Salão Automóvel de Paris prepara-se para uma demonstração de força das marcas chinesas

Segundo o catálogo oficial do Salão Automóvel de Paris, a edição deste ano contará com mais de 100 expositores distribuídos por cinco pavilhões, incluindo mais de 60 fabricantes de automóveis. A lista da organização inclui BYD, Denza, Xpeng, Chery, Omoda, Jaecoo, Zeekr, Geely, Lynk & Co, Changan, Li Auto, GAC, AITO, Forthing, Maxus, Linktour e 212. Leapmotor e Foton também integram este grupo.

Isto significa que, no salão de Paris de 2026, as marcas chinesas já não estão apenas a sondar o mercado europeu. Várias estão já a desenvolver redes de vendas, algumas estão a entrar na Europa com produção local e outras disputam diretamente o espaço dos fabricantes premium estabelecidos.

A BYD já não vem apenas mostrar um automóvel elétrico

O nome mais revelador da lista é BYD. Ainda há poucos anos, era preciso explicar aos compradores europeus de automóveis o significado dessas três letras. Agora, a empresa terá um stand de grandes dimensões em Paris, enquanto a sua marca premium Denza terá uma presença separada, ao seu lado.

O papel da Denza é particularmente importante. A BYD já não quer competir apenas pelo preço com os automóveis elétricos da MG, Renault, Volkswagen ou Stellantis; procura entrar no segmento de preços ocupado pela Mercedes-Benz, BMW e Audi. O Salão Automóvel de Paris oferece-lhe o palco ideal, porque os clientes das marcas premium europeias vão, literalmente, percorrer os mesmos pavilhões.

A próxima fase de desenvolvimento dos fabricantes chineses já não passa por preços mais baixos. A concorrência está a deslocar-se para a velocidade de carregamento, o software, os sistemas de assistência à condução, a eletrónica de bordo e a eficiência dos sistemas de propulsão elétrica.

A Geely traz praticamente uma família inteira de marcas

A influência da Geely no salão parece maior do que um único logótipo de marca poderia sugerir. Estarão presentes a própria Geely, a Zeekr e a Lynk & Co, embora a influência do grupo no mercado europeu vá, naturalmente, muito mais longe.

A chegada da Zeekr merece especial atenção, porque não se trata de uma marca chinesa de automóveis elétricos baratos. Posiciona-se como fabricante premium centrado na tecnologia e beneficia da vasta experiência do grupo Geely em plataformas, baterias e software.

É um modelo competitivo difícil de enfrentar para os fabricantes europeus. Um grande grupo chinês pode partilhar plataformas para veículos elétricos, motores elétricos, células de bateria e desenvolvimento de software entre várias marcas, adaptando ao mesmo tempo os preços e as características dos seus automóveis a diferentes segmentos.

A Chery entra na Europa sob vários nomes

A abordagem da Chery é ainda mais agressiva. A Omoda e a Jaecoo estarão em Paris ao lado da empresa-mãe, e as operações europeias do grupo já não se limitam a um punhado de automóveis elétricos importados.

Em França, a Chery prepara-se para estabelecer uma rede de vendas completa. A Omoda e a Jaecoo também já chegaram aos concessionários locais, e o salão de Paris permite à empresa abranger simultaneamente vários segmentos de preços e perfis de compradores.

Para os fabricantes europeus, isto representa um concorrente muito mais sério do que uma marca de exportação pouco conhecida. É possível vender alguns milhares de automóveis na Europa sem uma rede de vendas e assistência, mas atingir volumes elevados exige que os fabricantes assegurem garantias, peças de substituição, valores residuais e financiamento. É precisamente aí que os grandes fabricantes chineses estão agora a investir.

Xpeng, GAC e Changan não vieram ver como os europeus fabricam automóveis

Os entusiastas europeus dos automóveis elétricos já conhecem razoavelmente bem a Xpeng. A GAC e a Changan são muito menos conhecidas na Europa, mas, à escala mundial, não são estreantes de pequena dimensão.

A GAC afirma que apresentará em Paris a sua estratégia de localização na Europa e uma nova gama de modelos. A Changan também se prepara para uma expansão europeia mais ampla. A AITO, por seu lado, aposta nos automóveis de luxo assentes na tecnologia, com um desenvolvimento apoiado por laços estreitos com a Huawei. O catálogo oficial do salão de Paris confirma a presença de todas estas marcas.

A mudança mais importante é que as estratégias europeias das marcas chinesas já diferem consideravelmente. Algumas procuram baixar os preços, outras destacam os sistemas elétricos de 800 V e o carregamento rápido, outras concentram-se nos híbridos e outras ainda no luxo.

Já não faz sentido falar de um «automóvel chinês» como se fosse uma categoria uniforme.

A Leapmotor mostra por que razão as barreiras aduaneiras, por si só, não travam a concorrência

A Leapmotor é um caso particularmente elucidativo na lista de Paris. O fabricante chinês trabalha com a Stellantis na Europa e utiliza a sua rede de vendas e assistência.

Esta cooperação mostra por que razão as tarifas adicionais da União Europeia sobre a importação de automóveis elétricos fabricados na China não resolvem, por si só, a questão da concorrência. Os fabricantes podem adaptar as suas gamas de sistemas de propulsão, instalar produção na Europa ou associar-se a um grupo local.

Para os fabricantes chineses, a Europa está, assim, a deixar progressivamente de ser um mercado de exportação para se tornar um segundo mercado interno.

Paris volta a ser importante, mas não pela razão que a Europa esperava

Aqui reside a ironia mais divertida de toda esta história.

Ainda há poucos anos, vários grandes fabricantes de automóveis abandonaram os salões tradicionais, argumentando que as grandes exposições eram caras e antiquadas. Os seus concorrentes chineses chegaram quase à conclusão oposta: se dezenas ou centenas de milhares de compradores, jornalistas e concessionários europeus se reúnem num só lugar, vale a pena estar presente.

O Salão Automóvel de Paris atraiu 508.007 visitantes e contou com 48 fabricantes de automóveis. Para 2026, os organizadores prometem mais de 60 fabricantes.

O ressurgimento do Salão Automóvel de Paris não é, portanto, apenas um sinal da resistência deste formato de exposição. Os fabricantes chineses estão a contribuir para que volte a ser relevante numa altura em que eles próprios desafiam a posição da indústria automóvel europeia no mercado.

Para a Europa, está em jogo muito mais do que um único salão automóvel

Os fabricantes europeus já não competem com os automóveis chineses apenas na China.

Essa disputa decorre agora por toda a Europa. A antiga vantagem dos fabricantes europeus assentava nas suas marcas, no conhecimento dos clientes locais e nas suas redes de vendas bem desenvolvidas. Os fabricantes chineses estão a reduzir rapidamente a distância nestes dois últimos aspetos, enquanto os europeus há muito que não têm motivos para se considerar superiores no ritmo de desenvolvimento tecnológico.

O automóvel elétrico torna esta situação concorrencial particularmente difícil. O conhecimento especializado em motores de combustão interna e caixas de velocidades, aperfeiçoado ao longo de décadas, oferece muito menos vantagens num automóvel elétrico de nova geração. Os custos das baterias, a eletrónica de potência, o software, a gestão térmica e a produção verticalmente integrada têm um peso cada vez maior.

Desta vez, em Paris, essa mudança será visível não numa tabela de estatísticas, mas pavilhão a pavilhão.