1/2 
Autosalon van Parijs wordt krachtmeting voor Chinese automerken
De deelnemerslijst voor de autosalon van Parijs in 2026 laat zien met welk concurrentielandschap de Europese auto-industrie te maken heeft. Meer dan 60 autofabrikanten zullen aanwezig zijn op de Mondial de l’Auto, die op 12 oktober begint. Daaronder zijn minstens 20 merken die uit China komen of banden hebben met Chinese concerns. Hun aanwezigheid is geen curiositeit in de marge meer, maar een duidelijk zichtbaar offensief in het hart van de Europese markt.
Volgens de officiële catalogus van de autosalon van Parijs telt de beurs dit jaar meer dan 100 exposanten, verdeeld over vijf hallen, waaronder meer dan 60 autofabrikanten. Op de lijst van de organisator staan BYD, Denza, Xpeng, Chery, Omoda, Jaecoo, Zeekr, Geely, Lynk & Co, Changan, Li Auto, GAC, AITO, Forthing, Maxus, Linktour en 212. Ook Leapmotor en Foton behoren tot deze groep.
De autosalon van Parijs in 2026 draait dus niet meer om Chinese merken die voorzichtig verkennen of Europa iets voor hen is. Verscheidene bouwen al verkoopnetwerken op, sommige betreden Europa met lokale productie en andere begeven zich rechtstreeks op het terrein van de gevestigde premiummerken.
BYD komt niet meer alleen om een elektrische auto te tonen
De meest veelzeggende naam op de lijst is BYD. Nog maar een paar jaar geleden moest aan Europese autokopers worden uitgelegd waar die drie letters voor stonden. Nu heeft het bedrijf een hele grote stand in Parijs, terwijl zijn premiummerk Denza daarnaast afzonderlijk exposeert.
Vooral de rol van Denza is belangrijk. BYD wil niet langer uitsluitend op prijs concurreren met elektrische auto’s van MG, Renault, Volkswagen of Stellantis; het probeert door te dringen tot het prijssegment van Mercedes-Benz, BMW en Audi. De autosalon van Parijs biedt daarvoor een ideaal podium, omdat klanten van Europese premiummerken letterlijk door dezelfde hallen lopen.
In de volgende ontwikkelingsfase draait het voor Chinese fabrikanten niet langer om lagere prijzen. De concurrentie verschuift naar laadsnelheid, software, rijhulpsystemen, boordelektronica en de efficiëntie van elektrische aandrijflijnen.
Geely neemt vrijwel een hele merkenfamilie mee
De invloed van Geely op de beurs lijkt groter dan één merklogo doet vermoeden. Geely zelf, Zeekr en Lynk & Co zijn aanwezig, terwijl de invloed van het concern op de Europese markt veel verder reikt.
De komst van Zeekr verdient bijzondere aandacht, want dit is geen goedkoop Chinees merk voor elektrische auto’s. Het positioneert zich als een op technologie gerichte premiumfabrikant en put uit de uitgebreide expertise van het Geely-concern op het gebied van platforms, batterijen en software.
Voor Europese fabrikanten is dit een lastig concurrentiemodel. Een groot Chinees concern kan platforms voor elektrische auto’s, elektromotoren, batterijcellen en softwareontwikkeling over meerdere merken delen, en tegelijk de prijzen en het karakter van de auto’s op verschillende segmenten afstemmen.
Chery betreedt Europa onder verschillende namen
Chery pakt het nog voortvarender aan. Omoda en Jaecoo staan in Parijs naast het moederbedrijf, en de Europese activiteiten van het concern beperken zich niet langer tot een handvol geïmporteerde elektrische auto’s.
In Frankrijk bereidt Chery de opbouw van een volwaardig verkoopnetwerk voor. Omoda en Jaecoo hebben ook al lokale dealers bereikt. Dankzij de beurs in Parijs kan het bedrijf tegelijk verschillende prijssegmenten en groepen kopers aanspreken.
Voor Europese fabrikanten is dit een veel serieuzere concurrent dan een onbekend exportmerk. Enkele duizenden auto’s verkopen in Europa kan zonder verkoop- en servicenetwerk, maar voor grote aantallen moeten fabrikanten zaken als garanties, onderdelen, restwaarden en financiering regelen. Juist daarin investeren de grote Chinese fabrikanten nu.
