Toyota motor satışlarından 1,5 milyar avro gelir hedefliyor, ancak HORSE şimdiden bir adım önde
Toyota, yeni nesil içten yanmalı motorlarını ve hibrit güç aktarma sistemlerini ayrı bir gelir kaynağına dönüştürmeye hazırlanıyor. Japon otomotiv devi, diğer otomobil üreticilerine güç aktarma sistemi satışından 2032 yılına kadar yıllık yaklaşık 1,5 milyar avro gelir elde etmeyi hedefliyor. Plan iddialı, ancak bu pazarda rakipler çoktan yerini almış durumda. Renault ve Geely tarafından kurulan HORSE Powertrain, hâlihazırda onlarca otomobil üreticisine motor tedarik ediyor ve geleneksel içten yanmalı motor işini kökten değiştirebilecek çözümler geliştiriyor.
Toyota rakiplerini yeni müşteriler olarak görüyor
Automotive News'e göre Toyota, içinde bulunulan mali yılda şirket dışındaki müşterilere güç aktarma sistemi satışından yaklaşık 480 milyon avro gelir bekliyor. Şirket, 2032 yılına kadar bu tutarı mevcut düzeyinin üç katının üzerine çıkarmak istiyor. İlk yeni nesil motorlar 2027'de müşterilere ulaşabilir. Bu rakamlar kârı değil, öngörülen satış gelirini ifade ediyor.
İş planının merkezinde dört silindirli üç benzinli motor bulunuyor: atmosferik 1,5 litrelik, turbo beslemeli 1,5 litrelik ve turbo beslemeli 2,0 litrelik motorlar.
Toyota bu motorları öncelikle elektrik destekli güç aktarma sistemleri için geliştiriyor. Daha kompakt tasarım, aynı motor bölmesine daha fazla hibrit güç aktarma sistemi bileşeni sığdırılmasını sağlarken elektrik motoru, daha küçük içten yanmalı motorun tork açığını kapatıyor.
Yeni 1,5 litrelik turbo motorun mevcut atmosferik 2,5 litrelik motorların yerini alması bekleniyor. Toyota, daha düşük ağırlık ve yakıt tüketimiyle benzer performans elde etmeyi amaçlıyor.
2,0 litrelik turbo motor içinse hedef, mevcut 2,4 litrelik turbo motordan daha kompakt boyutlarla daha yüksek güç elde etmek.
Toyota, yeni güç aktarma sistemlerinin nihai güç değerlerini veya fiyatlarını henüz açıklamadı.
Toyota'nın en doğrudan rakibi HORSE Powertrain
Toyota'nın planını özellikle ilgi çekici kılan, Renault ve Geely'nin 2024'te kurduğu HORSE Powertrain. Şirketin hisselerinin bugün %45'i Renault'ya, %45'i Geely'ye, kalan %10'u ise Saudi Aramco'ya ait.
HORSE yalnızca içten yanmalı motorlar değil; hibrit sistemleri, şanzımanları, güç elektroniğini ve menzil uzatıcılarını da kapsayan komple güç aktarma sistemleri satıyor.
Şirketin 18 fabrikası, beş geliştirme merkezi ve yaklaşık 19.000 çalışanı bulunuyor. HORSE'un güç aktarma sistemleriyle ilgili ürünlerde yıllık üretim kapasitesi sekiz milyon adedi aşıyor. Müşterileri arasında Renault, Geely, Volvo, Nissan, Mitsubishi ve Proton yer alıyor.
Reuters'a göre HORSE, 2029'a kadar yıllık 15 milyar avro gelir hedefliyor. Bu tutar Toyota'nın planladığı 1,5 milyar avronun on katı, ancak rakamlar doğrudan karşılaştırılamaz. HORSE'un geliri çok daha geniş bir ürün yelpazesini kapsıyor ve şirketin sahipleriyle bağlantılı otomobil markalarına yapılan teslimatları da içeriyor.
