Pariški avtomobilski salon bo prizorišče razkazovanja moči kitajskih avtomobilskih znamk

Po uradnem katalogu pariškega avtomobilskega salona bo na letošnjem dogodku v petih dvoranah sodelovalo več kot 100 razstavljavcev, med njimi več kot 60 avtomobilskih proizvajalcev. Na seznamu organizatorjev so BYD, Denza, Xpeng, Chery, Omoda, Jaecoo, Zeekr, Geely, Lynk & Co, Changan, Li Auto, GAC, AITO, Forthing, Maxus, Linktour in 212. V to skupino sodita tudi Leapmotor in Foton.

To pomeni, da kitajske znamke na pariškem salonu 2026 ne bodo več zgolj preverjale možnosti za vstop na evropski trg. Več jih že vzpostavlja prodajne mreže, nekatere v Evropo vstopajo z lokalno proizvodnjo, druge pa neposredno posegajo na področje uveljavljenih premijskih proizvajalcev.

BYD ne prihaja več zgolj pokazat električnega avtomobila

Najzgovornejše ime na seznamu je BYD. Še pred nekaj leti je bilo treba evropskim kupcem avtomobilov pojasniti, kaj pomenijo te tri črke. Zdaj ima podjetje v Parizu celo veliko razstavno površino, njegova premijska znamka Denza pa razstavlja ločeno poleg nje.

Vloga znamke Denza je še posebej pomembna. BYD ne želi več tekmovati le s ceno z električnimi avtomobili znamk MG, Renault in Volkswagen oziroma skupine Stellantis; poskuša prodreti v cenovni razred, v katerem so Mercedes-Benz, BMW in Audi. Pariški avtomobilski salon je za to idealen oder, saj se bodo kupci evropskih premijskih znamk sprehajali po istih dvoranah.

Pri naslednji stopnji razvoja kitajskih proizvajalcev ne gre več za nižje cene. Konkurenca se seli na področja hitrosti polnjenja, programske opreme, sistemov za pomoč vozniku, avtomobilske elektronike in učinkovitosti električnega pogona.

Geely pripelje skoraj celo družino avtomobilskih znamk

Geelyjev vpliv na salonu je videti še večji, kot bi nakazoval logotip ene same znamke. Prisotni bodo Geely, Zeekr in Lynk & Co, vpliv skupine na evropskem trgu pa seveda sega precej dlje.

Prihod znamke Zeekr si zasluži posebno pozornost, saj ne gre za znamko poceni kitajskih električnih avtomobilov. Uveljavlja se kot tehnološko usmerjen premijski proizvajalec in črpa iz obsežnega strokovnega znanja skupine Geely o platformah, baterijah in programski opremi.

Za evropske proizvajalce je to neugoden konkurenčni model. Velika kitajska skupina lahko več znamkam zagotavlja skupne platforme za električna vozila, elektromotorje, baterijske celice in razvoj programske opreme, hkrati pa cene in značaj njihovih avtomobilov prilagaja različnim segmentom.

Chery v Evropo vstopa pod več imeni

Cheryjev pristop je še bolj agresiven. V Parizu bosta poleg matične družbe prisotni tudi znamki Omoda in Jaecoo, evropsko poslovanje skupine pa ni več omejeno na peščico uvoženih električnih avtomobilov.

V Franciji se Chery pripravlja na vzpostavitev celovite prodajne mreže. Avtomobili znamk Omoda in Jaecoo so že prišli tudi do lokalnih trgovcev, pariški salon pa podjetju omogoča, da hkrati nagovori kupce v več cenovnih razredih in z različnimi pričakovanji.

Za evropske proizvajalce to pomeni precej resnejšega tekmeca od neznane izvozne znamke. V Evropi je mogoče prodati nekaj tisoč avtomobilov brez prodajne in servisne mreže, za velike prodajne količine pa morajo proizvajalci urediti vprašanja garancij, rezervnih delov, preostale vrednosti vozil in financiranja. Prav v to zdaj vlagajo veliki kitajski proizvajalci.

