Baterias de carros elétricos duram mais do que o chassis

Um estudo britânico recente veio contrariar o discurso alarmista. O Battery Performance Index 2025, elaborado pela Generational, analisou o estado de mais de 8.000 veículos elétricos usados. O resultado é surpreendentemente positivo: a bateria não é o elo fraco. Em muitos casos, é um dos componentes mais duráveis do automóvel.

No centro do estudo está o chamado State of Health (SoH), que mede a capacidade remanescente da bateria em relação ao valor original. Os fabricantes costumam garantir cerca de 70% da capacidade após oito anos. A realidade, porém, é bem mais animadora.

Na frota analisada, a média de capacidade retida foi de 95,15%. Ou seja, o medo de degradação rápida da bateria parece ser mais psicológico do que físico.

Mesmo os carros mais antigos surpreendem. Veículos com entre oito e doze anos apresentaram um SoH mediano de cerca de 85%. Os piores exemplos desse grupo mantiveram-se acima dos 82%.

Já os carros com quatro a cinco anos estão praticamente novos: as baterias mantêm, em média, 93,53% da capacidade original.

E há ainda o paradoxo da quilometragem. Carros que percorreram mais de 160.000 quilómetros exibem frequentemente entre 88% e 95% de saúde da bateria. O uso regular e hábitos de carregamento sensatos parecem beneficiar mais as baterias de iões de lítio do que longos períodos de inatividade.

O que realmente mede o SoH

O cálculo da saúde da bateria baseia-se normalmente em dois parâmetros monitorizados pelo sistema de gestão da bateria.

Primeiro, a perda de capacidade. Se uma bateria nova armazenava 75 kWh e agora só consegue 60 kWh após um ciclo completo, o SoH baseado na capacidade é de 80%.

Segundo, a resistência interna. Este fator pesa mais na condução dinâmica. Com o tempo, os processos químicos aumentam a resistência interna das células, dificultando o fluxo de eletrões. Mais resistência significa mais calor e menos corrente disponível em aceleração. Se a resistência duplica, o SoH pode cair drasticamente, mesmo que a capacidade nominal ainda pareça aceitável.

O valor de destaque, portanto, conta apenas parte da história. A verdadeira condição da bateria resulta da combinação entre capacidade de armazenamento e entrega de potência.

A quilometragem já não é rainha

Oliver Phillpott, CEO da Generational, destaca uma mudança estratégica na avaliação dos usados. A quilometragem deixou de ser o principal indicador de estado.

Um carro de frota com três anos e 150.000 quilómetros pode ter uma bateria mais saudável do que um carro de fim de semana com seis anos e apenas 30.000 quilómetros, mas que passou longos períodos parado com a bateria descarregada.

Esta constatação está a transformar o mercado de usados elétricos. Seguradoras, empresas de renting e concessionários têm de olhar para além do odómetro. O diagnóstico correto da bateria é a nova moeda. Na era elétrica, o SoH substitui a quilometragem como o número que realmente interessa.

O que isto significa para a Europa

No norte da Europa, o receio do frio e da degradação das baterias é antigo. Mas a realidade é mais tranquila. Os sistemas modernos de gestão térmica regulam eficazmente a temperatura, protegendo as células tanto do gelo como do sobreaquecimento.

Modelos pioneiros como o Nissan Leaf e o primeiro Tesla Model S já mostraram uma resiliência notável. Muitos carros com doze anos ainda mantêm cerca de 85% da capacidade original. Os modelos mais recentes, com arrefecimento líquido e software mais avançado, deverão comportar-se ainda melhor ao longo do tempo.

Para quem compra, a equação mudou. Comprar um elétrico usado já não é uma lotaria, desde que se faça um diagnóstico sério à bateria.

E há uma ironia silenciosa: em climas onde o sal cobre as estradas no inverno, a bateria pode muito bem durar mais do que a própria carroçaria. O verdadeiro ponto fraco do elétrico pode não ser a química, mas sim a corrosão.