EU overweegt beperkingen voor Chinese hybrideauto's nu EV-heffingen het probleem verplaatsen

Voor Europa is het probleem vrij duidelijk. De in 2024 ingevoerde compenserende heffingen gelden voor volledig elektrische auto's die in China zijn gebouwd, maar plug-inhybrides vielen erbuiten. Chinese fabrikanten reageerden volkomen rationeel: ze brachten steeds meer modellen op de Europese markt die een verbrandingsmotor combineren met een grote accu en elektrische aandrijving.

Volgens Reuters steeg de import van plug-inhybrides uit China in de Europese Unie het afgelopen jaar met 86 procent. De import van volledig elektrische auto's nam in dezelfde periode met 40 procent toe.

Dat betekent dat de Europese beschermende heffingen de toestroom van Chinese auto's niet hebben gestopt. Ze hebben alleen veranderd met welke aandrijftechniek fabrikanten de markt betreden.

De EU zocht eerst een vrijwillige overeenkomst

Volgens de Financial Times heeft de Europese Unie China gevraagd de export van hybrideauto's vrijwillig te beperken. Peking weigerde.

Daarop begon de Europese Commissie een eenzijdige, tijdelijke vrijwaringsmaatregel te overwegen. Een van de besproken opties is een systeem waarbij voor de import tot een bepaald aantal auto's de normale voorwaarden blijven gelden en voor auto's boven die grens hoge heffingen worden opgelegd.

De Europese Commissie heeft nog geen mogelijk importquotum, heffingstarief of ingangsdatum voor de maatregel officieel bevestigd.

Het is daarom onjuist om te zeggen dat de Europese Unie ‘Chinese hybrides verbiedt’. Er wordt gesproken over een tijdelijke handelsbeschermingsmaatregel waarvan de definitieve vorm nog aanzienlijk kan veranderen.

Waarom leidden de heffingen op elektrische auto's tot een probleem met hybrides?

Eind 2024 legde de Europese Commissie voor vijf jaar aanvullende compenserende heffingen op aan in China gebouwde volledig elektrische auto's.

BYD kreeg een aanvullende heffing van 17,0 procent, Geely van 18,8 procent en SAIC van 35,3 procent. Voor auto's uit de Chinese fabriek van Tesla werd het tarief vastgesteld op 7,8 procent, terwijl het gemiddelde tarief voor andere fabrikanten die aan het onderzoek meewerkten 20,7 procent bedroeg. Deze heffingen komen boven op het standaardinvoertarief van de EU.

De heffingen waren gebaseerd op een onderzoek van de Europese Commissie waaruit bleek dat Chinese fabrikanten van elektrische auto's dankzij staatssubsidies een concurrentievoordeel hadden.

Plug-inhybrides vielen echter buiten dat onderzoek.

Daardoor ontstond een verschil in de regelgeving: dezelfde fabrikant kon een volledig elektrische SUV op de Europese markt brengen met een aanzienlijk hogere heffingslast, maar een plug-inhybride met een benzinemotor en een grote aandrijfaccu zonder dezelfde compenserende heffing.

De auto-industrie ziet zulke verschillen snel.

Het Europese aanbod van BYD laat dit bijzonder goed zien. De Seal U DM-i combineert bijvoorbeeld een benzinemotor, elektrische aandrijving en een accu van minstens 18,3 kWh. Afhankelijk van de uitvoering kan hij daarmee tientallen kilometers elektrisch afleggen. In wezen biedt zo'n auto voor een groot deel de rijervaring van een elektrische auto, maar valt hij onder het handelsrecht in een andere categorie.

Chinese auto's hebben geen marginaal marktaandeel meer

In 2025 importeerde de Europese Unie meer dan een miljoen personenauto's uit China. Hun waarde bedroeg €13,7 miljard.

In China gebouwde auto's waren goed voor 7 procent van alle verkopen van nieuwe auto's in de Europese Unie en voor 20 procent van de verkopen van volledig elektrische auto's.

Tegelijkertijd is de autohandel tussen Europa en China sterk uit balans. In 2025 exporteerde de Europese Unie 161.514 nieuwe voertuigen ter waarde van €8,5 miljard naar China, maar importeerde zij meer dan 1,1 miljoen voertuigen ter waarde van €15,1 miljard uit China.

Over de totale handel genomen liep het handelstekort van de EU met China in 2025 op tot ongeveer €360 miljard. De waarde van goederen uit China bedroeg €571 miljard.

Auto's nemen hiervan slechts een deel voor hun rekening, maar vormen politiek een bijzonder gevoelig terrein omdat de Europese auto-industrie direct en indirect miljoenen mensen werk biedt.