HORSE'un en büyük avantajı iş modelinde yatıyor. Şirket, otomobil üreticilerine kendi içten yanmalı motor geliştirme faaliyetlerini bırakıp ihtiyaç duydukları tüm teknolojiyi dışarıdan bir tedarikçiden satın alma seçeneği sunuyor.
Toyota da aynı yönde ilerlemek istiyor, ancak güç aktarma sistemlerinin bağımsız tedarikçilerin sunduğu komple çözümlerle rekabet edebileceğini henüz kanıtlamış değil.
HORSE şimdiden yeni nesil hibrit güç aktarma sistemleri geliştiriyor
HORSE'un teknolojide kaydettiği ilerleme, Toyota'nın karşı karşıya olduğu rekabeti gösteriyor.
Şirket, 2026'da İsveç'teki Skövde tesisinde güncellenmiş 2,0 litrelik HORSE V20 benzinli motorun üretimine başladı. Aynı motor ailesi hem 48 voltluk hafif hibrit hem de 400 voltluk şarj edilebilir hibrit güç aktarma sistemlerine uygun.
Üreticiye göre yeni şarj edilebilir hibrit versiyon, önceki versiyona kıyasla yakıt tüketimini %7 azaltıyor. Motor, Avrupa, ABD ve Çin'in emisyon gerekliliklerini karşılıyor.
Daha da önemlisi, HORSE X-Range teknolojisi başlangıçta elektrikli otomobiller için tasarlanmış platformlara hibrit güç aktarma sistemi kurulmasını sağlıyor.
Bu, otomobil üreticilerine aynı araç mimarisini hem elektrikli otomobillerde hem de içten yanmalı motorlu, elektrik destekli modellerde kullanma seçeneği sunarak ayrı platformlar geliştirme maliyetini düşürüyor.
Toyota'nın gücü ise onlarca yıldır geliştirdiği tam hibrit teknolojisinde yatıyor. Şirket, düşük yakıt tüketimini, dayanıklılığı ve yüksek üretim hacimlerini bir araya getirebiliyor; bu da güç aktarma sistemlerini özellikle daha küçük otomobil üreticileri için cazip kılabilir.
Toyota'nın başka hangi rakipleri var?
Otomobil üreticilerinin güç aktarma sistemi geliştirme maliyetlerini azaltma eğiliminden yararlanmak isteyen tek şirket HORSE değil.
Başlıca rakipler şunlar:
HORSE Powertrain: Komple içten yanmalı ve hibrit güç aktarma sistemleri, şanzımanlar ve menzil uzatıcılar. Toyota'nın en doğrudan rakibi. Aisin: Otomatik şanzımanlar ve hibrit güç aktarma sistemi bileşenleri üreten, Toyota grubuyla bağlantılı Japon tedarikçi. Daha çok bir iş ortağı, ancak aynı güç aktarma sistemi pazarında faaliyet gösteriyor. ZF Friedrichshafen: Güçlü olduğu alanlar otomatik şanzımanlar ve hibrit güç aktarma sistemleri olan Alman teknoloji şirketi. BorgWarner: Turboşarjlar, elektrikli tahrik sistemleri ve hibrit sistem bileşenleri geliştiren ABD'li tedarikçi. Bosch: Güç aktarma sistemi kontrol sistemleri, yakıt enjeksiyon teknolojisi ve elektrifikasyon bileşenleri alanında büyük bir üretici.
Bu ayrım önemli. HORSE bir otomobil üreticisine komple güç aktarma sistemi sağlayabilirken Bosch, ZF ve BorgWarner daha çok bileşenlere ve sistemlere odaklanıyor.
Dolayısıyla Toyota, HORSE ile daha doğrudan rekabet ederken diğer tedarikçilerle rekabeti esas olarak hibrit teknolojisi değer zincirinin farklı alanlarında yaşanıyor.
Avrupa'daki emisyon gereklilikleri motor tedarikçilerinin önemini artırabilir
Euro 7 gereklilikleri, yeni binek otomobil tipleri için 29 Kasım 2026'da, tüm yeni binek otomobiller içinse 29 Kasım 2027'de yürürlüğe giriyor.