Xpeng, GAC in Changan niso prišli gledat, kako Evropejci izdelujejo avtomobile

Evropski navdušenci nad električnimi avtomobili Xpeng že precej dobro poznajo. GAC in Changan sta v Evropi veliko manj znana, vendar v svetovnem merilu nista majhna novinca.

GAC napoveduje, da bo v Parizu predstavil svojo strategijo lokalizacije poslovanja v Evropi in novo modelsko paleto. Tudi Changan se pripravlja na širšo evropsko ekspanzijo. AITO medtem stavi na tehnološko usmerjene luksuzne avtomobile, pri razvoju pa se opira na tesne vezi s Huaweijem. Uradni pariški katalog potrjuje, da bodo prisotni vsi trije.

Najpomembnejša sprememba je, da se evropske strategije kitajskih znamk že precej razlikujejo. Nekatere znižujejo cene, druge poudarjajo 800-voltne električne sisteme in hitro polnjenje, tretje se osredotočajo na hibride, spet druge na luksuz.

O enotnem »kitajskem avtomobilu« ni več smiselno govoriti.

Leapmotor kaže, zakaj zgolj carinske ovire ne bodo ustavile konkurence

Leapmotor je na pariškem seznamu še posebej poučen primer. Kitajski avtomobilski proizvajalec v Evropi sodeluje s skupino Stellantis ter uporablja njeno prodajno in servisno mrežo.

To sodelovanje kaže, zakaj dodatne uvozne carine Evropske unije za električne avtomobile, izdelane na Kitajskem, same po sebi ne rešujejo vprašanja konkurence. Proizvajalci lahko prilagodijo nabor pogonov, vzpostavijo proizvodnjo v Evropi ali se povežejo z lokalno skupino.

Evropa tako za kitajske proizvajalce vse manj pomeni zgolj izvozni trg in vse bolj postaja njihov drugi domači trg.

Pariz je znova pomemben, a ne iz razloga, ki si ga je obetala Evropa

V tem je najbolj zabavna ironija celotne zgodbe.

Še pred nekaj leti se je več velikih avtomobilskih proizvajalcev odpovedalo tradicionalnim avtomobilskim salonom, češ da so velike razstave drage in zastarele. Njihovi kitajski tekmeci so prišli skoraj do nasprotnega sklepa: če se na enem mestu zbere več deset ali sto tisoč evropskih kupcev, novinarjev in trgovcev, se splača biti zraven.

Pariški avtomobilski salon je privabil 508.007 obiskovalcev, na njem pa je sodelovalo 48 avtomobilskih proizvajalcev. Za leto 2026 organizatorji napovedujejo več kot 60 avtomobilskih proizvajalcev.

Oživitev pariškega avtomobilskega salona zato ni zgolj znak trdoživosti te vrste razstav. Kitajski proizvajalci prispevajo k temu, da salon znova pridobiva pomen prav v času, ko sami ogrožajo tržni položaj evropske avtomobilske industrije.

Za Evropo je na kocki precej več kot en sam avtomobilski salon

Evropski proizvajalci s kitajskimi avtomobili ne tekmujejo več samo na Kitajskem.

Ta boj zdaj poteka po vsej Evropi. Nekdanja prednost evropskih proizvajalcev so bile njihove znamke, poznavanje lokalnih kupcev in dobro razvite prodajne mreže. Kitajski proizvajalci pri zadnjih dveh prednostih hitro zmanjšujejo zaostanek, Evropejci pa že dolgo nimajo razloga, da bi se imeli za boljše glede hitrosti tehnološkega razvoja.

Pri električnih avtomobilih je ta konkurenčni položaj še posebej boleč. Znanje o motorjih z notranjim zgorevanjem in menjalnikih, ki so ga izpopolnjevali desetletja, pri električnih avtomobilih nove generacije prinaša precej manj prednosti. Vse pomembnejši postajajo stroški baterij, močnostna elektronika, programska oprema, upravljanje temperature in vertikalno integrirana proizvodnja.

Tokrat bo ta premik v Parizu viden ne v statistični tabeli, temveč v vsaki dvorani posebej.