Koenigsegg CCGT1 vrača dirkaški duh na cesto

CCGT1 mehansko ne temelji na prvotnem dirkalniku CCGT. Namesto tega je njegovo izhodišče CC850, medtem ko mu je tekmovalni avtomobil iz leta 2007 posodil ime, navdih in celotno filozofijo. Koenigsegg je v primerjavi s CC850 na novo zasnoval skoraj vse karoserijske dele; ostali so le vrata in odstranljivi strešni panel.

V8 razvije do 1.193 kW

CCGT1 uporablja Koenigseggov 5,0-litrski V8 z dvema turbopolnilnikoma. Z običajnim bencinom z bencinske črpalke razvije 954 kW oziroma 1.280 hp, z biogorivom E85 pa 1.193 kW oziroma 1.600 hp. Največji navor znaša 1.500 Nm, moč pa se prenaša izključno na zadnji kolesi.

Nova strešna zajemalka izboljšuje hlajenje pri daljši uporabi na dirkališču ter z zrakom oskrbuje tako povečan hladilnik motornega olja kot namenski hladilni sistem blažilnikov.

Devetstopenjski menjalnik Light Speed Transmission je serijsko opremljen z novim Koenigseggovim sistemom Sequential Shift oziroma KSS. Voznik za speljevanje uporabi stopalko sklopke, nato pa prestave izbira s sekvenčno ročico, pri čemer prestavlja brez sklopke s prekinitvijo vžiga. Na voljo sta tudi prestavljanje z obvolanskima ročicama in samodejno delovanje.

Kupci, ki želijo bolj tradicionalno izkušnjo ročnega prestavljanja, lahko namesto tega izberejo sistem Engage Shift System, znan iz modela CC850. ESS v ročnem načinu uporablja šeststopenjsko prestavno ročico z odprto kuliso v obliki črke H in stopalko sklopke, hkrati pa za vsakodnevno vožnjo ohranja devetstopenjsko samodejno delovanje menjalnika LST.

Aerodinamika ustvari približno 7,8 kN potiska k tlom

CCGT1 se od modela CC850 najbolj izrazito razlikuje po aerodinamiki. Njegovo aktivno zadnje krilo omogoča 30 stopinj samodejnega prilagajanja ter brez voznikovega posega prehaja med nastavitvami za majhen zračni upor, velik potisk k tlom in zračno zavoro.

Velik sprednji razdelilnik zraka in aktivne lopute na dnu vozila uravnavajo obremenitev, ki jo ustvarja zadnje krilo. Delujejo skupaj z izrazito oblikovanim dnom, usmerniki za ustvarjanje vrtincev in namensko zasnovanim zadnjim difuzorjem. Pri 250 km/h skupni potisk k tlom doseže približno 800 kg, kar ustreza približno 7,8 kN.

Monokok iz ogljikovih vlaken ima torzijsko togost 65.000 Nm na stopinjo. CCGT1 meri v dolžino 4.478 mm, v širino 2.058 mm in v višino 1.160 mm, medosna razdalja pa znaša 2.700 mm.

Track Package ga naredi še skrajnejšega

CCGT1 je v standardni izvedbi v celoti homologiran za cestno uporabo, Koenigsegg pa zanj ponuja tudi svoj prvi tovarniško zasnovani dodatni paket Track Package. Ta vključuje celotno varnostno kletko iz ogljikovih vlaken, dirkalne sedeže, združljive s sistemom HANS, sistem za gašenje požara, dirkalni izpušni sistem, pnevmatske dvigalke, nastavitve vzmetenja in zavor za dirkališče, izboljšano aerodinamiko ter drugi komplet platišč s pnevmatikami, optimiziranimi za dirkališče.

Paket lahko vgradi ali odstrani pooblaščeni prodajalec Koenigsegg Certified Dealer. Koenigsegg navaja, da CCGT1 z nameščenim paketom postane avtomobil z najhitrejšimi časi krogov, kar jih je podjetje kdaj izdelalo.

Novi model se poklanja tudi prvotnemu CCGT iz leta 2007. Avtomobil, razvit za vzdržljivostne dirke razreda GT1, je pred dodajanjem balasta, potrebnega za doseganje minimalne mase razreda, tehtal manj kot 1.000 kg. Poganjal ga je atmosferski 5,0-litrski V8 z močjo 600 hp, kar je bila največja moč, dovoljena po takratnih pravilih.

Projekt ni nikoli prišel do tekmovanja. Dva meseca po tem, ko je Koenigsegg začel začetna testiranja, sta ACO in FIA spremenila pravila razreda GT1, prepovedala monokoke iz ogljikovih vlaken in močno povečala minimalno zahtevano število izdelanih avtomobilov. Zaradi sprememb CCGT ni več izpolnjeval pogojev, še preden bi lahko odpeljal en sam tekmovalni krog. Izdelan je bil le en primerek.

Skoraj dve desetletji pozneje CCGT1 isto zamisel vrača v cestno homologirani obliki. Proizvodnja je omejena na 70 avtomobilov, vsa proizvodna mesta pa so bila dodeljena že pred javno predstavitvijo modela.