Toyota celuje w 1,5 mld euro przychodów ze sprzedaży silników, ale HORSE jest już o krok dalej

Toyota widzi w konkurentach nowych klientów

Według Automotive News Toyota spodziewa się w bieżącym roku finansowym około 480 mln euro przychodów ze sprzedaży układów napędowych odbiorcom zewnętrznym. Do 2032 roku firma chce zwiększyć tę kwotę ponad trzykrotnie. Pierwsze silniki nowej generacji mogą trafić do klientów w 2027 roku. Podane kwoty dotyczą prognozowanych przychodów ze sprzedaży, a nie zysku.

Podstawą planu są trzy czterocylindrowe silniki benzynowe: wolnossący o pojemności 1,5 litra, turbodoładowany o pojemności 1,5 litra oraz turbodoładowany o pojemności 2,0 litra.

Toyota opracowuje je przede wszystkim z myślą o zelektryfikowanych układach napędowych. Bardziej kompaktowa konstrukcja pozwala zmieścić w tej samej komorze silnika więcej elementów układu hybrydowego, a silnik elektryczny kompensuje niższy moment obrotowy mniejszej jednostki spalinowej.

Nowy turbodoładowany silnik o pojemności 1,5 litra ma zastąpić dotychczasowe wolnossące jednostki o pojemności 2,5 litra. Toyota chce uzyskać porównywalne osiągi przy mniejszej masie i niższym zużyciu paliwa.

Turbodoładowany silnik o pojemności 2,0 litra ma oferować większą moc niż obecna jednostka turbo o pojemności 2,4 litra, a jednocześnie mieć mniejsze wymiary.

Toyota nie ujawniła jeszcze ostatecznych wartości mocy ani cen nowych układów napędowych.

HORSE Powertrain jest najbardziej bezpośrednim konkurentem Toyoty

Plan Toyoty jest szczególnie interesujący w kontekście działalności HORSE Powertrain, spółki utworzonej w 2024 roku przez Renault i Geely. Obecnie Renault i Geely mają w niej po 45% udziałów, a pozostałe 10% należy do Saudi Aramco.

HORSE sprzedaje nie tylko silniki spalinowe, lecz także kompletne układy napędowe, w tym systemy hybrydowe, skrzynie biegów, układy elektroniki mocy i jednostki zwiększające zasięg.

Spółka ma 18 fabryk, pięć ośrodków rozwojowych i około 19 tys. pracowników. Może produkować ponad osiem milionów jednostek związanych z układami napędowymi rocznie. Wśród jej klientów są Renault, Geely, Volvo, Nissan, Mitsubishi i Proton.

Według Reutersa HORSE chce osiągnąć do 2029 roku roczne przychody w wysokości 15 mld euro. To dziesięciokrotnie więcej niż planowane przez Toyotę 1,5 mld euro, choć kwoty te nie są bezpośrednio porównywalne. Przychody HORSE obejmują znacznie szerszy asortyment produktów oraz dostawy dla marek samochodowych powiązanych z jej właścicielami.

Największą przewagą HORSE jest model biznesowy. Spółka daje producentom samochodów możliwość rezygnacji z samodzielnego opracowywania silników spalinowych i kupowania całej potrzebnej technologii od zewnętrznego dostawcy.

Toyota chce podążyć w tym samym kierunku, ale musi jeszcze wykazać, że jej układy napędowe mogą konkurować z kompletnymi rozwiązaniami niezależnych dostawców.

HORSE już opracowuje układy hybrydowe nowej generacji

Postępy technologiczne HORSE pokazują, z jaką konkurencją mierzy się Toyota.

W 2026 roku spółka rozpoczęła w zakładzie w szwedzkim Skövde produkcję zmodernizowanego silnika benzynowego HORSE V20 o pojemności 2,0 litrów. Ta sama rodzina silników nadaje się zarówno do układów miękkiej hybrydy o napięciu 48 V, jak i do hybryd plug-in o napięciu 400 V.

Według producenta nowa wersja do hybryd plug-in zużywa o 7% mniej paliwa niż jej poprzedniczka. Silnik spełnia europejskie, amerykańskie i chińskie wymogi dotyczące emisji.

Jeszcze większe znaczenie ma technologia HORSE X-Range, która pozwala montować układ hybrydowy na platformach zaprojektowanych pierwotnie dla samochodów elektrycznych.

Dzięki temu producenci samochodów mogą wykorzystywać tę samą architekturę pojazdu zarówno w autach elektrycznych, jak i w zelektryfikowanych modelach z silnikami spalinowymi, obniżając koszty opracowywania osobnych platform.

Mocną stroną Toyoty jest z kolei technologia pełnej hybrydy, doskonalona przez dziesięciolecia. Firma może połączyć niskie zużycie paliwa, trwałość i duże wolumeny produkcji, co mogłoby uczynić jej układy napędowe szczególnie atrakcyjnymi dla mniejszych producentów samochodów.

Kto jeszcze konkuruje z Toyotą?

