MG wil eerste fabriek op het Europese vasteland bouwen in Spanje

MG keert terug naar Europa als fabrikant

De fabriek moet verrijzen in Ferrol en As Pontes. De bouw kan in 2027 beginnen, waarna de productie in 2028 volgt, mits de Spaanse centrale overheid de buitenlandse investering goedkeurt. De eerste fase vertegenwoordigt een waarde van ongeveer 200 miljoen euro. In de tweede fase moet de jaarlijkse productiecapaciteit oplopen tot 120.000 auto’s.

Volgens MG is het project een belangrijke stap in de strategie van het merk onder het motto “In Europe, For Europe”. De fabriek moet voertuigproductie, ontwikkeling, onderdelenvoorziening en logistiek combineren, en in heel Europa ongeveer 2000 banen opleveren. Lokale Spaanse bronnen melden dat het totaal kan uitkomen op 2300 banen, waaronder ongeveer 1000 directe arbeidsplaatsen.

Dit is niet alleen uitbreiding, maar ook een antwoord op invoerheffingen

De beslissing van MG komt op het moment dat de Europese Unie compenserende heffingen toepast op in China gebouwde batterij-elektrische auto’s. In het definitieve besluit van de Europese Commissie kreeg SAIC Group een extra heffing van 35,3 procent opgelegd, boven op de gebruikelijke invoerheffing van 10 procent op auto’s. Daardoor staat MG extra onder druk, omdat SAIC een van de hoogste tarieven kreeg van de Chinese fabrikanten.

Daarin schuilt de werkelijke logica achter de fabriek in Galicië. Als MG binnen de Europese Unie produceert, verkoopt het niet langer alleen een goedkope elektrische auto die uit China is ingevoerd. Het kan zich presenteren als een lokale industriële speler. Dat lost niet automatisch alle vragen op rond oorsprongsregels, onderdelen en de toeleveringsketen voor batterijen, maar het verkleint de politieke kwetsbaarheid en geeft het merk een sterkere positie bij Europese klanten en overheden.

Galicië is geen toevallige keuze

Galicië biedt MG drie praktische voordelen: logistiek via de Atlantische Oceaan, toegang tot de Spaanse en Portugese industriële basis en politieke bereidheid voor een groot nieuw industrieproject. Ferrol beschikt over een haven, As Pontes heeft een industriële achtergrond en Spanje groeit al uit tot een belangrijke Europese uitvalsbasis voor Chinese autofabrikanten. Reuters meldt dat ook Chery en EBRO productie in Barcelona plannen in de voormalige Nissan-fabriek, met als doel in 2029 uit te komen op 150.000 auto’s per jaar.

Dat betekent dat Spanje niet langer alleen concurreert met Duitsland, Frankrijk of Italië als een van Europa’s oude autolanden. Het land strijdt ook om de volgende generatie productie van elektrische auto’s, geholpen door havens, loonkosten en investeringssteun.

120.000 auto’s per jaar is aanzienlijk, maar niet gigantisch

De geplande 120.000 auto’s per jaar van MG klinkt fors, maar gemeten naar Europese maatstaven in de auto-industrie gaat het eerder om een middelgrote fabriek dan om een reus. Ter vergelijking: het project van Chery en EBRO in Spanje mikt op 150.000 auto’s per jaar.

Dat wijst erop dat MG in de eerste fase nog geen Europese megafabriek neerzet. SAIC creëert eerder een strategisch ankerpunt, waarmee het de productie kan beheersen, de toeleveringsketen kan verkorten, sneller op de markt kan reageren en de capaciteit later kan uitbreiden als dat nodig is. Ook de investering van 200 miljoen euro is bescheiden voor een autofabriek, zeker vergeleken met volledig geïntegreerde fabrieken voor elektrische auto’s of batterijprojecten die in de miljarden lopen.

MG heeft lokaal vertrouwen nodig in Europa

MG groeide snel in Europa, maar het imago van het merk blijft ingewikkeld. Aan de ene kant biedt het betaalbare elektrische en hybride modellen aan, zoals de MG4, MGS5 EV, MGS6 EV, MG HS Hybrid Plus en Cyberster. Aan de andere kant moet het blijven bewijzen dat het niet simpelweg een Chinees exportmerk is met een Brits embleem. Er speelt nog een derde punt mee: onder de momenteel verkrijgbare auto’s uit Chinese productie heeft MG op kwaliteitsgebied niet bepaald de sterkste reputatie.

