Nieuwe waterstofbus van Toyota en Isuzu rijdt ruim 300 km en tankt in tien minuten

Twee elektromotoren van 110 kW

De nieuwe Sora heeft een brandstofcel van Toyota met een polymeerelektrolytmembraan en een maximaal vermogen van 113 kW.

Twee inductiemotoren drijven de wielen aan en leveren elk 110 kW. Samen komen ze op 220 kW, met een maximaal koppel van 970 Nm. Een lithium-iontractiebatterij slaat ook energie op die bij het remmen wordt teruggewonnen.

De waterstof wordt opgeslagen in drie tanks onder een druk van 70 MPa, oftewel 700 bar, met een gezamenlijke inhoud van 471 liter.

Minder waterstof, groter bereik

Vergeleken met de oorspronkelijke Sora heeft Toyota de totale inhoud van de waterstoftanks met ongeveer 20% verkleind en tegelijk de actieradius met circa 100 km vergroot. De nieuwe versie haalt meer dan 300 km. Volgens de fabrikant komt dat door een efficiëntere integratie van de brandstofcel en de grotere tractiebatterij.

Volgens het gangbare tankprotocol duurt het vullen van de drie tanks ongeveer tien minuten. Een toekomstige standaard voor sneltanken zal die tijd naar verwachting ongeveer halveren.

Voor een stadsbus is dat het grootste praktische voordeel van waterstof ten opzichte van een batterij: hetzelfde voertuig kan na een korte tankstop snel weer de weg op.

Het Isuzu-platform verlaagt de ontwikkelingskosten

De basis van de Sora is niet specifiek voor een waterstofbus ontworpen. Isuzu en Hino ontwikkelden een platform voor een elektrische stadsbus met een volledig vlakke vloer, waaraan Toyota zijn brandstofcelsysteem toevoegde. Door voor de batterij-elektrische en de waterstofversie dezelfde basisconstructie te gebruiken, kunnen onderdelen worden gedeeld en productiekosten worden verlaagd.

De bus is 10.545 mm lang, 2.485 mm breed en 3.440 mm hoog. De stadsversie biedt plaats aan 70 mensen: 19 zittende passagiers, 50 staande passagiers en één chauffeur. De volledig vlakke vloer maakt het gemakkelijker om zich met een rolstoel of kinderwagen door de bus te verplaatsen. Als optie is ook een systeem verkrijgbaar waarmee een rolstoel in één handeling kan worden vastgezet.

Waterstof is bij bussen logischer dan bij personenauto's

Bij personenauto's heeft batterij-elektrische aandrijving duidelijk een sterkere positie verworven dan waterstof, maar in het openbaar vervoer ligt dat anders.

Een stadsbus rijdt een vaste route, keert terug naar een vaste remise en verbruikt dagelijks veel energie. Daardoor kan één waterstoftankstation een heel wagenpark bedienen, zonder dat er verspreid over het land een kostbaar netwerk van tankstations nodig is.

Het energierendement blijft echter het grote nadeel van waterstof. Bij het omzetten van elektriciteit in waterstof, het comprimeren en vervoeren ervan en het later weer omzetten in elektriciteit gaat meer energie verloren dan wanneer een batterij rechtstreeks wordt opgeladen. Of bussen zoals de Sora zinvol zijn, hangt daarom vooral af van de lokale energiebronnen, de prijs van waterstof en hoe intensief de bussen worden ingezet.

De concurrentie in Europa zou hevig zijn

De Europese markt voor stadsbussen elektrificeert snel en in veel steden zijn elektrische bussen al de belangrijkste keuze.

Waterstofbussen hebben nog steeds een plek op lange routes, in koude klimaten of bij vervoerders voor wie lange laadtijden en zeer grote batterijen een batterij-elektrische oplossing onpraktisch maken.

Toyota's nieuwe Sora is momenteel niet bestemd voor verkoop in Europa, maar de opbouw laat duidelijk zien welke kant de waterstoftechnologie opgaat: in plaats van specifieke waterstofplatforms te ontwikkelen, proberen fabrikanten dezelfde carrosserieën, chassis en onderdelen van de elektrische aandrijflijn te gebruiken die al in batterij-elektrische bussen worden toegepast.

Dat is een veel realistischer kostenstrategie dan een volledig afzonderlijk waterstofmodel ontwikkelen.