UE rozważa ograniczenie importu chińskich hybryd, gdy cła na auta elektryczne przesuwają problem gdzie indziej

Z perspektywy Europy problem jest dość jasny. Cła wyrównawcze nałożone w 2024 r. obejmują samochody w pełni elektryczne produkowane w Chinach, ale wyłączono z nich hybrydy plug-in. Chińscy producenci zareagowali w sposób całkowicie racjonalny: zaczęli kierować na rynek europejski coraz więcej modeli łączących silnik spalinowy z dużym akumulatorem i napędem elektrycznym.

Według agencji Reuters w ciągu ostatniego roku import hybryd plug-in z Chin do Unii Europejskiej wzrósł o 86 proc. W tym samym okresie import samochodów w pełni elektrycznych zwiększył się o 40 proc.

Oznacza to, że europejskie cła ochronne nie zatrzymały napływu chińskich samochodów. Zmieniły jedynie rodzaj napędu stosowanego przez producentów w autach wprowadzanych na rynek.

UE najpierw zabiegała o dobrowolne porozumienie

Według „Financial Times” Unia Europejska zwróciła się do Chin o dobrowolne ograniczenie eksportu samochodów hybrydowych. Pekin odmówił.

Komisja Europejska zaczęła następnie rozważać jednostronny, tymczasowy środek ochronny. Jednym z omawianych wariantów jest system, w którym import do określonego wolumenu odbywałby się na zwykłych zasadach, a samochody sprowadzane ponad ten próg byłyby objęte wysokimi cłami.

Komisja Europejska nie potwierdziła jeszcze oficjalnie żadnego ewentualnego limitu importowego, stawki celnej ani daty wejścia takiego środka w życie.

Nie jest więc prawdą, że Unia Europejska „zakazuje chińskich hybryd”. Dyskusja dotyczy tymczasowego środka ochrony handlu, którego ostateczna forma może się jeszcze znacząco zmienić.

Dlaczego cła na auta elektryczne stworzyły problem z hybrydami?

Pod koniec 2024 r. Komisja Europejska nałożyła na pięć lat dodatkowe cła wyrównawcze na samochody elektryczne zasilane akumulatorem, produkowane w Chinach.

BYD objęto dodatkowym cłem w wysokości 17,0 proc., Geely — 18,8 proc., a SAIC — 35,3 proc. Dla samochodów produkowanych w chińskiej fabryce Tesli stawkę ustalono na 7,8 proc., natomiast średnia stawka dla pozostałych producentów współpracujących przy dochodzeniu wyniosła 20,7 proc. Cła te dolicza się do standardowego cła importowego UE.

Podstawą ich nałożenia było dochodzenie Komisji Europejskiej, które wykazało, że chińscy producenci samochodów elektrycznych uzyskali przewagę konkurencyjną dzięki dotacjom państwowym.

Hybrydy plug-in zostały jednak wyłączone z tego dochodzenia.

Powstała w ten sposób różnica w przepisach: ten sam producent mógł wprowadzić na rynek europejski w pełni elektrycznego SUV-a obciążonego znacznie wyższymi cłami, ale hybrydę plug-in z silnikiem benzynowym i dużym akumulatorem trakcyjnym — już bez tego samego cła wyrównawczego.

Branża motoryzacyjna szybko dostrzega takie różnice.

Szczególnie dobrze ilustruje to europejska gama BYD. Na przykład Seal U DM-i łączy silnik benzynowy, napęd elektryczny i akumulator o pojemności co najmniej 18,3 kWh, dzięki czemu — zależnie od wersji — może pokonać na prądzie kilkadziesiąt kilometrów. W praktyce taki samochód zapewnia wiele cech jazdy autem elektrycznym, ale w przepisach handlowych należy do innej kategorii.

Samochody z Chin nie mają już marginalnego udziału w rynku

W 2025 r. Unia Europejska sprowadziła z Chin ponad milion samochodów osobowych. Ich wartość wyniosła 13,7 mld euro.

Samochody produkowane w Chinach stanowiły 7 proc. wszystkich nowych aut sprzedanych w Unii Europejskiej i 20 proc. sprzedaży samochodów elektrycznych zasilanych akumulatorem.

Jednocześnie handel samochodami między Europą a Chinami jest bardzo niezrównoważony. W 2025 r. Unia Europejska wyeksportowała do Chin 161 514 nowych pojazdów o wartości 8,5 mld euro, ale sprowadziła z Chin ponad 1,1 mln pojazdów o wartości 15,1 mld euro.

W całym handlu deficyt UE w wymianie z Chinami sięgnął w 2025 r. około 360 mld euro. Wartość towarów sprowadzonych z Chin wyniosła 571 mld euro.

Samochody odpowiadają tylko za część tej wymiany, ale są obszarem szczególnie wrażliwym politycznie, ponieważ europejski przemysł motoryzacyjny zatrudnia bezpośrednio i pośrednio miliony osób.

