GM ei loobu elektriautodest, kuigi Ameerika ostja tõmbas pidurit

See on märgatav toonimuutus võrreldes mõne aasta taguse elektriautovaimustusega. GM ei vaidle enam selle üle, kas üleminek võtab oodatust kauem. Võtab küll. Küsimus on selles, kas kontsern suudab elektritehnoloogia arendamist jätkata ajal, mil USA ostja eelistab taas üha selgemalt bensiini.

Barra peab elektriautot endiselt lõppeesmärgiks

Mary Barra ütles Fortune'ile antud intervjuus, et elektriautod on GM-i jaoks endiselt „end game”, ehk tehnoloogia, kuhu autotööstus pikemas perspektiivis liigub. Tema hinnangul pole ettevõtte põhieesmärk muutunud, muutunud on ülemineku tempo.

Põhjuseid pole raske leida. USA regulatsioonid ei sunni autotootjaid enam elektriautode poole sama jõuliselt kui mõni aasta tagasi, 7500 dollari suurune föderaalne elektriauto ostutoetus lõppes 2025. aasta septembris ning laadimisvõrgu areng pole kulgenud loodetud tempos. Barra tõi eraldi välja lubade menetlemise, mis on uute laadijate rajamist aeglustanud.

GM-i varasemate plaanide aluseks oli turg, kus elektriautod pidid moodustama 2030. aasta paiku umbes 40 kuni 50 protsenti müügist. Tegelik nõudlus liigub USA-s sellest trajektoorist praegu hoopis teises tempos.

Probleem pole seega ainult elektriauto hinnas või sõiduulatuses. Ostja peab uskuma, et saab autoga probleemideta ka kodust kaugemale sõita. Kuni laadimisvõrk seda kindlust ei anna, jääb sisepõlemismootor paljude ameeriklaste jaoks lihtsamaks lahenduseks.

Müüginumbrid näitavad, kui järsk muutus tegelikult oli

GM-i enda teise kvartali USA müügitabel on üsna halastamatu. Chevrolet Equinox EV müük kukkus 2026. aasta teises kvartalis aastatagusega võrreldes 61,8 protsenti, 6660 autoni. Blazer EV kukkus 68,1 protsenti, 2089 autoni. Cadillac Lyriqi müük vähenes 16,1 protsenti.

Kõik elektrimudelid siiski ei põrunud. Cadillac Optiq kasvas 31,4 protsenti ja Vistiq 14,7 protsenti, GMC Sierra EV müük suurenes 15,2 protsenti. Uuesti turule jõudnud Chevrolet Bolti protsendiline kasv on tohutu, kuid võrdlusbaas oli sisuliselt olematu.

GM müüs teises kvartalis USA-s kokku 714 896 autot, 4,2 protsenti vähem kui aasta varem. Kontsern jäi sellest hoolimata USA autoturu müügiliidriks ja elektriautode arvestuses teiseks. GM ise nimetas kogumüügi vähenemise ühe põhjusena väiksemaks tõmbunud elektriautoturgu.

Kontrast 2025. aastaga on terav. Toona kasvas GM-i elektriautode USA müük tervikuna 48 protsenti ning ettevõte tõusis riigi suuruselt teiseks elektriautode müüjaks. Nõudluse probleem pole seega tekkinud sellest, et GM ei oskaks elektriautosid müüa. Turutingimused muutusid lihtsalt väga kiiresti.

Sisepõlemismootor maksab praegu elektriarenduse arveid

Kontserni kasum tuleb praegu suuresti traditsioonilistest kastiautodest ja linnamaasturitest. Chevrolet Silverado, GMC Sierra ja suured linnamaasturid pole lihtsalt vananeva tehnoloogia jäänuk, vaid rahamasinad, mis annavad GM-ile võimaluse jätkata investeeringuid akudesse, tarkvarasse ja elektriautodesse.

2026. aasta teises kvartalis kasvas GM-i korrigeeritud põhikasum aastaga umbes 30 protsenti ning ettevõte tõstis kogu aasta kasumiprognoosi. Reutersi andmetel aitasid tulemust vedada just suure marginaaliga kastiautod ja linnamaasturid. Samal ajal loodab GM vähendada elektriautodega seotud kahjumit tänavu kuni 1,5 miljardi dollari võrra.

Ehk GM ei tee elektriautode osas kannapööret. Ta lõpetab lihtsalt teesklemise, nagu võiks sisepõlemismootori kohe pensionile saata.

