Salonul auto de la Paris se anunță o demonstrație de forță a mărcilor auto chineze

Potrivit catalogului oficial al Salonului auto de la Paris, ediția din acest an va reuni peste 100 de expozanți în cinci hale, printre care peste 60 de producători auto. Lista organizatorilor include BYD, Denza, Xpeng, Chery, Omoda, Jaecoo, Zeekr, Geely, Lynk & Co, Changan, Li Auto, GAC, AITO, Forthing, Maxus, Linktour și 212. Din acest grup fac parte și Leapmotor și Foton.

Asta înseamnă că, la salonul parizian din 2026, mărcile chineze nu se mai limitează la a testa piața europeană. Mai multe își construiesc deja rețele de vânzări, unele intră în Europa cu producție locală, iar altele concurează direct cu producătorii consacrați din segmentul premium.

BYD nu mai vine doar să expună o mașină electrică

Cel mai grăitor nume de pe listă este BYD. În urmă cu doar câțiva ani, cumpărătorilor europeni de mașini trebuia să li se explice ce înseamnă aceste trei litere. Acum, compania are un stand propriu de mari dimensiuni la Paris, iar marca sa premium Denza expune separat, alături de ea.

Rolul Denza este deosebit de important. BYD nu mai vrea să concureze doar prin preț cu mașinile electrice de la MG, Renault, Volkswagen sau Stellantis; încearcă să intre în categoria de preț ocupată de Mercedes-Benz, BMW și Audi. Salonul auto de la Paris îi oferă cadrul ideal, deoarece clienții mărcilor premium europene vor trece, la propriu, prin aceleași hale.

Următoarea etapă în dezvoltarea producătorilor chinezi nu mai ține de prețuri mai mici. Concurența se mută spre viteza de încărcare, software, sistemele de asistență pentru șofer, electronica de la bord și eficiența sistemelor de propulsie electrică.

Geely aduce aproape o întreagă familie de mărci auto

Influența Geely la salon pare mai mare decât ar sugera prezența unei singure mărci. Vor fi prezente Geely, Zeekr și Lynk & Co, în timp ce influența grupului pe piața europeană se extinde, desigur, mult dincolo de acestea.

Prezența Zeekr merită o atenție deosebită, pentru că nu este o marcă de mașini electrice chinezești ieftine. Se poziționează ca producător premium axat pe tehnologie și se bazează pe vasta experiență a grupului Geely în materie de platforme, baterii și software.

Acest model de concurență pune producătorii europeni într-o poziție dificilă. Un mare grup chinez poate folosi în comun platforme pentru vehicule electrice, motoare electrice, celule de baterie și dezvoltarea software-ului la mai multe mărci, adaptând totodată prețurile și caracterul mașinilor la segmente diferite.

Chery intră în Europa sub mai multe nume

Abordarea Chery este și mai agresivă. Omoda și Jaecoo vor fi la Paris alături de compania-mamă, iar operațiunile europene ale grupului nu se mai limitează la câteva mașini electrice importate.

În Franța, Chery se pregătește să creeze o rețea completă de vânzări. Omoda și Jaecoo au ajuns deja și la dealerii locali, iar salonul de la Paris permite companiei să se adreseze simultan mai multor categorii de preț și profiluri de cumpărători.

Pentru producătorii europeni, asta înseamnă un rival mult mai serios decât o marcă de export puțin cunoscută. Se pot vinde câteva mii de mașini în Europa și fără o rețea de vânzări și service, dar volumele mari impun producătorilor să se ocupe de garanții, piese de schimb, valori reziduale și finanțare. Tocmai în aceste domenii investesc acum marii producători chinezi.

Xpeng, GAC și Changan nu au venit să vadă cum fac europenii mașini

Pasionații europeni de mașini electrice cunosc deja destul de bine Xpeng. GAC și Changan sunt mult mai puțin cunoscute în Europa, dar, la scară globală, nu sunt jucători mici și nou-veniți.

GAC afirmă că își va prezenta la Paris strategia de localizare în Europa și noua gamă de modele. Changan se pregătește, la rândul său, pentru o extindere mai amplă în Europa. AITO, între timp, mizează pe automobile de lux axate pe tehnologie, dezvoltarea sa fiind susținută de legăturile strânse cu Huawei. Catalogul oficial al salonului de la Paris confirmă participarea tuturor.

Cea mai importantă schimbare este că strategiile europene ale mărcilor chineze diferă deja considerabil. Unele coboară prețurile, altele pun accentul pe arhitecturi electrice de 800 V și încărcare rapidă, altele se concentrează pe hibride, iar altele pe lux.

Nu mai are sens să vorbim despre o „mașină chinezească” uniformă.

Leapmotor arată de ce barierele tarifare singure nu vor opri concurența

Leapmotor este un caz deosebit de relevant pe lista expozanților de la Paris. Producătorul auto chinez colaborează cu Stellantis în Europa și folosește rețeaua acestuia de vânzări și service.

Această colaborare arată de ce taxele vamale suplimentare impuse de Uniunea Europeană mașinilor electrice fabricate în China nu rezolvă, prin ele însele, problema concurenței. Producătorii își pot adapta ofertele de motorizări, pot înființa unități de producție în Europa sau se pot asocia cu un grup local.

Pentru producătorii chinezi, Europa se transformă astfel tot mai mult dintr-o piață de export într-o a doua piață de bază.

Parisul contează din nou, dar nu din motivul sperat de Europa

Aici se află cea mai amuzantă ironie a întregii povești.

În urmă cu doar câțiva ani, mai mulți mari producători auto au renunțat la saloanele auto tradiționale, susținând că expozițiile uriașe sunt costisitoare și demodate. Concurenții lor chinezi au ajuns aproape la concluzia opusă: dacă zeci sau sute de mii de cumpărători europeni, jurnaliști și dealeri se adună într-un singur loc, merită să fii acolo.

Salonul auto de la Paris a atras 508.007 vizitatori și a reunit 48 de producători auto. Pentru 2026, organizatorii promit peste 60 de producători auto.

Revenirea salonului auto de la Paris nu este, așadar, doar un semn că formatul expozițional rezistă. Producătorii chinezi contribuie la redevenirea sa relevantă chiar în perioada în care contestă poziția industriei auto europene pe piață.

Pentru Europa, miza este mult mai mare decât un singur salon auto

Producătorii europeni nu mai concurează cu mașinile chinezești doar în China.

Această luptă se desfășoară acum în întreaga Europă. Avantajul de odinioară al producătorilor europeni consta în mărcile lor, în cunoașterea clienților locali și în rețelele de vânzări bine dezvoltate. Producătorii chinezi reduc rapid decalajul în ultimele două privințe, iar europenii nu au de multă vreme motive să se considere superiori în ceea ce privește ritmul dezvoltării tehnologice.

Mașina electrică face această situație concurențială deosebit de dificilă. Experiența în dezvoltarea motoarelor cu ardere internă și a cutiilor de viteze, perfecționată de-a lungul deceniilor, oferă mult mai puține avantaje în cazul unei mașini electrice de nouă generație. Costurile bateriilor, electronica de putere, software-ul, gestionarea temperaturii și producția integrată vertical capătă o importanță tot mai mare.

De această dată, la Paris, această schimbare va putea fi văzută nu într-un tabel cu statistici, ci de la o hală la alta.