Renault Austral E-Tech: ökonoomne pereauto, mille parim trikk on nelikroolimine

Renault’ jaoks olulisem kui üks järjekordne linnamaastur

Austral tuli turule 2022. aastal ja võttis üle Kadjari töö: pakkuda kompaktse välismõõduga, ent perele piisavalt avarat linnamaasturit. Kui Kadjar oli pigem korralik vastus küsimusele, mida teevad teised, siis Austral üritas vastuse ise sõnastada. Renault tõi sellesse klassi Google’iga meelelahutus- ja infosüsteemi, ebatavalise mitmerežiimilise täishübriidi ja võimaluse tellida nelja ratta roolimine. Need kolm omadust on säilinud ka 2026. aasta autol. Mudel paikneb väiksemate Capturi ja Symbiozi ning suuremate Espace’i ja Rafale’i vahel.

Aluseks on Renault’-Nissani liidu CMF-CD perekonna kandevkerega platvorm. Sellega on seotud ka Nissan Qashqai, kuid ühine arhitektuur ei tee neist tehnikasugulasi igas tähtsas küsimuses. Nissan kasutab e-Poweris bensiinimootorit eelkõige elektri tootmiseks, Renault laseb oma jõuallikal sõltuvalt olukorrast ka rattaid vedada. Austral valmib Hispaanias Palencia tehases, ehk ostja jaoks vähemalt selge vastus küsimusele, kust auto tuleb.

Eelmise aasta aprillis esitletud põhjalik mudelivärskendus tõi uue esiosa, tagatuled, istmed, parema mürasummutuse ja muudetud hübriidkäigukasti juhtimise. 2026. mudeliaastal lisandusid peamiselt ühenduvus-, telefoni laadimise ja juhi jälgimise uuendused. Seega pole tegemist teise põlvkonnaga. See on esimese põlvkonna põhjalikult kohendatud versioon, mille nõrgemaid kohti tunneb Renault juba üsna hästi. Vähemalt teoorias annab see uuele mudelile omase katsetamisjärgu ees eelise.

Väliskujustus: Rafale’i nägu, perekonnaauto proportsioonid

Renault’ ütleb dokumentides kere pikkuseks 4533 mm, teljevahe, 2667 mm, laius ilma peegliteta 1825 mm ja koos peeglitega 2083 mm. Seega on tegemist ligikaudu 4,5 meetri pikkuse pereautoga, mitte hiiglasliku linnamaasturiga.

Esprit Alpine lisab mustad katusereelingud, tumedamad välisdetailid, Alpine’i tähised ja 20-tollised Altitude-veljed. Need on jõulised, ent pole süütud dekoratsioonid. Suur velg tähendab siin rehvimõõtu 235/45 R20 ning suhteliselt madalat külgseina, mis peavad igapäevaliikluses neelama asfaldipragusid, teravaid servi ja kaevuluuke. Disainiosakond võidab fotol; vedrustusosakond peab tulemuse tänaval ette näitama. Kui ostja tahab eelkõige mugavust, tasuks see kompromiss enne lepingu allkirjastamist läbi proovida.

Salong: ekraane palju, ent õnneks pole nupud kadunud

Kõige tugevam müügiargument avaneb ust avades. Armatuurlaual domineerivad digitaalne näidikupaneel ja vertikaalne keskekraan, kuid ülejäänud salong ei mõju juhuslikult kokku kuhjatud tahvelarvutite laona. Keskne ekraan on Esprit Alpine’is 12-tollises klassis, näidikupaneel 12,3-tolline. Tehniliselt pole need numbrid enam muljetavaldavad, küll aga on tähtis, mida süsteem nendega teeb.

OpenR Link põhineb Android Automotive’il ning kasutab Google Mapsi, Google Assistanti ja valitud Google Play rakendusi. See tähendab, et auto navigatsioon ei pea üksnes matkima juhi telefoni. Ka Apple CarPlay ja Android Auto on olemas. Menüü ise on loogiline, reageerimiskiirus hea ja navigeerimine intuitiivne. See on oluline eelis: halvasti korraldatud suure ekraani kasutamine võib võtta rohkem tähelepanu kui nupud, mille leidmiseks silmi teelt tõstma ei pea.