See on tööstuslikult palju loogilisem lähenemine. Kui elektriautode nõudlus ei õigusta kavandatud tootmismahte, pole mõtet tehaseid täis laduda autosid, mida tuleb hiljem suurte allahindlustega turule suruda. Parem vähendada kulusid, kasutada olemasolevat sisepõlemismootorite äri ning arendada elektritehnoloogiat tempos, mida turg tegelikult talub.

Hübriid tuleb tagasi vahepealse lahendusena

GM kavatseb samal ajal laiendada jõuallikate valikut hübriididega. Barra sõnul jõuavad need segmentidesse, kus ettevõte peab hübriidtehnoloogiat vajalikuks.

See on GM-i jaoks märkimisväärne korrektsioon. Veel mõni aasta tagasi proovis ettevõte hübriidietapi suuresti vahele jätta ning liikuda sisepõlemismootorilt otse täiselektrilistele autodele. Toyota lähenemine näis selle kõrval konservatiivne. Praeguseks tundub jaapanlaste järkjärguline strateegia märksa vähem vanamoodne.

Hübriid annab GM-ile kaks eelist. Ostja saab väiksema kütusekulu ilma laadimiskohustuseta ning tootja saab vähendada autopargi kütusekulu, sidumata kogu müügiedu elektriautode nõudlusega.

Elektriautod ei kao selle kõrval kuhugi. GM-i valikusse jäävad Chevrolet' elektrimudelid ning Cadillac ja GMC jätkavad kallimate elektriliste linnamaasturite ja kastiautodega. Pigem muutub elektriauto ühest kohustuslikust tulevikust üheks mitmest jõuallikast, kuni turg otsustab, millal kaalukauss päriselt kaldub.

Euroopa liigub praegu vastupidises suunas

Augustis vedas Euroopa kogu maailma elektriautode müügi kasvu, samal ajal kui Põhja-Ameerika ja Hiina nõrgenesid. Euroopa nõudlust toetavad jätkuvalt riiklikud meetmed ja regulatsioonid. Barra ise tõi Euroopa koos Hiinaga näiteks turust, kus poliitika ja laadimistaristu on elektriautode kasutuselevõttu USA-st kiiremini tagant lükanud.

See annab GM-ile ootamatult võimaluse. Kontsern müüs Opeli ja Vauxhalli 2017. aastal PSA-le ning taandus Euroopa massiturult. Nüüd ekspordib GM siia peamiselt elektriautosid. Barra sõnul võib Euroopa turu stabiliseerumine anda ettevõttele võimaluse siin taas kasvada.

Lihtne see muidugi pole. Euroopa elektriautoturul ootavad GM-i Volkswageni kontsern, BMW, Mercedes-Benz, Renault, Stellantis, Hyundai ja Kia ning üha agressiivsemad Hiina tootjad. BYD ja teised Hiina margid on hinnasurve viinud tasemele, kus Ameerika elektriauto peab pakkuma enamat kui suurt akut ja Cadillacile omast disaini.

GM-i tegelik vastane pole Tesla, vaid Hiina

Veel olulisem lahing toimub tehnoloogia hinnas. Hiina on maailma suurim elektriautoturg ning selle tootjad arendavad korraga akusid, jõuelektroonikat, tarkvara ja tootmisprotsesse. Barra tunnistas Fortune'ile, et GM peab liikuma sama kiiresti ning investeerima tehnoloogiasse, et konkurentsis püsida.

See muudab elektriautode arenduse jätkamise GM-i jaoks sisuliselt vältimatuks. Isegi kui USA elektriautode müük lähiaastatel kiratseb, ei saa maailma üks suuremaid autotootjaid akutehnoloogia arendamist lihtsalt külmutada. Mõne aasta pärast tähendaks see Hiina konkurentidele tehnoloogilise edumaa kinkimist.

GM mängib seetõttu kahte mängu korraga. Lühikeses perspektiivis teenib ta raha Silverado, Sierra ja teiste sisepõlemismootoriga mudelitega ning lisab valikusse hübriide. Pikas perspektiivis jätkab ta elektriautode, akude, tarkvara ja laadimisökosüsteemi arendamist.

See pole enam särav lubadus kiirest elektrirevolutsioonist. See on märksa kainem tööstusstrateegia.

Ja tõenäoliselt ka targem. Elektriauto ei pea võitma poliitilise tähtaja tõttu. Ta peab lõpuks muutuma nii heaks ja odavaks, et ostja valib selle ise.