AB, elektrikli otomobillere uygulanan vergiler sorunu hibritlere kaydırırken Çin'den hibrit ithalatına kısıtlamaları değerlendiriyor

Avrupa açısından sorun oldukça açık. 2024'te getirilen telafi edici vergiler Çin'de üretilen tamamen elektrikli otomobilleri kapsıyor, ancak şarj edilebilir hibritler kapsam dışında bırakıldı. Çinli üreticiler de buna tamamen rasyonel bir karşılık vererek Avrupa pazarına içten yanmalı motoru büyük bir batarya ve elektrikli tahrik sistemiyle birleştiren giderek daha fazla model göndermeye başladı.

Reuters'a göre, son bir yılda Çin'den Avrupa Birliği'ne şarj edilebilir hibrit ithalatı yüzde 86 arttı. Aynı dönemde tamamen elektrikli otomobil ithalatı ise yüzde 40 yükseldi.

Bu, Avrupa'nın korumacı gümrük vergilerinin Çin otomobillerinin girişini durdurmadığı anlamına geliyor. Vergiler yalnızca üreticilerin pazara girmek için kullandığı teknolojiyi değiştirdi.

AB önce gönüllü bir anlaşma aradı

Financial Times'a göre Avrupa Birliği, Çin'den hibrit otomobil ihracatını gönüllü olarak sınırlamasını istedi. Pekin bunu reddetti.

Avrupa Komisyonu bunun ardından tek taraflı bir geçici korunma önlemini değerlendirmeye başladı. Görüşülen seçeneklerden biri, belirli bir miktara kadar ithalata normal koşulların uygulanması, bu eşiği aşan otomobillere ise yüksek gümrük vergileri getirilmesi.

Avrupa Komisyonu, olası bir ithalat kotasını, vergi oranını veya önlemin yürürlüğe gireceği tarihi henüz resmen doğrulamadı.

Dolayısıyla Avrupa Birliği'nin “Çinli hibritleri yasakladığını” söylemek doğru değil. Görüşülen konu, nihai biçimi hâlâ önemli ölçüde değişebilecek geçici bir ticaret savunma önlemi.

Elektrikli otomobil vergileri hibritlerde neden sorun yarattı?

Avrupa Komisyonu, 2024'ün sonlarında Çin'de üretilen bataryalı elektrikli otomobillere beş yıllığına ek telafi edici vergiler getirdi.

BYD'ye yüzde 17,0, Geely'ye yüzde 18,8, SAIC'e ise yüzde 35,3 oranında ek vergi uygulandı. Tesla'nın Çin'deki fabrikasında üretilen otomobiller için oran yüzde 7,8 olarak belirlenirken, soruşturmada iş birliği yapan diğer üreticiler için ortalama oran yüzde 20,7 oldu. Bu vergiler AB'nin standart ithalat vergisine ekleniyor.

Vergiler, Avrupa Komisyonu'nun Çinli elektrikli otomobil üreticilerinin devlet sübvansiyonlarından rekabet avantajı elde ettiğini ortaya koyan soruşturmasına dayanıyordu.

Ancak şarj edilebilir hibritler bu soruşturmanın dışında bırakıldı.

Böylece mevzuatta bir farklılık oluştu: Aynı üretici, tamamen elektrikli bir SUV'u Avrupa pazarına çok daha yüksek bir gümrük vergisi yüküyle getirebilirken, benzinli motoru ve büyük bir çekiş bataryası bulunan şarj edilebilir bir hibriti aynı telafi edici vergiye tabi olmadan getirebiliyordu.

Otomotiv sektörü bu tür farklılıkları hızla fark eder.

BYD'nin Avrupa'daki ürün yelpazesi bunu özellikle iyi gösteriyor. Örneğin Seal U DM-i, benzinli motoru, elektrikli tahrik sistemini ve en az 18,3 kWh kapasiteli bir bataryayı bir araya getiriyor; bu sayede versiyonuna bağlı olarak yalnızca elektrik gücüyle onlarca kilometre yol alabiliyor. Böyle bir otomobil, özünde elektrikli otomobil sürüş deneyiminin büyük bölümünü sunarken ticaret hukuku kapsamında farklı bir kategoriye giriyor.