HORSE nie jest jedyną firmą, która chce skorzystać na dążeniu producentów samochodów do obniżania kosztów opracowywania układów napędowych.

Do najważniejszych konkurentów należą:

HORSE Powertrain: kompletne układy napędowe z silnikami spalinowymi i hybrydowymi, skrzynie biegów oraz jednostki zwiększające zasięg. Najbardziej bezpośredni konkurent Toyoty. Aisin: japoński dostawca powiązany z grupą Toyota, produkujący automatyczne skrzynie biegów i elementy hybrydowych układów napędowych. Raczej partner, ale działający na tym samym rynku układów napędowych. ZF Friedrichshafen: niemiecka firma technologiczna, której mocnymi stronami są automatyczne skrzynie biegów i hybrydowe układy napędowe. BorgWarner: amerykański dostawca opracowujący turbosprężarki, elektryczne układy napędowe i elementy systemów hybrydowych. Bosch: duży producent systemów sterowania układami napędowymi, technologii wtrysku paliwa i komponentów służących elektryfikacji.

To ważne rozróżnienie. HORSE może dostarczyć producentowi samochodów kompletny układ napędowy, natomiast Bosch, ZF i BorgWarner koncentrują się w większym stopniu na komponentach i systemach.

Toyota konkuruje więc bardziej bezpośrednio z HORSE, podczas gdy jej rywalizacja z pozostałymi dostawcami dotyczy przede wszystkim różnych ogniw łańcucha wartości w obszarze technologii hybrydowej.

Europejskie wymogi dotyczące emisji mogą zwiększyć znaczenie dostawców silników

Wymogi Euro 7 zaczną obowiązywać w odniesieniu do nowych typów samochodów osobowych 29 listopada 2026 roku, a wszystkich nowych samochodów osobowych — 29 listopada 2027 roku.

Choć Euro 7 zachowuje wiele dotychczasowych limitów emisji spalin dla samochodów osobowych, zaostrza wymagania dotyczące pomiaru cząstek, trwałości i badań.

To sprawia, że opracowywanie nowych silników staje się coraz droższe dla mniejszych producentów.

Toyota i HORSE dostrzegają w tym tę samą szansę: po co każdy producent samochodów miałby wydawać setki milionów euro na opracowanie własnych silników benzynowych, skoro może kupić układ napędowy spełniający wymagania od wyspecjalizowanego dostawcy?

W Europie takie rozwiązanie mogłoby być szczególnie atrakcyjne dla mniejszych producentów, ale także większe grupy mogą zdecydować się na zlecenie części prac rozwojowych na zewnątrz.

HORSE korzysta z rozbudowanej europejskiej sieci produkcyjnej. Przewagą Toyoty jest z kolei sprawdzona technologia hybrydowa, którą europejscy nabywcy już znają.

Mazda, Subaru i Suzuki mogą pomóc Toyocie rozwinąć nową działalność

Wśród potencjalnych klientów Toyoty są Mazda, Subaru, Suzuki i Daihatsu. Żadna z tych firm nie potwierdziła jeszcze zawarcia umowy na zakup nowych układów napędowych.

Mazda korzysta z technologii Toyoty w północnoamerykańskiej hybrydowej wersji CX-50, ale opracowuje też własną rodzinę silników Skyactiv-Z.

Subaru nadal udoskonala silniki typu bokser, a Suzuki już korzysta z rozwiązań opartych na technologii hybrydowej Toyoty.

Pozyskanie tych potencjalnych klientów nie jest więc dla Toyoty pewne. Producenci samochodów muszą zdecydować, czy zrezygnować z własnej technologii i kupować układy napędowe od Toyoty lub HORSE.

W tym zakresie rola HORSE jako niezależnego dostawcy może okazać się atutem. Toyota sama nadal produkuje samochody i konkuruje z wieloma potencjalnymi klientami w tych samych segmentach rynku.

Silnik spalinowy staje się nową szansą biznesową

Strategie Toyoty i HORSE wskazują na istotną zmianę w branży motoryzacyjnej. Opracowywanie silników spalinowych nie musi już być podstawową działalnością każdego producenta samochodów.

HORSE stawia na sprzedaż kompletnych układów napędowych i chce obsługiwać jak najwięcej marek samochodowych. Toyota zamierza wykorzystać swoją przewagę w technologii hybrydowej, by zwiększyć wolumen produkcji i odzyskać nakłady na rozwój.

Największym wyzwaniem Toyoty nie jest więc zbudowanie nowego silnika, lecz sprzedanie go konkurentom. HORSE stworzyła już globalną sieć dostaw i pokazała, że jej model biznesowy działa.

Toyota musi teraz wykazać, czy efektywność i niezawodność jej technologii hybrydowej przeważą nad większą elastycznością HORSE.

Powodzenie obu firm zależy ostatecznie od tego, jak długo producenci samochodów na świecie będą potrzebować nowych spalinowych i hybrydowych układów napędowych. Elektryfikacja w Europie ogranicza możliwości wzrostu, ale w innych częściach świata ten segment rynku może pozostać istotny jeszcze przez dziesięciolecia.