BYD onthult 4 nm Xuanji A3-chip en belooft schade te vergoeden bij rijhulpongevallen

BYD verkoopt allang niet meer alleen batterijen en goedkope elektrische auto’s.

Een groot deel van het succes bouwde BYD op met batterijen, elektrische aandrijflijnen en prijsstelling. De Blade Battery, DM i plug-inhybrides en een agressief opgeschaalde productie maakten het bedrijf tot een zwaargewicht op de Chinese markt voor elektrische auto’s. Nu past BYD dezelfde logica van verticale integratie toe op het brein van het rijhulpsysteem.

De Xuanji A3 is niet zomaar een nieuwe regeleenheid. BYD noemt de chip de eerste in China zelfontwikkelde 4 nm automotive-grade chip voor voertuigcontrole. Volgens het bedrijf ondersteunt hij functies voor autonoom rijden op L3- en L4-niveau. Met een configuratie van drie chips krijgt een auto meer dan 2100 TOPS aan rekenkracht. TOPS staat voor trillion operations per second en beschrijft de ruwe capaciteit van een AI-chip.

Op papier komt BYD daarmee al dicht bij het terrein van Nvidia. Nvidia DRIVE AGX Thor belooft meer dan 1000 INT8 TOPS en ondersteunt een schaalbare architectuur, van L2+-systemen tot volledig autonoom rijden. BYD antwoordt met een eigen chip, die het rechtstreeks kan koppelen aan God’s Eye-software, sensorhardware en de elektrische architectuur van de auto.

Met Xuanji A3 controleert BYD de volledige keten.

De Xuanji A3 gebruikt een 16-core CPU, een geheugenbandbreedte van 273 GB per seconde, 420.000 DMIPS aan verwerkingscapaciteit en heeft ASIL D-certificering voor functionele veiligheid. ASIL D is het strengste veiligheidsniveau in de auto-industrie voor elektronische systemen die kritieke functies aansturen.

Belangrijker dan één afzonderlijk cijfer is BYD’s controle over hardware en software. Het bedrijf zegt dat de Xuanji A3 met eigen algoritmen werkt op een manier die de rekenefficiëntie verdubbelt. BYD claimt ook een 20 procent lager energieverbruik per TOPS dan vergelijkbare producten. In een elektrische auto is dat relevant, omdat de computer voor rijhulpsystemen niet ongemerkt actieradius mag opslokken of dure koeling moet vereisen.

BYD wijst daarnaast op zijn lange ervaring met halfgeleiders. Volgens de EV-bron ontwikkelde het bedrijf zijn chipactiviteiten gedurende 24 jaar, biedt het meer dan 2000 chipproducten aan en werken meer dan 7000 medewerkers aan de ontwikkeling van halfgeleiders. Daarmee onderscheidt BYD zich van autofabrikanten die hun centrale rijhulpcomputer inkopen bij Nvidia, Qualcomm of een andere leverancier.

God’s Eye wordt een massaproduct, geen luxe optie.

BYD koppelt de Xuanji A3-chip aan de volgende fase van zijn God’s Eye-rijhulpsysteem. Volgens de officiële aankondiging kan het volledige BYD-gamma nu worden besteld met de God’s Eye B LiDAR-versie. De EV-bron voegt daaraan toe dat dit op LiDAR gebaseerde stedelijke rijhulpsysteem in China 12.000 yuan kost, ongeveer 1.520 euro, gebaseerd op de koers van de Europese Centrale Bank van 29 mei 2026.

BYD brengt LiDAR en Urban NOA naar massamarktmodellen en houdt de technologie dus niet alleen voor dure vlaggenschepen. In China zet dat directe druk op Tesla, XPeng, Nio, Li Auto en merken die gebruikmaken van Huawei’s ecosysteem. Volgens CnEVPost ontwikkelen Nio, XPeng en Li Auto ook hun eigen chips, waaronder Nio’s 5 nm Shenji NX9031, XPengs Turing AI en Li Auto’s Mach M100.

Europa is een ander verhaal. Een chip, LiDAR en een sterke marketingnaam zijn hier niet genoeg, omdat geautomatiseerd rijden op een hoger niveau moet voldoen aan typegoedkeuring, veiligheidseisen, cyberbeveiliging en aansprakelijkheidscontroles. Wijzigingen in de UNECE-regelgeving voor automated lane keeping staan onder bepaalde voorwaarden geautomatiseerd rijden tot 130 km/h toe, maar dat is niet hetzelfde als een L4-systeem dat vrij in stadsverkeer opereert.

Full Damage Coverage is BYD’s meest uitgesproken stap.

