Il Salone dell’auto di Parigi si prepara a diventare una prova di forza per i marchi cinesi

Secondo il catalogo ufficiale del Salone dell’auto di Parigi, l’edizione di quest’anno ospiterà più di 100 espositori distribuiti in cinque padiglioni, tra cui oltre 60 case automobilistiche. Nell’elenco degli organizzatori figurano BYD, Denza, Xpeng, Chery, Omoda, Jaecoo, Zeekr, Geely, Lynk & Co, Changan, Li Auto, GAC, AITO, Forthing, Maxus, Linktour e 212. Fanno parte del gruppo anche Leapmotor e Foton.

Questo significa che il Salone di Parigi 2026 non è più un’occasione per i marchi cinesi di sondare il terreno in Europa. Diversi stanno già costruendo reti di vendita, alcuni entrano in Europa con una produzione locale e altri sfidano direttamente i marchi premium affermati.

BYD non viene più soltanto a esporre un’auto elettrica

Il nome più significativo dell’elenco è BYD. Solo pochi anni fa, agli acquirenti europei bisognava spiegare che cosa significassero quelle tre lettere. Ora l’azienda dispone di un ampio stand tutto suo a Parigi, mentre il suo marchio premium Denza espone separatamente accanto a essa.

Il ruolo di Denza è particolarmente importante. BYD non vuole più competere soltanto sul prezzo con le auto elettriche di MG, Renault, Volkswagen o Stellantis: cerca di entrare nella fascia di prezzo occupata da Mercedes-Benz, BMW e Audi. Il Salone di Parigi offre un palcoscenico ideale, perché i clienti dei marchi premium europei percorreranno gli stessi padiglioni.

La prossima fase per i costruttori cinesi non consiste più nel proporre prezzi più bassi. La concorrenza si sposta sulla velocità di ricarica, sul software, sui sistemi di assistenza alla guida, sull’elettronica di bordo e sull’efficienza dei sistemi di propulsione elettrica.

Geely porta praticamente un’intera famiglia di marchi automobilistici

L’influenza di Geely al Salone appare ancora maggiore di quanto possa suggerire la presenza di un solo marchio. Saranno presenti Geely, Zeekr e Lynk & Co, mentre l’influenza del gruppo sul mercato europeo va naturalmente ben oltre.

L’arrivo di Zeekr merita particolare attenzione, perché non si tratta di un marchio cinese di auto elettriche a basso costo. Si posiziona come costruttore premium orientato alla tecnologia e attinge alla vasta esperienza del gruppo Geely in piattaforme, batterie e software.

È un modello competitivo scomodo per i costruttori europei. Un grande gruppo cinese può condividere tra diversi marchi piattaforme per veicoli elettrici, motori elettrici, celle delle batterie e sviluppo del software, adattando al tempo stesso prezzi e caratteristiche delle auto ai diversi segmenti.

Chery entra in Europa con diversi marchi

L’approccio di Chery è ancora più aggressivo. Omoda e Jaecoo saranno a Parigi insieme alla casa madre e le attività europee del gruppo non si limitano più a una manciata di auto elettriche importate.

In Francia, Chery si prepara a creare una rete di vendita completa. Omoda e Jaecoo sono inoltre già arrivati presso i concessionari locali e il Salone di Parigi consente all’azienda di rivolgersi contemporaneamente a diverse fasce di prezzo e profili di acquirenti.

Per i costruttori europei, questo significa affrontare un rivale ben più temibile di uno sconosciuto marchio orientato all’esportazione. Vendere qualche migliaio di auto in Europa è possibile anche senza una rete di vendita e assistenza, ma per raggiungere volumi elevati i costruttori devono occuparsi di garanzie, ricambi, valori residui e finanziamenti. È proprio su questi aspetti che i grandi costruttori cinesi stanno investendo.

Xpeng, GAC e Changan non sono venuti a vedere come gli europei costruiscono le auto

Gli appassionati europei di auto elettriche conoscono già piuttosto bene Xpeng. GAC e Changan sono molto meno noti in Europa, ma su scala globale non sono piccoli nuovi arrivati.

GAC afferma che a Parigi presenterà la propria strategia di localizzazione per l’Europa e la nuova gamma di modelli. Anche Changan si prepara a una più ampia espansione europea. AITO, nel frattempo, punta sulle auto di lusso ad alto contenuto tecnologico, con uno sviluppo sostenuto dagli stretti legami con Huawei. Il catalogo ufficiale del Salone di Parigi conferma la presenza di tutti questi marchi.

Il cambiamento più importante è che le strategie europee dei marchi cinesi sono già molto diverse tra loro. Alcuni puntano a ridurre i prezzi, altri mettono in evidenza gli impianti elettrici a 800 V e la ricarica rapida, altri si concentrano sulle ibride e altri ancora sul lusso.

Non ha più senso parlare di un’unica, indistinta «auto cinese».

Leapmotor mostra perché le barriere tariffarie, da sole, non fermeranno la concorrenza

Leapmotor è un caso particolarmente istruttivo tra i marchi presenti nell’elenco del Salone di Parigi. La casa automobilistica cinese collabora con Stellantis in Europa e ne utilizza la rete di vendita e assistenza.

Questa collaborazione mostra perché i dazi aggiuntivi dell’Unione europea sulle auto elettriche prodotte in Cina non risolvono, da soli, la questione della concorrenza. I costruttori possono adattare le proprie gamme di motorizzazioni, avviare la produzione in Europa o allearsi con un gruppo locale.

Per i costruttori cinesi, dunque, l’Europa si sta trasformando sempre più da mercato di esportazione in un secondo mercato di riferimento.

Parigi torna a contare, ma non per la ragione che l’Europa sperava

Qui sta l’ironia più divertente dell’intera vicenda.

Solo pochi anni fa, diverse grandi case automobilistiche avevano abbandonato i saloni tradizionali, sostenendo che le grandi esposizioni fossero costose e superate. I loro concorrenti cinesi sono giunti a una conclusione quasi opposta: se decine o centinaia di migliaia di acquirenti, giornalisti e concessionari europei si riuniscono nello stesso luogo, vale la pena esserci.

Il Salone dell’auto di Parigi ha attirato 508.007 visitatori e ospitato 48 case automobilistiche. Per il 2026, gli organizzatori promettono la presenza di oltre 60 case automobilistiche.

Il rilancio del Salone di Parigi non è quindi soltanto un segno della tenuta della formula espositiva. I costruttori cinesi contribuiscono a renderlo di nuovo rilevante proprio mentre mettono in discussione la posizione dell’industria automobilistica europea sul mercato.

Per l’Europa c’è in gioco molto più di un singolo salone

I costruttori europei non competono più con le auto cinesi soltanto in Cina.

Questa sfida si svolge ormai in tutta Europa. Il vantaggio di cui godevano i costruttori europei risiedeva nei loro marchi, nella conoscenza dei clienti locali e nelle loro reti di vendita ben sviluppate. I costruttori cinesi stanno rapidamente colmando gli ultimi due divari, mentre gli europei da tempo non hanno motivo di sentirsi superiori quanto a velocità dello sviluppo tecnologico.

L’auto elettrica rende questa situazione competitiva particolarmente difficile. Le competenze nei motori a combustione interna e nei cambi, affinate nell’arco di decenni, offrono molti meno vantaggi in un’auto elettrica di nuova generazione. Assumono un peso crescente i costi delle batterie, l’elettronica di potenza, il software, la gestione termica e la produzione integrata verticalmente.

Questa volta, a Parigi, il cambiamento sarà visibile non in una tabella statistica, ma padiglione dopo padiglione.