Renault Megane R.S. - спорткар для не самых богатых

Кто не хотел бы ездить на быстрых машинах? К сожалению, на земле очень мало таких людей, которые почувствовав в себе прилив такого желания могут тут же приступить к его удовлетворению. Для всего остального человечества такое если и возможно, то только путём компромисса, за счёт отказа от каких-то других своих пожеланий. К счастью, такие компромиссные варианты имеются. К тому же теперь их стало на один больше, поскольку появился новый Renault Megane R.S.

Не буду останавливаться на истории модели, поскольку текущее положение вещей намного точнее отражает реальность. К примеру, можно написать толстенную книгу о прославленной истории гоночной команды Sauber F1, но если сегодня она оказалась в провале, то именно это и определяет её нынешнюю ценность, а не легендарное прошлое.

Зато Renault сейчас греется в лучах успеха своих спортивных моделей. «Заряженный» хэтчбек Megane R.S. нового поколения, оснащенный 1,8-литровый турбомотор мощностью 280 л.с. и полноуправляемое шасси, стал одним из самых сложных, в техническом плане, автомобилем компании. К радости французов он оказался исключительно удачным. К тому же у них имеется еще один повод для гордости – на подходе ещё более свирепая версия, хот-хэтч Megane R.S. Trophy.

Прежде чем перейти к техническим параметрам нового Renault Megane R.S., немного пройдёмся по внешности автомобиля. Дизайн его носовой части выполнен в духе стилистики всех последних моделей Renault. Насколько красив тот или иной экстерьер, это дело вкуса зрителя. Тем не менее, надо признать, что в данном случае решения, используемые на «гражданских» автомобилях, неплохо подошли и для «заряженного» Megane R.S. Правда, кое-что у него сделано иначе. Во-первых, колея у R.S. шире: спереди на 60 мм и сзади на 45 мм. Во-вторых, клиренс у него на 5 мм ниже. В-третьих, передние противотуманные фары состоят из трёх светодиодных фонарей, выполненных по мотивам квадратных флажков. Аналогичные «флажки», но несколько в ином исполнении используются и в головной оптике. Обрамляющие передние фары световые полоски придают автомобилю ощущение динамики. Неплох и вид сбоку, где тон задают врезанные в передник крылья вентиляционные прорези. В задние части расположенный по центру глушитель и боковые диффузоры дают ощущение мощи. Все эти впечатления акцентирует ярко-оранжевый официальный цвет автомобиля. На разочаровывает и интерьер салона. Заглянувший внутрь машины будет приятно удивлён качественной замшевой отделкой и сиденьями первого ряда с развитой боковой поддержкой.

Техническое оснащение Megane R.S. – это отдельная песня. Тут тебе и оптимальная настройка ходовой части, и хорошая подвеска, и обострённое чувство руля, и тормоза Brembo. Что ещё может пожелать душа автомобильного фаната? Двигатель выдаёт 280 л. с. и 390 Нм крутящего момента уже при 2400 об/мин. Заявленный расход топлива, по информации производителя, теперь стал на 8% меньше, чем у модели прошлого поколения. Выбросы CO2 снизились на 11%. Кроме ручной КПП предлагается ещё и шестидиапазонный EDC с двойным сцеплением, у которого скоростью переключения передач зависит от выбранного режима. Переключать передачи можно и вручную с помощью подрулевых лепестков. Быстрый старт достигается благодаря наличию функции Launch Control, которая приводит в действие сцепление и турбонаддув, при этом система контроля тягового усилия обеспечивает наилучшее сцепление шин с дорожным покрытием.

Подвеска оснащена амортизаторами, сделанными по типу тех, которые применяются на раллийных автомобилях. По сравнению с обычными амортизаторами, у них увеличены усилия отбоя и сжатия, что придаёт автомобилю устойчивости при движении на высоких скоростях, а также при агрессивном стиле вождения. Конечно, Megane RS потряхивает даже на средних неровностях, но при этом не возникает ударов, зато чувствуется упругость и плотность в повадках. Благодаря этому в повседневных поездках ездить на машине будет удобно, но и на гоночном треке она не подведёт.

На Megane R.S. применена система 4Control, делающая шасси полноуправляемым. Сама по себе она новинкой не является, но в данном случае они адаптирована для компактного спортивного автомобиля. Полноприводное шасси в данном случае означает, что поворачиваются не только передние, но и задние колеса. Причём поворачиваются особым образом и в зависимости от скорости движения. Можно сказать, задние колеса не рулят, но подруливают в зависимости от характера движения.

На малых скоростях задние колеса отклоняются в сторону противоположную повороту передних колёс. Отклонение невелико, до 2,7 градуса, но этого достаточно, чтобы автомобиль существенно лучше проходил повороты. На скоростях 60 км/ч и выше, задние колеса меняют направление и начинают отклоняться в ту же сторону, что и передние колеса. За счёт этого удаётся обеспечить лучшую стабильность при маневрировании, в частности, во время обгонов и перестроений. При движении в режиме Race смена направления отклонения колес происходит на более высокой скорости, около 100 км/ч. Сделано это по той причине, что на треке повороты проходятся на высоких скоростях.

Опираясь на собственный опыт берусь утверждать, что на треке систему 4Control следовало бы вообще отключать, поскольку в результате её вмешательства автомобиль ведёт себя в поворотах очень по-разному, что настораживает, а может и испугать водителя. Пристроиться к автомобилю со столь непростым гоночным характером можно только путём длительных и основательных тренировок.

Подвеска предлагается в двух вариантах: Sport или Cup. Первая из них, несмотря на спортивное название, является «дорожной» модификацией, поскольку нацелена на эффективное движение по обычным дорогам. В этом варианте распределение крутящего момента между ведущими колёсами поручено электронике. Настоящим спортсменом является модификация Cup, которая заточена под интенсивное использование автомобиля в спортивных целях, в частности под езду по гоночному треку. Поэтому амортизаторы версии Cup на 10% жестче, а крутящий момент распределяет самоблокирующийся дифференциал Torsen. По сравнению с моделью предыдущего поколения, новая R.S. позволяет водителю точнее «прописывать» крутые повороты, и существенно уменьшает т.н. недостаточную поворачиваемость, повышенная склонность к которой является неизбежной особенностью переднеприводных автомобилей.

Через просветы между спицами литых дисков хорошо видны красные тормозные суппорты усиленных тормозов Brembo, верное свидетельство способности автомобиля к быстрому торможению. Поскольку скорость автомобиля возросла, то диаметр тормозных дисков на колесах передней оси был увеличен до 355 мм. Для подвески Cup в качестве дополнительной опции предлагается возможность выбрать биметаллические (из алюминия и чугуна) колесные диски. Такие «катки», во-первых, являются облегченными, их масса на 1,8 кг меньше обычных, а во-вторых, они лучше охлаждаются, что имеет существенное значение при особо интенсивной езде. Тормозная педаль стала более чувствительной, а это позволяет точнее дозировать усилие, что, в свою очередь, повышает возможности водителя контролировать автомобиль. На гоночном треке этот фактор имеет критическое значение.

Теперь немного о печальном. Если цена обычного Renault Megane начинается менее чем с 13 000 евро, то за самую дешевую «эрэску» придется заплатить не менее 29 000 евро. За автомат, в роли которого здесь выступает преселективный «робот» EDC, придётся инвестировать ещё 2000 евро, к которым следует приплюсовать стоимость дополнительных аксессуаров. Иными словами, Renault Megane R.S. машина не из дешевых, но ездить на ней – это кайф!