Euro 7, binek otomobiller için mevcut egzoz emisyon sınırlarının çoğunu korusa da partikül ölçümü, dayanıklılık ve testlere ilişkin gereklilikleri sıkılaştırıyor.
Bu durum, yeni motor geliştirmeyi daha küçük üreticiler için giderek daha pahalı hâle getiriyor.
Toyota ve HORSE burada aynı fırsatı görüyor: Her otomobil üreticisi, gereklilikleri karşılayan bir güç aktarma sistemini uzman bir tedarikçiden satın alabilecekken neden kendi benzinli motorlarını geliştirmek için yüz milyonlarca avro harcasın?
Avrupa'da böyle bir çözüm özellikle daha küçük üreticilere cazip gelebilir, ancak daha büyük gruplar da geliştirme çalışmalarının bir bölümünü dışarıya yaptırmaya karar verebilir.
HORSE, Avrupa'daki geniş üretim ağından yararlanıyor. Toyota'nın avantajı ise Avrupalı alıcıların zaten tanıdığı, yerleşik hibrit teknolojisi.
Mazda, Subaru ve Suzuki Toyota'nın iş planını hayata geçirebilir
Toyota'nın potansiyel müşterileri arasında Mazda, Subaru, Suzuki ve Daihatsu bulunuyor. Bu markalardan hiçbiri yeni güç aktarma sistemleri için bir satın alma anlaşması yaptığını henüz doğrulamadı.
Mazda, CX-50'nin Kuzey Amerika'da sunulan hibrit versiyonunda Toyota teknolojisini kullanıyor, ancak kendi Skyactiv-Z motor ailesini de geliştiriyor.
Subaru boxer motorlarını geliştirmeyi sürdürürken Suzuki hâlihazırda Toyota'nın hibrit teknolojisini temel alan çözümler kullanıyor.
Dolayısıyla Toyota'nın potansiyel müşteri tabanı kesinleşmiş değil. Otomobil üreticileri, kendi teknolojilerini bırakıp güç aktarma sistemlerini Toyota veya HORSE'tan satın alıp almayacaklarına karar vermek zorunda.
HORSE'un bağımsız tedarikçi olması bu noktada avantaj sağlayabilir. Toyota ise otomobil üreticisi olmaya devam ediyor ve birçok potansiyel müşterisiyle aynı pazar segmentlerinde rekabet ediyor.
İçten yanmalı motor yeni bir iş fırsatına dönüşüyor
Toyota ve HORSE'un stratejileri, otomotiv sektöründe önemli bir değişime işaret ediyor. İçten yanmalı motor geliştirmek artık her otomobil üreticisinin temel faaliyetlerinden biri olmak zorunda değil.
HORSE, komple güç aktarma sistemi satışına odaklanıyor ve mümkün olduğunca çok otomobil markasına hizmet vermek istiyor. Toyota ise üretim hacimlerini artırmak ve geliştirme maliyetlerini karşılamak için hibrit teknolojisindeki avantajından yararlanmayı amaçlıyor.
Dolayısıyla Toyota'nın en büyük zorluğu yeni bir motor üretmek değil, onu rakiplerine satmak. HORSE ise küresel bir tedarik ağı kurdu ve iş modelinin işe yaradığını gösterdi.
Toyota şimdi hibrit teknolojisinin verimliliği ve güvenilirliğinin, HORSE'un daha fazla esneklik sunmasına ağır basıp basmadığını göstermek zorunda.
Her iki şirketin başarısı da sonuçta dünya genelindeki otomobil üreticilerinin yeni içten yanmalı ve hibrit güç aktarma sistemlerine ne kadar süre ihtiyaç duyacağına bağlı. Avrupa'da elektrifikasyon büyümeyi sınırlıyor, ancak dünyanın diğer bölgelerinde bu iş önümüzdeki onlarca yıl boyunca önemini koruyabilir.