Çin'de üretilen otomobillerin payı artık düşük değil

Avrupa Birliği, 2025'te Çin'den bir milyondan fazla binek otomobil ithal etti. Bu araçların değeri 13,7 milyar avroya ulaştı.

Çin'de üretilen otomobiller, Avrupa Birliği'ndeki tüm yeni otomobil satışlarının yüzde 7'sini, bataryalı elektrikli otomobil satışlarının ise yüzde 20'sini oluşturdu.

Aynı zamanda Avrupa ile Çin arasındaki otomotiv ticaretinde büyük bir dengesizlik var. Avrupa Birliği, 2025'te Çin'e 8,5 milyar avro değerinde 161.514 yeni araç ihraç ederken Çin'den 15,1 milyar avro değerinde 1,1 milyondan fazla araç ithal etti.

Tüm ticaret kalemleri genelinde AB'nin Çin karşısındaki açığı 2025'te yaklaşık 360 milyar avroya ulaştı. Çin'den gelen malların değeri 571 milyar avroydu.

Otomobiller bu toplamın yalnızca bir bölümünü oluşturuyor. Ancak Avrupa'nın otomotiv sektörü doğrudan ve dolaylı olarak milyonlarca kişiye istihdam sağladığı için siyasi açıdan özellikle hassas bir alan.

Hibritler, Avrupa'da şu anda büyüyen segment

Çinli üreticilerin hibrit stratejisi, Avrupa pazarına oldukça elverişli bir dönemde denk geldi. 2026'nın ilk sekiz ayında geleneksel hibritler, AB'deki yeni otomobil tescillerinin yüzde 36,6'sını oluşturdu. Bataryalı elektrikli otomobillerin payı yüzde 21,7, şarj edilebilir hibritlerin payı ise yüzde 10 oldu.

Bu, Avrupalı alıcıların elektrifikasyondan vazgeçmediği, ancak müşterilerin çok büyük bir bölümünün henüz yalnızca şarj etmeye bağımlı olmak istemediği anlamına geliyor.

Çinli üreticiler buna büyük bataryalı ve elektrikli sürüş menzili uzun şarj edilebilir hibritlerle karşılık verdi. BYD Seal U DM-i veya daha yeni Seal 6 DM-i gibi modeller, günlük yolculukların elektrik gücüyle yapılmasına imkân tanırken uzun yolculuklar için içten yanmalı motoru da koruyor. BYD, Seal 6 DM-i için versiyonuna bağlı olarak şehir içinde yalnızca elektrikle 140 km'ye, toplamda ise 1505 km'ye kadar menzil iddia ediyor.

Avrupalı üreticiler açısından bu, zorlu bir rekabet tablosu: Çinli üreticiler talebin arttığı bir segmentte fiyat, batarya, elektrikli sürüş menzili ve donanım bakımından aynı anda rekabet ediyor.

Geçici bir kısıtlamayı yalnızca Çin'e yöneltmek kolay değil

Olası önlem bu noktada hukuken karmaşık hâle geliyor.

Avrupa Birliği'nin genel ithalatta korunma önlemlerine ilişkin mevzuatı, ithalatın AB'li üreticilerde ciddi zarara yol açacak veya böyle bir zarar tehdidi oluşturacak kadar hızlı artması durumunda geçici korunma önlemleri uygulanmasına izin veriyor.

Geçici bir önlem en fazla 200 gün sürebilir; ön soruşturmada da ciddi zarara veya böyle bir zarar tehdidine ilişkin açık kanıtlar ortaya konmalıdır. Korunma önlemi daha yüksek bir gümrük vergisi biçiminde olabilir.

Elektrikli otomobillere uygulanan telafi edici vergilerden önemli bir farkı, korunma önleminin doğrudan haksız sübvansiyonları hedef almamasıdır. Gerekçesi, ithalat miktarındaki keskin artıştır.

Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) kuralları nedeniyle böyle bir önlemi yalnızca Çin'e yöneltmek her zaman kolay değil. Financial Times'a göre hibritlere yönelik olası bir korunma önlemi, bu nedenle örneğin Japonya, Güney Kore veya Birleşik Krallık'tan gelen otomobilleri de istenmeden etkileyebilir.