Hybrydy to właśnie segment, który rośnie teraz w Europie

Strategia chińskich producentów oparta na hybrydach trafiła na rynek europejski w bardzo sprzyjającym momencie. W pierwszych ośmiu miesiącach 2026 r. klasyczne hybrydy odpowiadały za 36,6 proc. rejestracji nowych samochodów w UE. Udział samochodów elektrycznych zasilanych akumulatorem wyniósł 21,7 proc., a hybryd plug-in — 10 proc.

Oznacza to, że europejscy nabywcy nie zrezygnowali z elektryfikacji, ale bardzo duża część klientów nie chce jeszcze polegać wyłącznie na ładowaniu.

Chińscy producenci odpowiedzieli hybrydami plug-in z dużymi akumulatorami i dużym zasięgiem w trybie elektrycznym. Modele takie jak BYD Seal U DM-i czy nowszy Seal 6 DM-i pozwalają pokonywać codzienne trasy na prądzie, zachowując silnik spalinowy na długie podróże. BYD deklaruje dla Seal 6 DM-i zasięg elektryczny w mieście do 140 km i łączny zasięg do 1505 km, zależnie od wersji.

Dla europejskich producentów to niekorzystny zbieg czynników: chińscy producenci konkurują jednocześnie ceną, akumulatorem, zasięgiem elektrycznym i wyposażeniem w segmencie, w którym popyt rośnie.

Skierowanie tymczasowych ograniczeń wyłącznie przeciwko Chinom nie jest proste

W tym miejscu ewentualny środek komplikuje się pod względem prawnym.

Unijne ogólne rozporządzenie w sprawie środków ochronnych pozwala wprowadzać tymczasowe środki ochronne, gdy import rośnie tak szybko, że powoduje poważną szkodę dla producentów z UE lub grozi jej spowodowaniem.

Środek tymczasowy może obowiązywać maksymalnie przez 200 dni, a wstępne dochodzenie musi wykazać wyraźne dowody poważnej szkody lub groźby jej wystąpienia. Środek ochronny może przybrać formę wyższego cła.

Istotna różnica względem ceł wyrównawczych na samochody elektryczne polega na tym, że środek ochronny nie dotyczy bezpośrednio nieuczciwych dotacji. Jego uzasadnieniem jest gwałtowny wzrost wielkości importu.

Ze względu na zasady WTO nie zawsze da się łatwo skierować taki środek wyłącznie przeciwko Chinom. Według „Financial Times” ewentualny środek ochronny dotyczący hybryd mógłby więc niezamierzenie objąć na przykład samochody sprowadzane z Japonii, Korei Południowej lub Wielkiej Brytanii.

To poważny problem dla Komisji Europejskiej. Toyota, Lexus, Hyundai i Kia sprzedają w Europie duże liczby hybryd, a część tych aut jest sprowadzana spoza Unii Europejskiej.

Instrument mający ograniczyć import z Chin nie może doprowadzić do tego, że Europa jednocześnie obciąży swoich bliskich partnerów handlowych.

Dlaczego Chiny odmówiły ograniczenia eksportu?

Pekin ma niewiele powodów ekonomicznych, by dobrowolnie hamować eksport.

Na chińskim rynku wewnętrznym panuje silna konkurencja cenowa, moce produkcyjne są rozbudowane, a eksport pomaga fabrykom utrzymać wielkość produkcji. Europa jest tymczasem jednym z największych i najzamożniejszych rynków samochodowych na świecie.

Chińscy producenci mają też znaczną przewagę kosztową w dziedzinie akumulatorów, silników elektrycznych i łańcucha dostaw.

BYD, Geely, SAIC i Chery nie traktują już Europy jako rynku niszowego. Według Reutersa w pierwszych czterech miesiącach 2026 r. udział BYD w rejestracjach w Europie, Wielkiej Brytanii i krajach EFTA wyniósł 2,2 proc., Chery — 2 proc., a SAIC — 2,4 proc.

Kilku z tych producentów przygotowuje się również do rozpoczęcia produkcji w Europie. W przyszłości zmniejszy to wpływ polityki celnej.

Jeśli BYD wyprodukuje samochód na Węgrzech, a Chery w Hiszpanii, nie będzie to już samochód importowany z Chin, nawet jeśli właściciel marki i znaczna część jej technologii pochodzą z Chin.

Ograniczenia mogą zamiast tego przyspieszyć powstawanie kolejnych fabryk w Europie

To najważniejszy skutek uboczny ewentualnego środka ochronnego.

Wysokie cła importowe mogą nie wypchnąć chińskich producentów z rynku europejskiego. Mogą skłonić ich do produkowania samochodów w Europie.

BYD już tworzy europejską sieć produkcyjną, a Chery przygotowuje się do produkcji w Hiszpanii. SAIC również bada możliwości utworzenia bazy produkcyjnej w Europie.

Może to przynieść paradoksalny rezultat z punktu widzenia europejskiej polityki przemysłowej.

W krótkiej perspektywie cła chronią Volkswagena, Stellantisa, Renault i innych europejskich producentów przed presją cenową ze strony samochodów importowanych z Chin.