Lokale productie kan dat beeld veranderen. Als MG auto’s van hoge kwaliteit in Europa kan bouwen, meer lokale leveranciers kan inzetten en ontwikkeling kan koppelen aan Europese partners, wordt het merk psychologisch minder afstandelijk voor kopers. Japanse en Koreaanse fabrikanten volgden eerder een vergelijkbaar pad: eerst kwam de prijs, daarna de fabriek, daarna het vertrouwen.

De concurrentie komt van alle kanten

MG staat niet alleen in de Chinese expansie in Europa. Volgens een overzicht van Reuters is Geely Group de grootste China-gelieerde fabrikant in Europa, met 2,5 procent van de nieuwe registraties. SAIC volgt met 2,4 procent, BYD met 2,2 procent en de merken Omoda en Jaecoo van Chery met ongeveer 2,0 procent. Tegelijk zoeken ook BYD, Chery, FAW Hongqi, Leapmotor en andere partijen naar productie- of samenwerkingsoplossingen.

Dat brengt Europese fabrikanten in een lastige positie. Volkswagen, Renault, Stellantis en Ford concurreren niet langer alleen met uit China ingevoerde auto’s. Steeds vaker krijgen zij te maken met Chinese merken die in Europa worden gebouwd, mogelijk met lagere kosten, snellere modelcycli en sterke batterijtechnologie.

Europees beleid krijgt nu zijn eigen logica terug

De invoerheffingen van de Europese Unie waren bedoeld om de lokale industrie te beschermen tegen oneerlijk gesubsidieerde import. Als Chinese fabrikanten daarop reageren met fabrieken in Europa, ontstaat een paradox. De heffingen kunnen de prijsdruk van uit China ingevoerde auto’s verlagen, terwijl ze tegelijk de permanente industriële aanwezigheid van Chinese fabrikanten in Europa versnellen.

Industrieel kan dat gunstig uitpakken voor Europa als nieuwe fabrieken banen creëren, lokale leveranciers inschakelen en in Europa belasting betalen. In concurrentietermen wordt de druk echter alleen maar groter. Een lokaal gebouwde MG kan politiek acceptabeler zijn dan een uit China ingevoerde MG, terwijl die op prijs nog altijd zeer agressief blijft.

De kritieke vragen blijven open

De aankondiging van MG klinkt zelfverzekerd, maar verschillende belangrijke vragen zijn nog onbeantwoord. Ten eerste moet het project nog worden goedgekeurd door de Spaanse centrale overheid. Ten tweede is nog niet duidelijk welke modellen in Galicië gebouwd zullen worden. Ten derde heeft MG niet uitgelegd hoeveel onderdelen en batterijen daadwerkelijk uit Europa zullen komen en hoeveel afhankelijk blijft van de Chinese toeleveringsketen.

Dat laatste punt bepaalt hoe Europees de productie van MG werkelijk wordt. Een auto in Europa assembleren is één ding. Een lokale waardeketen opzetten voor batterijen, vermogenselektronica, software en kritieke onderdelen is een heel ander niveau.

Voor Europese kopers betekent dit meer keuze en sterkere prijsdruk

Als de fabriek in Galicië volgens plan in 2028 start, kan MG in Europa een nieuw prijsvoordeel krijgen. Lokale productie verlaagt het logistieke risico, maakt de heffingen beter beheersbaar en maakt het mogelijk modellen sneller aan te passen aan Europese uitrustingseisen, veiligheidsregels en kopersvoorkeuren.

Voor consumenten betekent dat waarschijnlijk meer elektrische en hybride modellen tegen concurrerende prijzen. Voor Europese fabrikanten betekent het een minder comfortabele markt. MG is dan mogelijk niet langer alleen een goedkoper importmerk. Het kan uitgroeien tot een lokale concurrent, met een lokale fabriek, lokale werknemers en een modellengamma dat op de Europese markt is afgestemd.

Technische samenvatting

MG, ofwel SAIC Motor, wil zijn eerste productiefaciliteit op het Europese vasteland bouwen in Galicië, Spanje.

De investering bedraagt ongeveer 200 miljoen euro.

De productie moet in 2028 beginnen, terwijl de bouw in 2027 van start kan gaan na de vereiste goedkeuringen.

Na de tweede fase bedraagt de geplande productiecapaciteit maximaal 120.000 auto’s per jaar.

Het project kan ongeveer 2000 tot 2300 banen opleveren, afhankelijk van de telmethode.

De strategische achtergrond is duidelijk: de in China gebouwde elektrische auto’s van SAIC krijgen te maken met een extra compenserende EU-heffing van 35,3 procent.