Renault jättis alles füüsilised kliimaseadme juhtnupud. Selle eest väärib ta tunnustust, sest temperatuuri muutmiseks pole vaja otsida õiget virtuaalset lehekülge. Kõik pole siiski analoogne: osa istmete ja rooli soojenduse funktsioone asub ekraani menüüdes. Juht peab ka harjuma roolisamba ümber paiknevate hoobade ja lülititega; muide käiguvalitsa kuju muudeti just selleks, et vähendada segiajamist kojameeste juhtimisega. Pisiasi? Ainult seni, kuni vale hoob valel hetkel kätte satub.

Esprit Alpine’i interjöör kasutab siniseid õmblusi, sportliku mustriga istmekatteid, kunstnaha ja Alcantara elemente ning Alpine’i motiive. Materjalide kooslus näeb välja kallim kui tavalisel peremaasturil. Uuendatud esiistmed said parema külg- ja õlatoe, kuid nähtavust taha jääb endiselt nõrgaks.

Viimaste uuenduste hulka kuulub Qi2-põhine juhtmevaba telefonilaadimine: magnetiline joondamine aitab hoida telefoni õiges asendis. Lisandus ka Smart-sõidurežiim, mis valib juhi käitumise järgi automaatselt Eco, Comforti ja Spordi seadistusi.

Hiljuti teatas Renault ka Google Gemini peatsest kasutuselevõtust senise Assistanti asemel. Sõna „tulevane” on siin tähtis. 2026. mudeliaasta tähis ei tõenda, et Gemini on iga auto menüüs juba olemas. Tarkvarauuendused võivad tulla hiljem ja eri turgudele eri ajal. Sama kehtib kohaliku keele, häälkäskluste ning rakenduste saadavuse kohta.

Tagaiste ja pakiruum: päriselt nutikas osa

Kui mõni lahendus annab Australile konkurentide kõrval selgelt oma näo, on see 16 cm võrra edasi-tagasi liikuv tagaiste. See pole elektriauto tarkvaratrikk ega „intelligentne” ekraanileht. Diivanit saab nihutada vastavalt sellele, kas autos on pikakoivalised reisijad või suur lapsevanker. Seljatugi jaguneb suhtes 60:40 ja selle kaldenurka saab muuta kolme asendi vahel. Lahendus suurendab auto kasutusvõimalusi ilma kere pikemaks kasvatamata.

Pakiruumi numbrid nõuavad tavalisest suuremat tähelepanu. Hübriid mahutab tagaistme asendist sõltuvalt 527–657 liitrit, istmete seljatugesid alla käänates kuni 1736 liitrit. Päris tasast põrandat sel juhul ei teki, kuid positiivne on fakt, et luuk avaneb elektriliselt ning pakiruumis on 12 V pistik.

E-Tech 200: väikese bensiinimootori keeruline abielu elektriga

Nimetus E-Tech full hybrid 200 kõlab lihtsalt, kuid mehaanika selle taga pole tavaline. Kapoti all töötab 1199 cm³ töömahuga kolmesilindriline turbobensiinimootor, mille võimsus on kuni 96 kW ehk 130 hj ja pöördemoment 205 Nm. Sellega koos tegutseb 50 kW elektrimootor, mille pöördemoment on samuti 205 Nm, ning kõrgepinge starter-generaator, mis käivitab bensiinimootorit ja aitab juhtida ülekande tööd.

Elektri- ja bensiinimootori maksimaalne jõud ei teki alati samal ajal ega samal ülekandearvul. Süsteemivõimsus on eraldi määratletud parameeter. Samuti pole mõtet lisada kokku bensiinimootori ja veomootori 205 Nm näitajaid ning kuulutada välja 410 Nm jõuallikas. Rattaid puudutav jõud sõltub ülekandest ja sellest, milline jõuallikas parajasti töötab.