Hybrides zijn juist het segment dat nu in Europa groeit

De hybridestrategie van Chinese fabrikanten bereikte de Europese markt op een zeer gunstig moment. In de eerste acht maanden van 2026 waren gewone hybrides goed voor 36,6 procent van de registraties van nieuwe auto's in de EU. Volledig elektrische auto's waren goed voor 21,7 procent en plug-inhybrides voor 10 procent.

Dat betekent dat Europese kopers elektrificatie niet de rug hebben toegekeerd, maar dat een zeer groot deel van hen nog niet uitsluitend afhankelijk wil zijn van opladen.

Chinese fabrikanten hebben daarop gereageerd met plug-inhybrides met grote accu's en een grote elektrische actieradius. Met modellen als de BYD Seal U DM-i en de nieuwere Seal 6 DM-i kunnen dagelijkse ritten elektrisch worden afgelegd, terwijl voor lange reizen een verbrandingsmotor beschikbaar blijft. BYD claimt voor de Seal 6 DM-i, afhankelijk van de uitvoering, een elektrische actieradius in de stad tot 140 km en een gecombineerde actieradius tot 1505 km.

Voor Europese fabrikanten is dit een lastige combinatie: Chinese fabrikanten concurreren tegelijkertijd op prijs, accu, elektrische actieradius en uitrusting in een segment waarin de vraag groeit.

Een tijdelijke beperking uitsluitend op China richten is niet eenvoudig

Hier wordt de mogelijke maatregel juridisch ingewikkeld.

De algemene vrijwaringsverordening van de Europese Unie staat tijdelijke maatregelen toe wanneer de import zo snel groeit dat deze ernstige schade toebrengt of dreigt toe te brengen aan producenten in de EU.

Een tijdelijke maatregel mag maximaal 200 dagen duren en uit een voorlopig onderzoek moet duidelijk bewijs blijken van ernstige schade of de dreiging daarvan. Een vrijwaringsmaatregel kan de vorm aannemen van een hogere heffing.

Een belangrijk verschil met de compenserende heffingen op elektrische auto's is dat een vrijwaringsmaatregel niet rechtstreeks gericht is op oneerlijke subsidies. De grondslag is een sterke stijging van de importhoeveelheden.

Door WTO-regels kan zo'n maatregel niet altijd eenvoudig uitsluitend op China worden gericht. Volgens de Financial Times zou een mogelijke vrijwaringsmaatregel voor hybrides daardoor onbedoeld ook gevolgen kunnen hebben voor auto's uit bijvoorbeeld Japan, Zuid-Korea of het Verenigd Koninkrijk.

Dat is een groot probleem voor de Europese Commissie. Toyota, Lexus, Hyundai en Kia verkopen grote aantallen hybrides in Europa, waarvan een deel van buiten de Europese Unie komt.

Een instrument dat bedoeld is om China beperkingen op te leggen, mag er niet toe leiden dat Europa ook nauwe handelspartners benadeelt.

Waarom weigerde China de export te beperken?

Peking heeft economisch gezien weinig reden om vrijwillig op de rem te trappen.

Op de Chinese binnenlandse markt is de prijsconcurrentie hevig, de productiecapaciteit is groot en export helpt fabrieken hun productievolume op peil te houden. Europa is intussen een van de grootste en rijkste automarkten ter wereld.

Chinese fabrikanten hebben bovendien een groot kostenvoordeel bij accu's, elektromotoren en in de toeleveringsketen.

BYD, Geely, SAIC en Chery zien Europa niet langer als een nichemarkt. Volgens Reuters behaalde BYD in de eerste vier maanden van 2026 een aandeel van 2,2 procent in de registraties in Europa, het Verenigd Koninkrijk en de EFTA-landen samen, Chery 2 procent en SAIC 2,4 procent.

Verschillende van deze fabrikanten bereiden ook productie in Europa voor. Daardoor zal het effect van het heffingenbeleid in de toekomst afnemen.

Als BYD een auto in Hongarije bouwt of Chery in Spanje, is die auto niet langer uit China geïmporteerd, ook al komen de merkeigenaar en een groot deel van de technologie uit China.

Beperkingen kunnen juist zorgen voor een snellere komst van meer fabrieken naar Europa

Dat is het belangrijkste neveneffect van de mogelijke vrijwaringsmaatregel.

Hoge importheffingen dwingen Chinese fabrikanten mogelijk niet van de Europese markt. Ze kunnen hen ertoe aanzetten hier te gaan produceren.

BYD bouwt al een Europees productienetwerk op en Chery bereidt productie in Spanje voor. Ook SAIC onderzoekt mogelijkheden voor een Europese productielocatie.

Dat kan voor het Europese industriebeleid een paradoxale uitkomst opleveren.

Op korte termijn beschermen heffingen Volkswagen, Stellantis, Renault en andere Europese fabrikanten tegen de prijsdruk van Chinese import.

Op langere termijn kunnen diezelfde maatregelen BYD, Chery en andere Chinese fabrikanten naar de Europese Unie halen, waar ze als lokale producenten zouden concurreren.

