznek még a Toyotával?
Nem a HORSE az egyetlen vállalat, amely az autógyártók hajtáslánc-fejlesztési költségeinek csökkentéséből kíván előnyt kovácsolni.
A fő versenytársak közé tartoznak:
HORSE Powertrain: teljes, belső égésű motoros és hibrid hajtásláncok, sebességváltók és hatótávnövelő egységek. A Toyota legközvetlenebb versenytársa. Aisin: a Toyota-csoporthoz kötődő japán beszállító, amely automata sebességváltókat és hibrid hajtásláncokhoz szükséges alkatrészeket gyárt. Inkább partner, de ugyanazon a hajtásláncpiacon tevékenykedik. ZF Friedrichshafen: német technológiai vállalat, amelynek erősségei az automata sebességváltók és a hibrid hajtásláncok. BorgWarner: amerikai beszállító, amely turbófeltöltőket, elektromos hajtásrendszereket és hibrid rendszerekhez szükséges alkatrészeket fejleszt. Bosch: a hajtáslánc-vezérlő rendszerek, az üzemanyag-befecskendezési technológiák és a villamosításhoz szükséges alkatrészek jelentős gyártója.
A különbség lényeges. Míg a HORSE teljes hajtásláncot tud szállítani egy autógyártónak, a Bosch, a ZF és a BorgWarner inkább alkatrészekre és rendszerekre összpontosít.
A Toyota tehát közvetlenebbül versenyez a HORSE-szal, míg a többi beszállítóval elsősorban a hibrid technológia értékláncának különböző területein kerül versenybe.
Az európai kibocsátási előírások növelhetik a motorbeszállítók jelentőségét
Az Euro 7 követelményei az új személyautó-típusokra 2026. november 29-től, minden új személyautóra pedig 2027. november 29-től vonatkoznak.
Bár az Euro 7 a személyautókra érvényes kipufogógáz-kibocsátási határértékek közül sokat változatlanul hagy, szigorítja a részecskemérésre, a tartósságra és a tesztelésre vonatkozó követelményeket.
Emiatt az új motorok fejlesztése egyre drágábbá válik a kisebb gyártók számára.
A Toyota és a HORSE ugyanazt a lehetőséget látja ebben: miért költene minden autógyártó több százmillió eurót saját benzinmotorjainak fejlesztésére, ha egy szakosodott beszállítótól is vásárolhat az előírásoknak megfelelő hajtásláncot?
Európában ez a megoldás különösen a kisebb gyártók számára lehet vonzó, de a nagyobb cégcsoportok is dönthetnek úgy, hogy bizonyos fejlesztési feladatokat kiszerveznek.
A HORSE előnye a kiterjedt európai gyártóhálózat. A Toyotáé ezzel szemben a már bevált hibrid technológia, amelyet az európai vásárlók is ismernek.
A Mazda, a Subaru és a Suzuki segíthet elindítani a Toyota üzleti tervének megvalósítását
A Toyota lehetséges ügyfelei közé tartozik a Mazda, a Subaru, a Suzuki és a Daihatsu. Egyikük sem erősítette még meg, hogy megállapodott volna az új hajtásláncok megvásárlásáról.
A Mazda a CX-50 észak-amerikai hibrid változatában Toyota-technológiát használ, de saját Skyactiv-Z motorcsaládját is fejleszti.
A Subaru továbbfejleszti boxermotorjait, a Suzuki pedig már használ a Toyota hibrid technológiáján alapuló megoldásokat.
A Toyota lehetséges ügyfélköre tehát korántsem biztos. Az autógyártóknak el kell dönteniük, hogy felhagynak-e saját technológiájukkal, és a Toyotától vagy a HORSE-tól vásárolnak hajtásláncokat.
Itt jelenthet előnyt a HORSE számára, hogy független beszállító. A Toyota maga is autógyártó, és számos lehetséges ügyfelével versenyez ugyanazokban a piaci szegmensekben.
A belső égésű motor új üzleti lehetőséggé válik
A Toyota és a HORSE stratégiája fontos változást jelez az autóiparban. A belső égésű motorok fejlesztésének már nem kell minden autógyártó alaptevékenységéhez tartoznia.
A HORSE a teljes hajtásláncok értékesítésére épít, és a lehető legtöbb autómárkát szeretné kiszolgálni. A Toyota hibrid technológiában meglévő előnyét használná fel a gyártási volumen növelésére és a fejlesztési költségek megtérülésének biztosítására.
A Toyota legnagyobb kihívása tehát nem egy új motor megépítése, hanem az, hogy eladja azt a versenytársainak. A HORSE már kiépített egy globális beszállítói hálózatot, és bizonyította, hogy működik az üzleti modellje.
A Toyotának most azt kell megmutatnia, hogy hibrid technológiájának hatékonysága és megbízhatósága többet nyom-e a latban, mint a HORSE nagyobb rugalmassága.
Mindkét vállalat sikere végső soron attól függ, meddig lesz szükségük a világ autógyártóinak új belső égésű motoros és hibrid hajtásláncokra. Európában a villamosítás korlátozza a növekedést, de a világ más részein ez az üzletág még évtizedekig jelentős maradhat.
