Toyota nori elektromobiliams grąžinti nemaloniausią mechaninės pavarų dėžės savybę ir leisti jiems užgesti

Tai ne tikra sankaba, o labai sąmoningai surežisuotas efektas.

JAV patentų ir prekių ženklų tarnybai pateiktoje paraiškoje nekalbama apie elektromobilį su tikru varikliu, pavarų dėže ir sankaba. Kaip tik priešingai. Tekste aiškiai nurodyta, kad sistema skirta automobiliui su elektriniu besisukančiu galios šaltiniu, tačiau be vidaus degimo variklio, prie variklio montuojamos pavarų dėžės ir sankabos mechanizmo.

Vis dėlto „Toyota“ nori vairuotojui suteikti pedalus ir pavarų parinkiklį, kurie imituotų mechaninio automobilio elgseną. Sistemos centre yra „virtualių variklio sūkių skaičiuoklė“, interpretuojanti akceleratoriaus ir virtualios sankabos padėtį taip, tarsi vairuotojas valdytų senosios mokyklos mechaninę pavarų dėžę. Kai virtualūs sūkiai nukrenta žemiau nustatytos ribos, valdymo blokas aktyvuoja „variklio užgesimo valdymo“ logiką. Paprastai tariant, jis imituoja užgesimą. Tą akimirką valdiklis sustabdo elektros variklio sukimąsi ir sukimo momento tiekimą.

„Toyota“ nori imituoti ne tik klaidą, bet ir jos pasekmę.

Keisčiausia čia net ne pats užgesimas. „Toyota“ ir „Lexus“ šią idėją jau buvo pademonstravusios koncepto forma. Naujoji patento paraiška prideda saugumo sluoksnį. Jei tokioje situacijoje automobilis ant nuolydžio pradėtų riedėti atgal, sistema gali pritaikyti stabdymo momentą. Dokumente tai vadinama hold assist control, funkcija, kuri išlaiko elektromobilį vietoje net tada, kai programinė įranga tuo pat metu mėgina įtikinamai atkartoti nepatogų mechaninio automobilio elgesį.

Patentas žengia dar toliau. „Toyota“ aprašo situacijas, kai sistema vertina vairuotojo įgūdžius, nuolydį ir kitos transporto priemonės padėtį automobilio galimo riedėjimo kryptimi. Kitaip tariant, automobilis gali „užgesti“ tik tiek, kiek tai nekelia pavojaus eisme. Šis skirtumas svarbus. „Toyota“ nekūrė elektromobilio, kuris būtų iš tikrųjų bejėgis. Ji kuria programinę įrangą, suteikiančią vairuotojui griežtą, bet kontroliuojamą grįžtamąjį ryšį.

Trūktelėjimas taip pat įtrauktas į planą.

Tarp patento punktų yra nuostata, kad valdiklis, esant žemoms virtualioms apsukoms, gali pulsuoti elektros variklio sukimo momentą ir taip sukelti išilgines vibracijas per visą automobilį. „Toyota“ nenori vien ekrane nupiešti virtualių apsukų. Ji siekia, kad kėbulas fiziškai elgtųsi taip, lyg vairuotojas benzininiame automobilyje būtų netinkamai paleidęs sankabą.

Logika čia paprasta, nors ir kiek perversiška. Elektromobilis įprastai sukimo momentą perduoda iš karto ir sklandžiai. Tačiau būtent tas glotnumas daugeliui entuziastų leidžia elektrinius sportinius modelius laikyti pernelyg sterilius. „Toyota“ bando sugrąžinti klaidas, ribas ir ritmą, tai, ko šiuolaikinei elektrinei pavarai technologiškai jau nebereikia.

„Lexus“ virtualias pavaras jau atveža į Europą.

„Toyota Group“ šios idėjos nelaiko užrakintos patentų aplanke. 2025 metų kovą „Lexus“ patvirtino, kad naujasis RZ Europoje gaus „Interactive Manual Drive“ sistemą. Tai programine įranga paremta virtuali pavarų dėžė, imituojanti aštuonių laipsnių mechaninę transmisiją, tačiau vietoje pilno sankabos pedalo ir H schemos svirties čia naudojamos prie vairo montuojamos perjungimo svirtelės.

Šis skirtumas svarbus. „Lexus RZ 550e F SPORT“ vairuotojui siūlo tai, kas labiau primena imituotą automatinę arba dviejų sankabų transmisiją. „Toyota“ patento logika taikosi į gerokai puristiškesnį ir teatrališkesnį variantą, kuriame vairuotojas turi derinti sankabą, akceleratorių ir pavarą kaip sename „GR86“ ar „Supra“. Tik dėžės viduje čia nėra jokių pavarų, sankaboje nėra trinties disko, o apsukos egzistuoja ekrane ir valdymo bloko skaičiavimuose.