W dłuższej perspektywie te same środki mogą sprowadzić BYD, Chery i innych chińskich producentów do Unii Europejskiej, gdzie będą konkurować jako producenci lokalni.

W takim przypadku przynajmniej część ochrony celnej przestanie działać, ale Europa zyska w zamian fabryki, miejsca pracy i lokalny łańcuch dostaw.

Środek daje europejskim producentom czas, ale nie rozwiązuje problemu

Ograniczenie importu chińskich hybryd mogłoby zmniejszyć presję cenową na europejskich producentów, ale nie rozwiązuje problemu konkurencyjności.

Podstawowym problemem europejskiego przemysłu motoryzacyjnego nie jest tylko import. Chińscy producenci szybciej opracowują nowe modele, korzystają z pionowo zintegrowanych technologii akumulatorowych i często mogą zaoferować większy akumulator oraz bogatsze wyposażenie standardowe za te same pieniądze.

ACEA przyznaje również, że w Azji powstaje obecnie ponad 60 proc. pojazdów na świecie, podczas gdy udział Unii Europejskiej spadł poniżej 15 proc.

Cło ochronne może dać europejskiemu producentowi dwa lub trzy lata wytchnienia. Nie obniży jednak kosztu jego akumulatorów, nie przyspieszy prac nad oprogramowaniem ani nie zwiększy wydajności fabryk.

Jeśli ten czas nie zostanie wykorzystany na obniżenie kosztów produkcji i opracowanie bardziej konkurencyjnych samochodów, kolejny środek ochronny stanie się po prostu kolejnym sposobem na odłożenie problemu w czasie.

Dla kupujących ograniczenia prawdopodobnie oznaczają wyższe ceny

Dla konsumentów najbardziej bezpośrednim skutkiem ochrony handlowej jest wyższa cena.

Jeśli importer musi zapłacić dodatkowe cło, ma trzy możliwości: pokryć koszt z własnej marży, podzielić go z producentem albo podnieść cenę samochodu.

Marże i przewaga kosztowa chińskich producentów mogą pozwolić im pokryć część cła. Tak stało się już w przypadku samochodów elektrycznych: mimo dodatkowych ceł chińskie marki nie zniknęły z rynku europejskiego.

W przypadku hybryd plug-in ewentualne ograniczenia wielkości importu byłyby bardziej skomplikowane. Gdyby po wyczerpaniu określonego limitu import kolejnych samochodów gwałtownie drożał, producenci prawdopodobnie zaczęliby stawiać na modele o wyższej marży.

Mogłoby to ograniczyć w Europie zwłaszcza dostępność tańszych chińskich samochodów.

Rzeczywisty spór wykracza daleko poza samochody

Samochody hybrydowe są tylko jednym z elementów szerszego sporu handlowego między UE a Chinami.

Unijny komisarz ds. handlu Maroš Šefčovič prowadzi rozmowy w Pekinie w czasie, gdy deficyt UE w handlu z Chinami wynosi średnio ponad 1 mld euro dziennie. Europa domaga się lepszego dostępu do chińskiego rynku i mniejszej presji eksportowej w takich sektorach jak samochody, maszyny, chemikalia i tekstylia.

Jednocześnie Francja i Niemcy naciskają na Komisję Europejską, by opracowała narzędzia pozwalające szybciej reagować na zakłócenia rynku. Ich propozycja obejmuje możliwość ograniczania dostępu do rynku UE krajom, których działania szkodzą europejskiemu przemysłowi.

Spór o hybrydy nie dotyczy więc wyłącznie BYD czy MG.

Unia Europejska próbuje ustalić, jak otwarty może pozostać jej rynek wewnętrzny w sytuacji, gdy chińska polityka przemysłowa prowadzi do powstania bardzo dużych mocy produkcyjnych, a europejski przemysł traci udział w rynku światowym.

Na co warto zwrócić uwagę w najbliższym czasie?

Kluczowy moment nadejdzie 15–16 października, kiedy przywódcy Unii Europejskiej omówią w Brukseli stosunki handlowe z Chinami. Oczekuje się, że rozmowy Šefčoviča w Pekinie staną się politycznym punktem wyjścia do tych dyskusji.

Obecnie najbardziej prawdopodobne są trzy scenariusze.

UE i Chiny osiągną kompromis w ostatniej chwili, na przykład poprzez limity wielkości eksportu lub ceny minimalne. Komisja Europejska wszczynie formalne postępowanie w sprawie środków ochronnych dotyczących importu samochodów hybrydowych. Negocjacje będą kontynuowane, ale bezpośrednie ograniczenia zostaną odłożone, podczas gdy Europa przygotuje szerszy instrument ochrony handlu.

Jedno jest już jednak jasne: cła na samochody elektryczne wprowadzone w 2024 r. nie zakończyły motoryzacyjnego sporu handlowego między Europą a Chinami. Przesunęły go na kolejną kategorię napędów.

Jeśli Europa wprowadzi teraz barierę również dla hybryd plug-in, chińscy producenci prawdopodobnie zrobią kolejny krok: otworzą fabryki w Europie.