Xpeng, GAC en Changan komen niet kijken hoe Europeanen auto’s bouwen
Europese liefhebbers van elektrische auto’s kennen Xpeng inmiddels redelijk goed. GAC en Changan zijn in Europa veel minder bekend, maar wereldwijd zijn het geen kleine nieuwkomers.
GAC zegt in Parijs zijn lokalisatiestrategie voor Europa en zijn nieuwe modellengamma te presenteren. Ook Changan bereidt een bredere uitbreiding in Europa voor. AITO zet intussen in op technologische luxeauto’s, waarbij de ontwikkeling wordt ondersteund door nauwe banden met Huawei. De officiële Parijse catalogus bevestigt dat ze allemaal aanwezig zijn.
De belangrijkste verandering is dat de Europese strategieën van Chinese merken inmiddels sterk uiteenlopen. Sommige drukken de prijzen, andere leggen de nadruk op elektrische systemen van 800 V en snelladen, weer andere richten zich op hybrides en nog andere op luxe.
Het heeft geen zin meer om over één soort ‘Chinese auto’ te spreken.
Leapmotor laat zien waarom invoerheffingen alleen de concurrentie niet stoppen
Leapmotor is een bijzonder leerzaam voorbeeld op de Parijse deelnemerslijst. De Chinese autofabrikant werkt in Europa samen met Stellantis en maakt gebruik van diens verkoop- en servicenetwerk.
Die samenwerking laat zien waarom de extra invoerheffingen van de Europese Unie op in China gebouwde elektrische auto’s op zichzelf het concurrentievraagstuk niet oplossen. Fabrikanten kunnen hun aanbod aan aandrijflijnen aanpassen, productie in Europa opzetten of de krachten bundelen met een lokaal concern.
Voor Chinese fabrikanten verandert Europa daardoor steeds meer van een exportmarkt in een tweede thuismarkt.
Parijs doet er weer toe, maar niet om de reden waarop Europa had gehoopt
Daarin schuilt de amusantste ironie van het hele verhaal.
Nog maar een paar jaar geleden keerden verschillende grote autofabrikanten de traditionele autosalons de rug toe, met het argument dat zulke enorme beurzen duur en ouderwets waren. Hun Chinese concurrenten kwamen vrijwel tot de tegenovergestelde conclusie: als tienduizenden of honderdduizenden Europese kopers, journalisten en dealers op één plek samenkomen, is het de moeite waard om daar te zijn.
De autosalon van Parijs trok 508.007 bezoekers en telde 48 autofabrikanten. Voor 2026 beloven de organisatoren meer dan 60 autofabrikanten.
De opleving van de autosalon van Parijs laat dus niet alleen zien dat het beursformat standhoudt. Chinese fabrikanten helpen de beurs opnieuw relevant te maken, terwijl ze zelf de marktpositie van de Europese auto-industrie onder druk zetten.
Voor Europa staat veel meer op het spel dan één autosalon
Europese fabrikanten concurreren niet meer alleen in China met Chinese auto’s.
Die strijd speelt zich nu in heel Europa af. Het voordeel van Europese fabrikanten lag voorheen in hun merken, hun kennis van lokale klanten en hun goed ontwikkelde verkoopnetwerken. Chinese fabrikanten lopen de achterstand op de laatste twee punten snel in, terwijl Europeanen al geruime tijd geen reden hebben om zich superieur te voelen als het om het tempo van technologische ontwikkeling gaat.
De elektrische auto maakt deze concurrentiestrijd bijzonder pijnlijk. De in tientallen jaren opgebouwde expertise in verbrandingsmotoren en versnellingsbakken biedt in een elektrische auto van de nieuwe generatie veel minder voordeel. De kosten van batterijen, vermogenselektronica, software, thermisch beheer en verticaal geïntegreerde productie wegen steeds zwaarder.
Die verschuiving zal dit keer in Parijs niet in een statistische tabel te zien zijn, maar hal voor hal.