Sidurita multirežiimiline automaatkäigukast kasutab nelja bensiinimootori ja kahte elektrimootori ülekannet. Kogu lahenduse mõte on liikuda võimalikult sageli elektriga, lasta bensiinimootoril töötada sobivas pöörete piirkonnas ja valida vajaduse korral mõlema ühine vedu. Auto saab liikuda ainult elektriga, ainult bensiinimootoriga, mõlemaga korraga või olukorras, kus bensiinimootor toodab elektrit ja elektrimootor veab rattaid. Pidurdamisel pöördub viimase roll ümber ning aitab taastada liikumisenergiat.

Autot külmalt käivitades on tegelikult tunda nii mürinat ja vibratsiooni. Kummalisel kombel aga mitte alati ja vältimatult esinevaid. Ilmselt vajab keerukas hübriidülekanne mingites olukordades veel pisut peenhäälestamist.

2,0 kWh aku aga laadimiskaablit pole vaja

Täishübriid pole pistikhübriid. Australis kasutab Renault 400 V liitiumioonakupakki, mille maht on 2,0 kWh ning mis saab energiat regeneratiivpidurdusest ja vajaduse korral bensiinimootorilt. Elektrisõit piirdub enamasti lühikeste lõikudega, kuid süsteem saab linnas neid lõike korrata palju kordi.

Renault väidab, et linnas võib auto liikuda elektrirežiimis kuni 80% sõiduajast. Jutt käib ajast, mitte 80% läbisõidust. Kui auto ootab ummikus või liigub sageli aeglaselt, võib elektrirežiimi osakaal olla kõrge, ehkki läbitud vahemaa väike. Külmal hommikul peab bensiinimootor lisaks liikumisele tagama töötemperatuuri ja salongi kütte, mis vähendab elektrilise kulgemise osakaalu.

Regeneratiivpidurduse tugevust saab muuta roolitaguste labadega ning sel on nelja astet. Tugevam energia taaskasutus sobib linna ja allamäge sõidu jaoks, nõrgem võimaldab vabamalt veereda. See pole sama mis ühe pedaaliga sõit: peatumiseks ja kiireks aeglustamiseks tuleb ikka piduripedaali vajutada, kuid igal juhul saab tagasi osa sellest, mis muidu pidurites lihtsalt soojuseks muutuks.

Sõiduomadused: piisavalt kiire, sportlik ainult tingimustega

Austral E-Tech 200 nullist 100 km/h 8,4 sekundiga ja 80–120 km/h 5,6 sekundiga, ehk tegu on igapäevaliikluses suhteliselt reipa autoga: möödasõiduks on jõudu, linnas saab kiirelt liiklusvoogu sulanduda ning maanteel pole vaja iga manöövrit kalendrisse kirja panna.

Esivedu tähendab, et kogu veojõud peab jõudma teele esirataste kaudu, mis samal ajal autot juhivad.

Esivedrustus on MacPhersoni tüüpi. Taga sõltub konstruktsioon varustusest: tavalisel autol on väändetala, 4CONTROL Advancediga variandil mitmikhoobvedrustus. Esprit Alpine kaalub tühjalt 1685 kg; vedada lubatakse kuni 1500 kg piduritega haagist. Mitmikhoobvedrustus võimaldab ratta liikumist ja suunda keerukamalt kontrollida, amortisaatorite seadistus, vedrud, puksid, rehvid ja koormus mõjutavad tulemust vähemalt sama palju.

Üldiselt tundub vedrustust tasakaalukaks ja mugav. Kiired kurvid ja järjestikused suunamuutused annavad aimu kere kalletest, kuid kõik autod õõtsub konarustel või teatud kiirusel. Palju sõltub kindlasti ka rehvidest, kuid üldmulje on pigem hea kui keskmine.

Pidurite puhul lisandub tavalisele hüdraulilisele süsteemile energia taaskasutus. Tavavedrustusega autol on ees 320 mm ventileeritavad ja taga 292 mm kettad; 4CONTROLi puhul vastavalt 350 ja 330 mm kettad.

