Novo autocarro a hidrogénio da Toyota e da Isuzu oferece mais de 300 km de autonomia e reabastece em dez minutos

Dois motores elétricos de 110 kW

O novo Sora utiliza uma pilha de combustível de membrana de eletrólito polimérico da Toyota, com uma potência máxima de 113 kW.

As rodas são acionadas por dois motores de indução, cada um com 110 kW. A potência combinada chega aos 220 kW, com um binário máximo de 970 Nm. Uma bateria de iões de lítio para tração também armazena a energia recuperada durante a travagem.

O hidrogénio é armazenado em três depósitos a 70 MPa, ou 700 bar, com uma capacidade total de 471 litros.

Menos hidrogénio, mais autonomia

Em comparação com o Sora original, a Toyota reduziu a capacidade total dos depósitos de hidrogénio em cerca de 20%, ao mesmo tempo que aumentou a autonomia em aproximadamente 100 km. A autonomia do novo modelo ultrapassa os 300 km. O fabricante consegue este resultado através de uma integração mais eficiente da pilha de combustível e da bateria de tração de maior capacidade.

Com o padrão de reabastecimento convencional, encher os três depósitos demora cerca de dez minutos. Espera-se que um futuro padrão de reabastecimento rápido reduza esse tempo para cerca de metade.

Para um autocarro urbano, esta é a maior vantagem prática do hidrogénio face à bateria: o mesmo veículo pode regressar rapidamente ao serviço após uma breve paragem para reabastecer.

A plataforma da Isuzu reduz os custos de desenvolvimento

A estrutura de base do Sora não foi concebida especificamente para um autocarro a hidrogénio. A Isuzu e a Hino desenvolveram uma plataforma para autocarros urbanos elétricos a bateria, com piso totalmente plano, à qual a Toyota acrescentou o seu sistema de pilha de combustível. Utilizar a mesma estrutura de base nas versões a bateria e a hidrogénio permite partilhar componentes e reduzir os custos de produção.

O autocarro mede 10 545 mm de comprimento, 2 485 mm de largura e 3 440 mm de altura. A versão urbana tem capacidade para 70 pessoas: 19 passageiros sentados, 50 passageiros em pé e um motorista. O piso totalmente plano facilita a circulação com cadeira de rodas ou carrinho de bebé. Está também disponível, como opção, um sistema de fixação de cadeiras de rodas acionado num único movimento.

O hidrogénio faz mais sentido nos autocarros do que nos automóveis de passageiros

Nos automóveis de passageiros, a tecnologia elétrica a bateria conquistou uma posição claramente mais forte do que o hidrogénio, mas o panorama é diferente nos transportes públicos.

Um autocarro urbano segue um percurso predefinido, regressa a uma garagem fixa e consome uma grande quantidade de energia todos os dias. Isto significa que uma única estação de abastecimento de hidrogénio pode servir uma frota inteira, sem necessidade de criar uma dispendiosa rede de abastecimento em todo o país.

No entanto, a eficiência energética continua a ser a principal desvantagem do hidrogénio. Converter eletricidade em hidrogénio, comprimi-lo e transportá-lo e, mais tarde, voltar a convertê-lo em eletricidade provoca perdas superiores às do carregamento direto de uma bateria. A viabilidade de autocarros como o Sora depende, por isso, sobretudo das fontes de energia locais, do preço do hidrogénio e da intensidade de utilização dos veículos.

A concorrência na Europa seria intensa

O mercado europeu de autocarros urbanos está a eletrificar-se rapidamente, e os autocarros elétricos já são a principal escolha em muitas cidades.

Os autocarros a hidrogénio continuam a ter lugar em percursos longos, em climas frios ou para operadores para quem os tempos de carregamento prolongados e as baterias muito grandes tornam inconveniente uma solução elétrica a bateria.

O novo Sora da Toyota não se destina, atualmente, a ser vendido na Europa, mas a sua arquitetura mostra claramente o rumo da tecnologia do hidrogénio: em vez de desenvolverem plataformas específicas para hidrogénio, os fabricantes procuram utilizar as mesmas carroçarias, os mesmos chassis e os mesmos componentes do sistema de propulsão elétrica já presentes nos autocarros elétricos a bateria.

Esta é uma estratégia de custos muito mais realista do que construir um modelo a hidrogénio totalmente distinto.