„Hyundai“ jau įrodė, kad dirbtinės pavaros gali veikti.

Šiame žaidime „Toyota“ nėra viena. „Hyundai Ioniq 5 N“ naudoja „N e-shift“ sistemą, kuri per elektros variklio sukimo momento valdymą ir imituojamą perjungimo smūgį atkartoja aštuonių laipsnių dviejų sankabų transmisiją. Oficialioje Europos rinkai skirtoje „Hyundai“ medžiagoje teigiama, kad ši sistema leidžia elektrinei pavarai elgtis artimiau automobiliui su vidaus degimo varikliu.

„Ioniq 5 N“ išvysto iki 478 kW ir 770 Nm bei nuo 0 iki 100 km/h įsibėgėja per 3,4 sekundės. Tai naudinga palyginimo vieta, nes „Hyundai“ jau parodė, kad imituotas pavarų perjungimas nebūtinai tėra rinkodaros triukas. Tinkamai sukalibruota sistema suteikia vairuotojui tempą, garsą ir stabdymo ritmą, tai, ko įprastas elektromobilis su viena tolygia sukimo momento kreive paprastai nepasiūlo.

Rinkoje tai geriausiai gali suveikti sportiniuose modeliuose.

Pirkėjams mechaninės dėžės nostalgija nėra abstrakcija. Maži sportiniai automobiliai, galingi hečbekai ir galiniais ratais varomi kupė ilgą laiką išliko būtent dėl vairavimo įsitraukimo. Kai elektromobiliai panaikina variklio garsą, apsukas ir pavarų keitimą, gamintojams reikia naujo būdo sujungti vairuotoją su automobiliu.

Čia naudingo konteksto suteikia ir „Toyota“ Europos elektromobilių planai. 2025 metų kovą bendrovė pažadėjo išplėsti savo BEV gamą ir iki 2026 metų pabaigos parodyti šešis naujus elektromobilių modelius. „Toyota“ taip pat nurodė, kad naujos elektrinės pavaros, paremtos „bZ4X“, priklausomai nuo modelio išvystys maždaug nuo 123 iki 252 kW. Tai dar nėra GR padalinio lygio sportiniai skaičiai, tačiau akivaizdu, kad grupė ruošia platesnę elektromobilių gamą, kurioje vėliau galėtų atsirasti ir labiau į vairuotoją orientuotas modelis.

Kodėl „Toyota“ apskritai tai daro?

„Toyota“ požiūris puikiai atitinka Akio Toyodos eros mąstyseną: automobilis neturi virsti vien efektyviu prietaisu. Elektromobilis gali būti greitesnis, tylesnis ir techniškai paprastesnis už automobilį su vidaus degimo varikliu, tačiau sportinio automobilio pirkėjas dažnai nori sudėtingumo, kuris įgūdžiams suteiktų prasmę. Mechaninė pavarų dėžė jau seniai neaplenkia automatinės greitėjime, bet ji vis dar laimi įsitraukimu.

Būtent čia imituotas užgesimas ima skambėti netikėtai logiškai. Jei programinė įranga visada leidžia pajudėti tobulai, sankabos pedalas neturi emocinės vertės. Jei neteisingas judesys sukelia traukos praradimą, trūktelėjimą arba būtinybę pradėti iš naujo, įgūdis vėl tampa svarbus. „Toyota“ neatkuria mechanikos. Ji atkuria pasekmę.

Serijinė gamyba kol kas negarantuota.

Patento paraiška nereiškia, kad kitas „Toyota“ ar „Lexus“ modelis tikrai pasirodys su trimis pedalais. Ši istorija yra apie idėją ir patentą, o ne apie patvirtintą serijinio automobilio įrangą. „Justia“ duomenys taip pat rodo, kad tai yra patento paraiška, o ne produkto pristatymas.

Vis dėlto kryptis aiški. „Lexus“ į Europą atveža virtualų mechaninės dėžės režimą RZ modeliui, „Hyundai“ su „Ioniq 5 N“ parodė, kad dirbtinės pavaros gali būti išties įtikinamos, o „Toyota“ dabar aiškinasi, kiek toli elektromobilis gali nueiti atkurdamas senosios mokyklos vairavimo patirtį. Skamba absurdiškai, tačiau sportinių automobilių pasaulyje ne visada laimi racionaliausias sprendimas. Dažnai laimi tas, kuris verčia vairuotoją šiek tiek labiau pasistengti.