4CONTROL: see muudab autot rohkem kui Alpine’i embleem

Nelikroolimine on Australi tehniliselt huvitavaim lahendus. Alla 50 km/h pööravad tagarattad esiratastele vastassuunas kuni viis kraadi. Üle selle kiiruse saavad need pöörduda samas suunas kuni ühe kraadi. Esimesel juhul vähendatakse manööverdamiseks vajalikku ruumi; teisel juhul aidatakse suunamuutustel kere stabiilsemana hoida. Juht ei pea eraldi valima, milline sild kuhu pöörab: süsteem teeb otsuse sõidukiiruse ja seadistuse põhjal.

Tootja järgi on pöörderingi läbimõõt 4CONTROLiga 10,1 meetrit, tavalise roolimisega umbes 11,2 meetrit. Vahe, 1,1 meetrit, tähendab kitsal tänaval enamat kui lihtsalt paberil arvata võiks: parklas aitab keerata kohtades, kus 4,5-meetrine auto muidu kohmakam tundub. See on haruldane juhtum, kus kallis tehniline lisa võib olla kasulik just rahulikule juhile, mitte ainult sellele, kes pühapäeviti ekstreemsemaid seiklusi otsib.

Kütusekulu: head numbrid, kuid ainult õiges rütmis

E-Tech 200 WLTP kombineeritud kütusekulu lubatakse 4,8 l/100 km, mis loomulikult sõltub väga paljuski juhi sõidustiilist. Kõrgema varustuse ning 20-tolliste rehvidega autot ei saa automaatselt kuulutada kõige säästlikuma näiduga variandiks. WLTP annab siiski väärtusliku võrdlusaluse: Austral on sellise suuruse ja võimsuse kohta paberil üsnagi kokkuhoidlik.

Maanteetempo viib kulu ligikaudu 8 liitrini. Selge on aga see, et hübriid tasub end paremini ära muutuva kiirusega sõidus kui pikalt suurel kiirusel kihutades. 55-liitrine bensiinipaak annab märkimisväärse tegevusraadiuse. Renault räägib kuni 1100 kilomeetrist paagitäiega. Piinliku täpsusega ökosõitu tehes võib see olla isegi saavutatav, kuid kes seda jaksab teha?

Juhiabid ja turvalisus

Australi turvavarustus on tänapäevase pereauto ootustele vastav. Olenevalt varustusest saab auto automaatse hädapidurduse, jalakäijate ja jalgratturite tuvastuse, sõidurajahoiu, adaptiivse püsikiirusehoidja, pimenurga hoiatuse, tagurdamisel ristuva liikluse jälgimise ja parkimisabi. Aktiivsed juhiabisüsteemid ning intelligentne kohanduv püsikiirusehoidja on saadaval juba standardvarustuses. 360-kraadise kaamera ja iseparkimise eest tuleb seevastu lisatasu maksta.

Renault nimetab süsteemide koguarvuks kuni 32. Selles arvus on turunduslikku paindlikkust: eri funktsioone saab loendada eraldi või paketina. Olulisem on nende koostöö. Hästi häälestatud sõidurajahoid toetab juhti, ilma et rooliga pidevalt vaidleks. Võrreldes vanema versiooniga tuleb nüüd küll kätt pidevalt roolirattal hoida vältimaks üha intesiivsemaks muutuvat piiksumist.

My Safety Switch võimaldab juhi valitud hoiatusseadistusi välja lülitada mugavamalt kui iga sõidu alguses menüüd läbi käies. See on argipäevas väärtuslikum kui järjekordne pikk lühend varustusnimekirjas. 2026. aasta uuendusega täiustati A-piilaris asuva kaamera juhi jälgimise funktsioone: Renault väidab, et süsteem suudab tuvastada võimalikku halba enesetunnet ja juhi reageerimatuse korral auto järkjärgult peatada ning ohutuled sisse lülitada. Tuleb tunnistada, et vanema autoga sõites „õnnestus” kiirteel rooli taga magama jääda ning auto jätkas rahulikult kulgemist. Uued lahendused ei lase sel ilmselt juhtuda.