In dat geval zou in elk geval een deel van de bescherming door heffingen wegvallen, maar Europa zou er fabrieken, banen en een lokale toeleveringsketen voor terugkrijgen.

De maatregel geeft Europese fabrikanten tijd, geen oplossing

Beperkingen voor Chinese hybrides zouden de prijsdruk op Europese fabrikanten kunnen verminderen, maar lossen het concurrentieprobleem niet op.

Het fundamentele probleem voor de Europese auto-industrie is niet alleen de import. Chinese fabrikanten ontwikkelen sneller nieuwe modellen, maken gebruik van verticaal geïntegreerde accutechnologie en kunnen voor hetzelfde geld vaak een grotere accu en een uitgebreidere standaarduitrusting bieden.

Ook ACEA erkent dat Azië inmiddels meer dan 60 procent van alle voertuigen ter wereld produceert, terwijl het aandeel van de Europese Unie onder de 15 procent is gezakt.

Een beschermende heffing kan een Europese fabrikant twee of drie jaar ademruimte geven. Die ademruimte maakt zijn accu's niet goedkoper, versnelt de softwareontwikkeling niet en maakt zijn fabrieken niet efficiënter.

Als die tijd niet wordt gebruikt om de productiekosten te verlagen en concurrerender auto's te ontwikkelen, wordt de volgende vrijwaringsmaatregel slechts een nieuwe manier om het volgende probleem uit te stellen.

Voor kopers betekenen beperkingen waarschijnlijk hogere prijzen

Voor consumenten is het meest directe gevolg van handelsbescherming een hogere prijs.

Als een importeur een aanvullende heffing moet betalen, heeft hij drie opties: de kosten uit zijn eigen marge betalen, ze delen met de fabrikant of de prijs van de auto verhogen.

Dankzij hun marges en kostenvoordeel kunnen Chinese fabrikanten mogelijk een deel van de heffing zelf dragen. Dat is al gebeurd bij elektrische auto's: ondanks de aanvullende heffingen zijn Chinese merken niet van de Europese markt verdwenen.

Bij plug-inhybrides zouden mogelijke volumebeperkingen ingewikkelder uitpakken. Als de import van extra auto's veel duurder wordt zodra een bepaald quotum is bereikt, zullen fabrikanten waarschijnlijk voorrang geven aan modellen met hogere marges.

Daardoor zouden vooral goedkopere Chinese auto's in Europa minder beschikbaar kunnen worden.

Het eigenlijke conflict gaat veel verder dan auto's

Hybrideauto's zijn slechts een onderdeel van het bredere handelsconflict tussen de EU en China.

Eurocommissaris voor Handel Maroš Šefčovič voert gesprekken in Peking op een moment dat het handelstekort van de EU met China gemiddeld meer dan €1 miljard per dag bedraagt. Europa eist betere toegang tot de Chinese markt en minder exportdruk in sectoren als auto's, machines, chemische producten en textiel.

Tegelijkertijd dringen Frankrijk en Duitsland er bij de Europese Commissie op aan snellere instrumenten te ontwikkelen om op marktverstoringen te reageren. Hun voorstel omvat de mogelijkheid om landen waarvan het optreden de Europese industrie schaadt, beperkingen op te leggen bij de toegang tot de EU-markt.

Het conflict over hybrides gaat dus niet alleen over BYD of MG.

De Europese Unie probeert te bepalen hoe open haar interne markt kan blijven wanneer het Chinese industriebeleid tot een zeer grote productiecapaciteit leidt, terwijl de eigen Europese industrie wereldwijd marktaandeel verliest.

Wat zijn de volgende stappen?

Het belangrijkste moment komt op 15 en 16 oktober, wanneer de leiders van de Europese Unie in Brussel de handelsbetrekkingen met China bespreken. De gesprekken van Šefčovič in Peking zullen naar verwachting het politieke vertrekpunt voor die besprekingen vormen.

Op dit moment zijn er drie scenario's die het meest waarschijnlijk lijken.

De EU en China bereiken op het laatste moment een compromis, bijvoorbeeld via beperkingen van de exporthoeveelheden of minimumprijzen. De Europese Commissie begint een formele vrijwaringsprocedure voor de import van hybrideauto's. De onderhandelingen gaan door, maar directe beperkingen worden uitgesteld terwijl Europa een breder handelsbeschermingsinstrument voorbereidt.

Eén ding is echter al duidelijk: de heffingen op elektrische auto's uit 2024 hebben het handelsconflict over auto's tussen Europa en China niet beëindigd. Ze hebben het verplaatst naar de volgende categorie aandrijflijnen.

En als Europa nu ook een barrière opwerpt voor plug-inhybrides, zullen Chinese fabrikanten waarschijnlijk de volgende stap zetten: fabrieken in Europa.