De Xuanji A3 is het technologieverhaal. Full Damage Coverage is het verhaal over het verdienmodel. In China belooft BYD de volledige financiële schade te dekken als een juridisch aansprakelijk ongeval gebeurt terwijl de gebruiker Urban NOA correct bedient. De garantie geldt één jaar en is van toepassing op nieuwe kopers en op bestaande eigenaren die updaten naar God’s Eye 5.0.

BYD presenteert dit als een vertrouwensgarantie, niet als gewone verzekering. Volgens de EV-bron noemt het bedrijf het een gratis toezegging zonder uitkeringslimiet, die geen invloed zou moeten hebben op de toekomstige verzekeringspremies van de eigenaar. Voor een autofabrikant is dat ongebruikelijk stevige taal. Tot nu toe legde de industrie rond rijhulpsystemen de verantwoordelijkheid meestal bij de bestuurder.

De formulering blijft belangrijk. BYD ontslaat de bestuurder niet in elke situatie van verantwoordelijkheid. De garantie hangt af van de vraag of de bestuurder Urban NOA volgens de regels gebruikte en of het incident aan BYD’s voorwaarden voldoet. Voorlopig geldt het aanbod in China, niet in Europa.

200 miljoen kilometer per dag voedt de software.

BYD onderbouwt de garantie met drie pijlers. De eerste is schaal: volgens het bedrijf rijden er al meer dan 3,15 miljoen BYD-auto’s met rijhulpsystemen rond. De tweede is data: God’s Eye verzamelt elke dag meer dan 200 miljoen kilometer aan rijgegevens. De derde is personeel: BYD zegt dat 5000 ingenieurs aan rijhulpsystemen werken.

Die hoeveelheid data is de brandstof voor moderne rijhulpsystemen. LiDAR, 4D-millimetergolfradar, camera’s en een centrale computer leveren een enorme hoeveelheid randgevallen op, waarmee ingenieurs algoritmen kunnen verfijnen. Volgens de EV-bron gebruikt de God’s Eye B LiDAR-versie Xuanji Architecture 2.0, waarbij ruwe sensorsignalen rechtstreeks naar het centrale brein gaan. BYD geeft voor het systeem een latency op van acht microseconden. Het sensorpakket omvat ook LiDAR met een 1,6 keer betere hoekresolutie dan voorheen en 4D-radar met een detectiebereik van 400 meter.

In Europa is dit voorlopig vooral een reputatiezet, geen volledige functielancering.

In Europa verkoopt BYD zich momenteel vooral via prijzen van elektrische auto’s, uitrusting en batterijtechnologie. Xuanji A3 en God’s Eye 5.0 kunnen het technologische imago van het merk hier de komende jaren versterken, maar een volledig functionerend Urban NOA-systeem met schadegarantie zal niet automatisch in Europese auto’s verschijnen.

Regelgeving is slechts een deel van de verklaring. De verkeersomgeving, privacyregels, het verzekeringsmodel en het aansprakelijkheidsrecht in Europa verschillen van die in China. Als BYD hetzelfde garantiemodel in Europa wil herhalen, moet het niet alleen kopers overtuigen, maar ook verzekeraars, autoriteiten en typegoedkeuringsinstanties.

Toch is BYD’s stap zeer ongemakkelijk voor rivalen. Wanneer een fabrikant zegt dat zijn systeem goed genoeg is om schade te dekken, verkoopt hij niet langer alleen het gemak van rijhulpsystemen. Hij verkoopt vertrouwen. Dat kan de volgende grote scheidslijn worden nu batterijen, actieradius en laadsnelheden van elektrische auto’s steeds meer op elkaar gaan lijken.

Technisch overzicht.

BYD presenteerde de Xuanji A3-chip, die het bedrijf de eerste in China zelfontwikkelde 4 nm automotive-grade chip voor voertuigcontrole noemt.

Een configuratie met drie chips levert meer dan 2100 TOPS aan rekenkracht en volgens BYD ondersteunt de chip L3- en L4-functies.

De God’s Eye B LiDAR-versie wordt in China optioneel beschikbaar op het volledige BYD-gamma en kost 12.000 yuan, ongeveer 1.520 euro.

Full Damage Coverage dekt in China één jaar lang financiële schade als Urban NOA correct wordt gebruikt en het incident aan BYD’s voorwaarden voldoet.

BYD investeert meer dan 100 miljard yuan, ongeveer 12,7 miljard euro, in de ontwikkeling van rijhulpsystemen.

BYD maakte concurrenten vroeger nerveus met batterijen en prijs. Nu probeert het iets moeilijkers: ze nerveus maken met vertrouwen.