„Toyota“ siekia 1,5 mlrd. eurų metinių pajamų iš variklių pardavimo, tačiau HORSE jau yra žingsniu priekyje

„Toyota“ konkurentus laiko būsimais klientais

„Automotive News“ duomenimis, „Toyota“ tikisi šiais finansiniais metais iš jėgos sistemų pardavimo išorės klientams gauti apie 480 mln. eurų pajamų. Iki 2032 m. bendrovė nori šią sumą padidinti daugiau nei tris kartus. Pirmieji naujos kartos varikliai klientus galėtų pasiekti 2027 m. Šie skaičiai reiškia prognozuojamas pardavimo pajamas, o ne pelną.

Verslo plano pagrindas – trys keturių cilindrų benzininiai varikliai: 1,5 litro atmosferinis, 1,5 litro variklis su turbokompresoriumi ir 2,0 litrų variklis su turbokompresoriumi.

„Toyota“ juos pirmiausia kuria elektrifikuotoms jėgos sistemoms. Kompaktiškesnė konstrukcija leidžia tame pačiame variklio skyriuje sutalpinti daugiau hibridinės jėgos sistemos komponentų, o elektros variklis kompensuoja mažesnio vidaus degimo variklio sukimo momento trūkumą.

Tikimasi, kad naujasis 1,5 litro variklis su turbokompresoriumi pakeis dabartinius atmosferinius 2,5 litro variklius. „Toyota“ siekia panašių dinaminių charakteristikų, kartu mažindama svorį ir degalų sąnaudas.

2,0 litrų variklis su turbokompresoriumi kuriamas taip, kad būtų galingesnis už dabartinį 2,4 litro variklį su turbokompresoriumi, tačiau būtų kompaktiškesnis.

„Toyota“ dar nepaskelbė galutinių naujųjų jėgos sistemų galios rodiklių ar kainų.

„HORSE Powertrain“ – pati tiesioginė „Toyota“ konkurentė

„Toyota“ planas ypač įdomus dėl „HORSE Powertrain“, kurią 2024 m. įkūrė „Renault“ ir „Geely“. Šiuo metu „Renault“ ir „Geely“ priklauso po 45 % bendrovės akcijų, o likę 10 % – „Saudi Aramco“.

HORSE parduoda ne tik vidaus degimo variklius, bet ir sukomplektuotas jėgos sistemas, įskaitant hibridines sistemas, transmisijas, galios elektroniką ir nuvažiuojamą atstumą didinančius generatorius.

Bendrovė turi 18 gamyklų, penkis kūrimo centrus ir apie 19 000 darbuotojų. HORSE gamybos pajėgumai viršija aštuonis milijonus su jėgos sistemomis susijusių gaminių per metus. Tarp jos klientų – „Renault“, „Geely“, „Volvo“, „Nissan“, „Mitsubishi“ ir „Proton“.

Agentūros „Reuters“ duomenimis, HORSE siekia iki 2029 m. gauti 15 mlrd. eurų metinių pajamų. Tai dešimt kartų daugiau nei „Toyota“ planuojami 1,5 mlrd. eurų, nors šie skaičiai nėra tiesiogiai palyginami. HORSE pajamos apima gerokai platesnį gaminių asortimentą ir tiekimą automobilių markėms, susijusioms su jos savininkėmis.

Didžiausias HORSE pranašumas – jos verslo modelis. Bendrovė suteikia automobilių gamintojoms galimybę atsisakyti nuosavų vidaus degimo variklių kūrimo ir visas reikalingas technologijas pirkti iš išorės tiekėjos.

„Toyota“ nori žengti ta pačia kryptimi, tačiau dar turi įrodyti, kad jos jėgos sistemos gali konkuruoti su nepriklausomų tiekėjų siūlomais sukomplektuotais sprendimais.

HORSE jau kuria naujos kartos hibridines jėgos sistemas

HORSE technologinė pažanga rodo, su kokia konkurencija susiduria „Toyota“.

2026 m. bendrovė savo gamykloje Švedijos Šiovdės mieste pradėjo gaminti patobulintą 2,0 litrų benzininį variklį „HORSE V20“. Tos pačios šeimos variklis tinka tiek 48 voltų švelniojo hibrido, tiek 400 voltų iš tinklo įkraunamo hibrido jėgos sistemoms.

Gamintojo teigimu, naujoji iš tinklo įkraunamam hibridui skirta versija sunaudoja 7 % mažiau degalų nei jos pirmtakė. Variklis atitinka Europos, JAV ir Kinijos išmetamųjų teršalų reikalavimus.

Dar reikšmingesnė yra „HORSE X-Range“ technologija, leidžianti hibridinę jėgos sistemą įrengti platformose, iš pradžių sukurtose elektromobiliams.

Tai suteikia automobilių gamintojoms galimybę tą pačią automobilio architektūrą naudoti ir elektromobiliams, ir elektrifikuotiems modeliams su vidaus degimo varikliais, taip mažinant atskirų platformų kūrimo išlaidas.

„Toyota“ stiprybė, priešingai, yra per dešimtmečius ištobulinta pilnųjų hibridų technologija. Bendrovė gali suderinti mažas degalų sąnaudas, patvarumą ir dideles gamybos apimtis, todėl jos jėgos sistemos galėtų būti ypač patrauklios mažesnėms automobilių gamintojoms.

Kas dar konkuruoja su „Toyota“?

HORSE nėra vienintelė bendrovė, norinti pasinaudoti automobilių gamintojų siekiu mažinti jėgos sistemų kūrimo išlaidas.