Bu, Avrupa Komisyonu için büyük bir sorun. Toyota, Lexus, Hyundai ve Kia Avrupa'da yüksek sayıda hibrit satıyor; bu otomobillerin bir bölümü Avrupa Birliği dışından geliyor.

Çin'i sınırlandırmayı amaçlayan bir araç, Avrupa'nın yakın ticaret ortaklarını da cezalandırmasıyla sonuçlanmamalı.

Çin ihracatı sınırlamayı neden reddetti?

Pekin'in ihracatı gönüllü olarak yavaşlatması için güçlü bir ekonomik neden yok.

Çin'in iç pazarında yoğun fiyat rekabeti var, üretim kapasitesi geniş ve ihracat fabrikaların üretim hacimlerini korumasına yardımcı oluyor. Avrupa ise dünyanın en büyük ve alım gücü en yüksek otomobil pazarlarından biri.

Çinli üreticiler ayrıca bataryalar, elektrik motorları ve tedarik zinciri alanlarında önemli bir maliyet avantajına sahip.

BYD, Geely, SAIC ve Chery artık Avrupa'yı niş bir pazar olarak görmüyor. Reuters'a göre 2026'nın ilk dört ayında BYD, Avrupa, Birleşik Krallık ve Avrupa Serbest Ticaret Birliği (EFTA) genelindeki tescillerde yüzde 2,2 paya ulaşırken Chery'nin payı yüzde 2, SAIC'in payı ise yüzde 2,4 oldu.

Bu şirketlerin birkaçı Avrupa'da üretime de hazırlanıyor. Bu, gelecekte gümrük vergisi politikasının etkisini azaltacak.

BYD Macaristan'da veya Chery İspanya'da otomobil üretirse, markanın sahibi ve teknolojisinin önemli bir bölümü Çin'den gelse bile söz konusu araç artık Çin'den ithal edilen bir otomobil olmayacak.

Kısıtlamalar Avrupa'da daha fazla fabrikanın kurulmasını hızlandırabilir

Olası korunma önleminin en önemli yan etkisi bu.

Yüksek ithalat vergileri Çinli üreticileri Avrupa pazarından çıkarmayabilir. Bunun yerine onları Avrupa'da üretim yapmaya teşvik edebilir.

BYD hâlihazırda Avrupa'da bir üretim ağı kuruyor, Chery ise İspanya'da üretime hazırlanıyor. SAIC de Avrupa'da bir üretim tesisi kurma imkânlarını araştırıyor.

Bu durum, Avrupa sanayi politikası açısından çelişkili bir sonuç doğurabilir.

Gümrük vergileri kısa vadede Volkswagen, Stellantis, Renault ve diğer Avrupalı üreticileri Çin'den ithal edilen otomobillerin yarattığı fiyat baskısından koruyor.

Uzun vadede ise aynı önlemler BYD, Chery ve diğer Çinli üreticileri Avrupa Birliği içinde üretime yöneltebilir; böylece bu şirketler yerel üreticiler olarak rekabet eder.

Bu durumda gümrük vergilerinin sağladığı korumanın en azından bir bölümü ortadan kalkarken Avrupa bunun karşılığında fabrikalar, istihdam ve yerel bir tedarik zinciri kazanır.

Önlem Avrupalı üreticilere çözüm değil, zaman kazandırır

Çinli hibritlere kısıtlama getirilmesi Avrupalı üreticiler üzerindeki fiyat baskısını azaltabilir, ancak rekabet sorununu çözmez.

Avrupa otomotiv sektörünün karşı karşıya olduğu temel sorun yalnızca ithalat değil. Çinli üreticiler yeni modelleri daha hızlı geliştiriyor, dikey olarak entegre edilmiş batarya teknolojisinden yararlanıyor ve çoğu zaman aynı paraya daha büyük bir batarya ile daha kapsamlı standart donanım sunabiliyor.

Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) de Asya'nın artık dünya genelindeki araçların yüzde 60'ından fazlasını ürettiğini, Avrupa Birliği'nin payının ise yüzde 15'in altına düştüğünü kabul ediyor.

Koruyucu bir gümrük vergisi, Avrupalı bir üreticiye iki veya üç yıl nefes alma fırsatı verebilir. Ancak bataryalarını daha ucuz, yazılım geliştirme süreçlerini daha hızlı veya fabrikalarını daha verimli hâle getirmez.

