通用想让电动车给家供电，还能把电卖回电网

通用汽车正向部分美国客户开放 V2G，也就是车网互动功能。前提是这些用户已经安装了 GM 的双向家用充电系统。逻辑并不复杂：电价低时给车充电，高峰时段把一部分电量卖回电网，以此降低车辆的实际使用成本。

GM 卖的不只是车，也是在卖一块家庭电池

在旧金山举行的 GM Empower 活动上，通用汽车表示，美国道路上目前已有超过 25 万辆具备双向充电能力的 GM 电动车。按照 GM 的说法，这些车辆在搭配该公司的家庭能源系统后，停电时可以让一个家庭维持运行数天。同一套硬件也支持 V2G 功能，因此部分客户无需更换新一代设备。

这标志着一个重要转变。此前，GM Energy 主要意味着 V2H，也就是车到家：当暴风雨、热浪或技术故障导致断电时，由车辆为住宅供电。

现在，重心正转向 V2G。在这种模式下，车辆不只是个人备用发电机，也是本地能源系统中的主动组成部分。GM 正把停放中的电动车电池视作分布式能源资源，在电网需求达到峰值时投入使用。

光靠软件还不够

据路透社报道，GM 将通过软件更新，让其 V2H 系统用户在用电高峰时向所属电力公司回售电力，而 GM 将从相关付款中抽成。报道还称，GM Energy 正与大约 10 家电力公司洽谈。商业化应用预计将在未来几个月于加利福尼亚州和得克萨斯州启动，此外，与 DTE Energy 的试点项目已在密歇根州展开，参与者是 30 名 GM 员工的家庭。

这也是项目当前最大的限制。车辆和充电器在技术上也许已经准备好了，但 V2G 只有在当地电力公司允许车辆接入电网、能准确计量回送电量，并向车主支付足以让这套系统具备经济性的费用时，才能真正运作。

GM 自己的说明也指向同一个问题。潜在节省金额取决于电价机制、峰谷价差、充电习惯、电池荷电状态、设备配置以及具体电力公司的具体项目。

真正的门槛在硬件成本

GM Energy 系统并不只是一个普通壁挂式充电盒。若要把电力送回住宅或电网，车主需要配备双向 PowerShift Charger 和一套 V2H Enablement Kit。

在 GM Energy 官网，PowerShift Charger 标价为 1999 美元，约合 1730 欧元。V2H Bundle 售价为 8998 美元，折扣前约合 7800 欧元，Home System 起售价则为 16,997 美元，约合 14,730 欧元。

这让其商业回报变得相当苛刻。如果车主购买这套系统只是为了向电网售电，回本周期很可能较长。但如果同一套系统还能替代家用备用发电机、在停电时提供保障，并帮助避开高峰电价，那么它的说服力就会更强。

换句话说，GM 真正卖的并不是一台印钞机，而是能源保障，外加一些额外收入的可能性。

V2H 和 V2G 不是一回事

V2H，也就是车到家，指的是车辆向住宅供电。系统会将住宅与公共电网隔离，因此在停电抢修期间，车辆不会把电送回技术人员可能正在作业的线路。从效果上看，这相当于把电动车变成一块安静的家用电池。

V2G，也就是车到网，意味着车辆与电力网络通信，并在电网有需要时向外送电。

一个典型使用场景并不复杂。车辆在夜间低价时段或中午太阳能发电充足时低成本充电，保留车主设定的行驶电量储备，然后在傍晚用电高峰时向电网回送一小部分电量。车主获得的回报可能是直接付款、账单抵扣，或更低的综合用能成本。

最大的问题在于电池磨损。从技术上讲，V2G 会增加充放电循环，但软件可以限制放电深度、输出功率和时机。如果电池使用得足够温和，财务收益可能会超过额外损耗。如果市场给出的回报不高，或者车辆每天早晨都必须满电以应对长途出行，这套逻辑的成立基础就会迅速削弱。

GM 不是第一个，但它的规模很重要

从欧洲视角看，GM 并不是这一思路的开创者。欧洲的 V2G 也正从试点走向真正的服务。国际能源署在 2026 年 5 月写道，法国、荷兰和英国已经具备 V2G 所需条件，这些国家也已推出商业化服务。德国则在 2025 年底取消了双向充电的双重电网收费，为当地首批商业化服务铺平了道路。

GM 此举依然重要，因为涉及的车辆保有量相当可观。如果超过 25 万辆雪佛兰、凯迪拉克和 GMC 电动车理论上都能进行双向充放电，那么停放中的车载电池就会成为真正的电网资源，而不只是实验室项目。

GM 与 PG&E 共同预测，到 2030 年，北加州可能会有 13 万辆 GM 电动车，其中超过 5.2 万辆将系统性参与电网平衡。

电动车将成为电网的一部分，而不只是负载

这改变了有关电动车的叙事。批评者常说，电动车会给电力网络增加压力。GM 正试图把这个论点反过来：如果一辆车一天中有很长时间停在自家车道、车库或停车场里，那么它的电池就是尚未利用的储能资源。在合适的时机，它可以降低峰值需求、支持可再生能源，并帮助避免启用昂贵的备用电站。

对于汽车行业而言，这指向一种新的商业模式。制造商不再只靠卖车、售后服务和软件功能获利，也可能参与能源市场收入分配。

对车主来说，只有在这套系统几乎无感运行的前提下，这一想法才有吸引力。车辆在早晨必须仍有足够电量，停电时住宅必须能够正常运转，电费账单也必须真正下降。

承诺很大，但现实障碍也很具体

GM 的计划不太可能因为技术不存在而失败。更大的障碍在于家庭配电箱、电力公司的计费系统、电价机制、许可流程以及消费者信任。

PG&E 的 V2X 试点显示，这中间涉及许多步骤。客户必须选择兼容的车辆和充电器，通过家庭电气条件检查，加入合适的电价方案，并满足电网接入要求。

这意味着，并不是每一辆 GM 电动车都会在一夜之间变成印钞机。更可能出现的情况是一个渐进式变化，车辆、住宅和电网通过同一套软件生态慢慢学会彼此配合。

最早受益的，将是那些面临高昂峰时电价、频繁停电、拥有家庭太阳能发电，或所在地电力公司愿意为灵活性支付合理费用的车主。

为何这很重要

GM 推出 V2G，不只是又增加了一项电动车功能。这表明，一家车企正试图进入能源市场，把电池变成一种可移动资产。如果 V2H 为车主在停电时提供安全感，那么 V2G 则增加了赚钱的可能，至少也能降低电费支出。

目前，这仍然是一个美国市场的故事，而且高度依赖电力公司。但它对欧洲同样重要，因为相同的逻辑也正在向这里推进。

电动车的价值，已不再只取决于续航、加速和充电速度。下一项竞争优势，可能在于车辆与车主住宅及电网协同工作的能力究竟有多强。