Tarp pagrindinių konkurentų yra:

„HORSE Powertrain“: sukomplektuotos vidaus degimo variklių ir hibridinės jėgos sistemos, transmisijos bei nuvažiuojamą atstumą didinantys generatoriai. Pati tiesioginė „Toyota“ konkurentė. „Aisin“: su „Toyota“ grupe susijusi Japonijos tiekėja, gaminanti automatines transmisijas ir hibridinių jėgos sistemų komponentus. Labiau partnerė, tačiau veikia toje pačioje jėgos sistemų rinkoje. „ZF Friedrichshafen“: Vokietijos technologijų bendrovė, kurios stiprybės – automatinės transmisijos ir hibridinės jėgos sistemos. „BorgWarner“: JAV tiekėja, kurianti turbokompresorius, elektrines pavaros sistemas ir hibridinių sistemų komponentus. „Bosch“: stambi jėgos sistemų valdymo sistemų, degalų įpurškimo technologijų ir elektrifikavimo komponentų gamintoja.

Šis skirtumas svarbus. HORSE gali automobilių gamintojai tiekti sukomplektuotą jėgos sistemą, o „Bosch“, ZF ir „BorgWarner“ labiau orientuojasi į komponentus ir sistemas.

Taigi „Toyota“ tiesiogiai konkuruoja labiau su HORSE, o su kitomis tiekėjomis – pirmiausia skirtingose hibridinių technologijų vertės grandinės dalyse.

Dėl Europos išmetamųjų teršalų reikalavimų variklių tiekėjų vaidmuo gali išaugti

„Euro 7“ reikalavimai naujų tipų lengviesiems automobiliams įsigalioja 2026 m. lapkričio 29 d., o visiems naujiems lengviesiems automobiliams – 2027 m. lapkričio 29 d.

Nors „Euro 7“ išlaiko daugelį dabartinių lengvųjų automobilių išmetamųjų teršalų ribinių verčių, juo griežtinami dalelių matavimo, patvarumo ir bandymų reikalavimai.

Dėl to naujų variklių kūrimas mažesnėms gamintojoms tampa vis brangesnis.

„Toyota“ ir HORSE čia mato tą pačią galimybę: kam kiekvienai automobilių gamintojai skirti šimtus milijonų eurų nuosaviems benzininiams varikliams kurti, jei reikalavimus atitinkančią jėgos sistemą galima įsigyti iš specializuotos tiekėjos?

Europoje toks sprendimas galėtų būti ypač patrauklus mažesnėms gamintojoms, tačiau ir didesnės grupės gali nuspręsti dalį kūrimo darbų patikėti išorės tiekėjoms.

HORSE naudą teikia platus gamybos tinklas Europoje. „Toyota“ pranašumas, priešingai, yra jau įsitvirtinusi hibridinė technologija, kurią Europos pirkėjai jau pažįsta.

„Mazda“, „Subaru“ ir „Suzuki“ galėtų padėti įgyvendinti „Toyota“ verslo planą

Tarp galimų „Toyota“ klientų yra „Mazda“, „Subaru“, „Suzuki“ ir „Daihatsu“. Nė viena jų dar nepatvirtino susitarimo pirkti naująsias jėgos sistemas.

„Mazda“ Šiaurės Amerikai skirtoje hibridinėje CX-50 versijoje naudoja „Toyota“ technologiją, tačiau taip pat kuria nuosavą „Skyactiv-Z“ variklių šeimą.

„Subaru“ toliau tobulina savo opozicinius variklius, o „Suzuki“ jau naudoja „Toyota“ hibridine technologija pagrįstus sprendimus.

Taigi potencialių „Toyota“ klientų ratas anaiptol nėra garantuotas. Automobilių gamintojos turi nuspręsti, ar atsisakyti nuosavų technologijų ir pirkti jėgos sistemas iš „Toyota“ arba HORSE.

Čia HORSE, kaip nepriklausomos tiekėjos, statusas galėtų būti pranašumas. „Toyota“ pati tebėra automobilių gamintoja ir tuose pačiuose rinkos segmentuose konkuruoja su daugeliu galimų klientų.

Vidaus degimo variklis tampa nauja verslo galimybe

„Toyota“ ir HORSE strategijos rodo svarbų pokytį automobilių pramonėje. Vidaus degimo variklių kūrimas nebeprivalo būti pagrindinė kiekvienos automobilių gamintojos veikla.

HORSE renkasi parduoti sukomplektuotas jėgos sistemas ir nori jas tiekti kuo daugiau automobilių markių. „Toyota“ ketina pasitelkti savo pranašumą hibridinių technologijų srityje, kad padidintų gamybos apimtis ir susigrąžintų kūrimo išlaidas.

Tad didžiausias „Toyota“ iššūkis yra ne sukurti naują variklį, o parduoti jį konkurentėms. HORSE jau sukūrė pasaulinį tiekimo tinklą ir įrodė, kad jos verslo modelis veikia.

Dabar „Toyota“ turi parodyti, ar jos hibridinės technologijos efektyvumas ir patikimumas nusveria didesnį HORSE lankstumą.

Abiejų bendrovių sėkmė galiausiai priklauso nuo to, kiek ilgai pasaulio automobilių gamintojoms reikės naujų jėgos sistemų su vidaus degimo varikliais ir hibridinių jėgos sistemų. Elektrifikacija Europoje riboja augimą, tačiau kitur pasaulyje šis verslas dar dešimtmečius galėtų išlikti reikšmingas.