Bu süre üretim maliyetlerini düşürmek ve daha rekabetçi otomobiller geliştirmek için kullanılmazsa, bir sonraki korunma önlemi de yaklaşan sorunu ertelemenin başka bir yolu olacak.

Alıcılar için kısıtlamalar muhtemelen daha yüksek fiyatlar anlamına gelecek

Tüketiciler açısından ticari korumanın en doğrudan etkisi daha yüksek fiyatlar.

Bir ithalatçı ek gümrük vergisi ödemek zorunda kalırsa önünde üç seçenek var: maliyeti kendi kâr marjından karşılamak, üreticiyle paylaşmak veya otomobilin fiyatını artırmak.

Çinli üreticilerin kâr marjları ve maliyet avantajları, verginin bir kısmını üstlenmelerine imkân verebilir. Çinli markaların ek vergilere rağmen Avrupa pazarından çekilmemiş olması, bunun elektrikli otomobillerde zaten yaşandığını gösteriyor.

Şarj edilebilir hibritlerde olası miktar kısıtlamaları ise daha karmaşık olur. Belirli bir kota dolduktan sonra ilave otomobillerin ithalatı çok daha pahalı hâle gelirse üreticiler muhtemelen kâr marjı daha yüksek modellere öncelik vermeye başlar.

Bu, özellikle daha ucuz Çin otomobillerinin Avrupa'daki bulunabilirliğini azaltabilir.

Asıl anlaşmazlık otomobillerin çok ötesine uzanıyor

Hibrit otomobiller, AB ile Çin arasındaki daha geniş ticaret anlaşmazlığının yalnızca bir parçası.

Avrupa Birliği Ticaret Komiseri Maroš Šefčovič, AB'nin Çin karşısındaki ticaret açığının günde ortalama 1 milyar avroyu aştığı bir dönemde Pekin'de görüşmeler yürütüyor. Avrupa, Çin pazarına daha iyi erişim ve otomobil, makine, kimya ve tekstil gibi sektörlerde ihracat baskısının azalmasını talep ediyor.

Fransa ve Almanya da Avrupa Komisyonu'na piyasa çarpıklıklarına daha hızlı müdahale edebilecek araçlar geliştirmesi için baskı yapıyor. Önerileri, eylemleri Avrupa sanayisine zarar veren ülkelerin AB pazarına erişimini kısıtlama olasılığını da içeriyor.

Dolayısıyla hibritler üzerindeki anlaşmazlık yalnızca BYD veya MG ile ilgili değil.

Avrupa Birliği, Çin'in sanayi politikası çok büyük bir üretim kapasitesi yaratırken ve Avrupa'nın kendi sanayisi küresel pazar payı kaybederken iç pazarının ne ölçüde açık kalabileceğine karar vermeye çalışıyor.

Bundan sonra neye dikkat edilmeli?

En önemli gelişme, Avrupa Birliği liderlerinin Brüksel'de Çin ile ticari ilişkileri görüşeceği 15-16 Ekim'de yaşanacak. Šefčovič'in Pekin'deki görüşmelerinin bu tartışmalara siyasi bir başlangıç noktası sağlaması bekleniyor.

Şu anda en olası üç yol bulunuyor.

AB ile Çin, örneğin ihracat miktarına sınırlar veya asgari fiyatlar yoluyla son anda uzlaşmaya varır. Avrupa Komisyonu, hibrit otomobil ithalatına ilişkin resmî korunma önlemi sürecini başlatır. Müzakereler sürer, ancak Avrupa daha kapsamlı bir ticaret savunma aracı hazırlarken doğrudan kısıtlamalar ertelenir.

Ancak bir nokta şimdiden açık: 2024'te elektrikli otomobillere getirilen vergiler, Avrupa ile Çin arasındaki otomotiv ticareti anlaşmazlığını sona erdirmedi. Anlaşmazlığı bir sonraki motor ve tahrik sistemi kategorisine taşıdı.

Avrupa şimdi şarj edilebilir hibritlere de engel koyarsa Çinli üreticiler muhtemelen bir sonraki adıma geçecek: Avrupa'da fabrikalar kurmak.