Euro NCAP andis Australile 2022. aastal viis tärni: täiskasvanute kaitse 88%, laste kaitse 83%, vähem kaitstud liiklejate kaitse 69% ja juhiabide tulemus 87%. Euro NCAP kontrollis 2023. aastal täiendavalt, et hinnang laieneb ka E-Tech täishübriidile. Kkuid ka viis tärni ei vabasta juhti tähelepanust ega tee halva nähtavusega taganurka olematuks.

Konkurendid: kelle vastu see hübriid tegelikult seisab?

Nissan Qashqai e-Power on ilmselt kõige huvitavam tehniline vastane. Autod jagavad platvormiperekonda, kuid Nissani 205-hobujõuline hübriid töötab teisiti: bensiinimootori roll on eelkõige toota elektrit, rattaid veab elektrimootor. See lubab elektriautolikumat pedaalireaktsiooni, kuid ei tee Nissanist pistikust laetavat autot. Nissani pakkumistes on Qashqai N-Connecta e-Poweri tavahinnaks ümmarguselt 40 000 eurot. Võrdlus Australi 41 790-eurose Esprit Alpine’iga pole varustuse poolest üks ühele, kuid see näitab, kui tõsiselt peab Renault oma hinnalisa põhjendama.

Toyota Corolla Cross Hybrid pakub konservatiivsemat lahendust. Toyota e-CVT hübriidtehnika töötab teise põhimõtte järgi, 2,0-liitrise hübriidi süsteemivõimsus on praeguses valikus 180 hj ning sõltuvalt versioonist saab ka nelikveo. Corolla Cross on lühem ja pakiruumi ning tagaistme paindlikkuse poolest piiratum. Toyota eelis on lihtne kasutusloogika ja traditsiooniline hübriidi valik ilma Renault’ keeruka mitmerežiimilise kastita. Hybrid Luxury maksab esiveolisena alates 40 450 eurost.

Kia Sportage Hybrid on ruumi ja jõuvaru otsijale väga tugev vastane. 1,6-liitrisel hübriidile lubatakse 239 hj ning saadaval on ka nelikvedu. Esiveolise EX-i tavahinnad algavad ümmarguselt 41 000 eurost. Kia pakub 7 aasta või 150 000 km garantiid. Kui ostja tahab pikemat garantiid, nelikveo valikut ja suuremat süsteemivõimsust, peab Renault vastama parema multimeedia, nihutatava tagaistme ja võimaliku 4CONTROLiga.

Hind ja varustus: kus lõpeb hea auto ning algab kallis pakett?

Renault’ praeguses hinnakirjas maksab Austral E-Tech 200 Evolution alates 37 100, Techno 38 300 ja Esprit Alpine 41 790 eurost. Vahe Techno ja Esprit Alpine’i vahel on seega 3500 eurot.

Esprit Alpine annab selle raha eest 20-tollised veljed, isikupärasema interjööri, rohkem mugavusvarustust, elektrilise tagaluugi, nihutatava tagaistme ja aktiivseid juhiabisid. See pole ainult ilupakett, kuid kogu lisatasu ei muutu ka automaatselt paremaks sõiduks. Samal ajal maksab Matrix Vision 920 eurot, esiklaasinäidik 660 eurot, Harman Kardoni pakett 1050 eurot ja 360-kraadise kaamera sisaldav City Premium 920 eurot juurde. Nelja ratta roolimise saadavus on Eesti hinnakirjas märgitud piirangutega ning selle täpset hinda tuleb küsida eraldi.

Samasugune kainus kehtib garantiide puhul. Renault’ üldinfo lubab mudelist ja läbisõidust sõltuvalt kuni viieaastast sõidukigarantiid, kolm aastat värvile ja 12 aastat läbiroostetamise vastu. Kõrgepingeaku tingimused tuleb tellimuse juures eraldi üle vaadata.

Hinna-kvaliteedi suhte poolest on kõige kainem ost sageli Techno E-Tech 200. Sellel on sama 200-hobujõuline jõuülekanne, Google’i süsteem ja võimalus kasutada hübriidi põhilisi eeliseid, kuid alustuseks jääb 3500 eurot rohkem taskusse. Esprit Alpine tasub ära, kui ostja tahab just selle viimistlust, istme- ja mugavusvarustust ning peab 20-tolliste rataste väljanägemist kompromissi väärt. 4CONTROL võib muuta hinnangu kõrgema varustuse kasuks, kuid see tuleks valida teadlikult, mitte eeldada standardvarustusena.

Mõned faktid, mida reklaamis hõlpsasti üle paisutatakse

Austral oli 2022. aastal esimene Renault, mille valikusse toodi Esprit Alpine’i varustustase. See tähis laenab sportliku kuvandi Alpine’i margilt, kuid ei muuda E-Tech 200 mootorit spetsiaalseks Alpine’iks. Samas pole tegemist pelgalt kleebistega: eri detailide, istmete ja velgede kujundus annab autole tõepoolest teise meeleolu.

Tähelepanuväärne lahendus on sõitja äratundmine A-piilaris oleva kaameraga. Renault’ järgi saab auto juhile varem salvestatud istmeasendi ning multimeediaseadistused taastada; näotuvastuse andmeid hoitakse autos, mitte tootja välises serveris. See ei tee süsteemi eksimatuks ega asenda andmekaitsetingimustega tutvumist, kuid erineb tavalisest ukse avamisel süttivast tervitusekraanist.

Järgmine pisiasi puudutab helidisaini. Renault teatel valmis osa OpenR Linki tervitushelidest koostöös Jean-Michel Jarre’iga. Elektroonilise muusika kuulsus ei pane hübriidi sujuvamalt käike vahetama, ent räägib tähelepanust salongi üksikasjadele.

Kokkuvõte: kellele Austral sobib ja kellele mitte?

Kõige paremini sobib Austral inimesele, kes sõidab palju linnas ja tavalistel maanteedel, tahab pistikuvaba hübriidi ning hindab kasutusmugavust rohkem kui võimsusrekordeid. Halvem valik on see regulaarseks väga kiireks kiirteeliikluseks, maksimaalset nelikveovõimekust otsivale juhile või ostjale, kes eeldab, et sportliku kujundusega varustus tähendab sportvedrustust ja laitmatut gaasipedaalireaktsiooni. Suure pere puhul tasub enne otsust katsetada pakiruumi ja turvatoole; kolm istet taga ei tee autost seitsmekohalist.

Plussid

Tõhus täishübriid linnas ja mõõduka kiirusega maanteel. Läbimõeldud OpenR Link ja Google’i teenused. Füüsilised kliimaseadme nupud. 16 cm võrra nihutatav tagaiste ja muudetav pakiruum. Mugavad esiistmed ning viimistletud salong. 4CONTROLiga erakordselt väike pöördering. Rohkesti aktiivseid turva- ja mugavusfunktsioone.

Miinused Kolmesilindrilise mootori tuntav hääl ja vibratsioon koormuse all. Hübriidülekande aeg-ajalt märgatavad jõnksud. 20-tolliste rehvide võimalik ebamugavus teravatel konarustel. Piiratud nähtavus taha. Kiirteel märgatavalt kasvav kütusekulu. Täishübriidi pakiruum pole klassi suurimate seas. 4CONTROL ja osa soovitavaid lisasid ei kuulu tingimata põhivarustusse. Kõrgema varustuse hind läheneb võimsamatele, ka nelikveolistele konkurentidele.

Lõpphinnang

Austral oskab olla moodsam ja praktilisem, kui tema väljakutsuvalt sportlik välimus esialgu lubab. See on auto, mille parim osa on eelkõige pereelu korraldamine, mitte mägiteel ajavõtmine. Kui otsida kõige mõistlikumat E-Tech 200 versiooni, tasub alustada Technost; kui valida Esprit Alpine, tuleks kontrollida 4CONTROLi olemasolu ja proovida 20-tolliseid rattaid oma tavapärasel teel. Vastasel juhul võib juhtuda, et ostja maksab Alpine’i meeleolu eest rohkem, kuid jätab kõige huvitavama tehnika tellimata.