Peugeot 408: väljast draama, roolis terve mõistus

Peugeot’ omamoodi vastus linnamaasturite ajastule

Autotööstus on jõudnud punkti, kus paljude mudelite äratundmiseks tuleb kõigepealt vaadata tagaluugile kirjutatud nime. Linnamaasturite ühesuguseks lihvitud proportsioonid täidavad salongid ja müügitabelid, aga jätavad kujundajatele üsna vähe mänguruumi. Peugeot 408 võtab vastupidise suuna. See on peaaegu 4,7 meetrit pikk, madala katusega ja suure tagaluugiga auto, mis ei taha eriti hästi sobituda ühtegi tuttavasse lahtrisse.

Sellise auto olemasolul on Peugeot’ jaoks sisuline tähendus. Suur 508 lahkus mudelivalikust ning 308 ja 308 SW täidavad traditsiooniliste kompaktsete sõiduautode rolli. 3008 ja 5008 on selgelt linnamaasturid. 408 jätab ostjale võimaluse valida suur, praktiline sõiduauto, ilma et peaks tingimata ostma kõrget kasti. See nišš pole hiiglaslik, kuid täpselt seetõttu ei pea mudel välja nägema nagu ülejäänud liikluses osalejad.

Esimest 408-t esitleti 2022. aastal. Auto kasutab Stellantise EMP2 V3 platvormi, mille sugulaste hulka kuulub Peugeot 308. Kandevkere ja tehnilise põhja ühiskasutus ei tee neist siiski sama autot: 408 sai pikema teljevahe, oma kere ja teistsuguse kasutusotstarbe. Seda toodetakse Prantsusmaal Mulhouse’i tehases.

Käesoleva aasta alguses esitletud värskendus ei toonud uue põlvkonna. Peugeot kujundas esiosa ümber, muutis valgusgraafikat, lisas salongi viimistlusvõimalusi ja uuendas digitaalseid lahendusi. Välimuse juures on muutus märgatav, sõiduomaduste põhikonstruktsioon jäi seniseks. Tähtis on ka see, et jõuallikate valikus pole enam puhast, elektrilise abita bensiiniversiooni. Täna vaatluse all olev Hybrid 145 on nüüd mõistliku hinnaga sissepääs 408 maailma.

Eksterjöör

Välimus: kompromissitu vorm, mitte kompromissitu tehnika

408 kujunduse suurim õnnestumine peitub proportsioonides. Pikk kapott, suhteliselt madal katus, kõrge vööjoon ja kiiresti langev tagaosa moodustavad silueti, mida ei pea kunstlike spoilerite ega kirevate värvidega päästma. Kere sai 4687 mm pikk, 1848 mm lai ja 1485 mm kõrge. Teljevahe ulatub 2787 millimeetrini. Need pole ainult katalooginumbrid, vaid selgitavad, miks auto näeb välja pikem ja madalam, kui tema lähimaid sugulasi vaadates arvaks.

Uuendatud esiosa kannab juba tuntud kolme küünise motiivi. Päevatuled joonistavad kitsad valgustriibud, päris esituled istuvad madalamal kaitserauas ning iluvõre mängib läikivate ja mattide pindadega. GT-varustuses lisanduvad valgustatud embleem ja Matrix LED-esituled. Tagant leiab nüüd ka valgustatud PEUGEOT kirja. See on disainivõte, mille praktiline mõju piirdub nähtavuse ja äratuntavusega, kuid vähemalt teab pimedas järgnev juht, millise margi disainiosakond ületunde tegi.

Veljed on üks koht, kus ostja võiks välimusest vähem vaimustuda ja rohkem tehnika peale mõelda. Hybrid 145 puhul kasutatakse sõltuvalt varustusest 17- või 19-tolliseid rattaid. GT-ga seostub 19-tolline lahendus, mis täidab suuri koopaid visuaalselt paremini. Suurem velg ei tähenda siiski tasuta sportlikkust: rehvi külgsein jääb madalamaks ning löökide pehmendamiseks on kummil vähem ruumi. Kui igapäevane teekond on täis lappe, kaevuluuke ja teravaservalisi konarusi, võib tagasihoidlikum rattamõõt olla targem ost.

Disain toob kaasa ka vähem fotogeenilisi tagajärgi. Tagaosa klaasipind on madal ja kaldu, tagaaknad suhteliselt kitsad ning tagumised piilarid massiivsed. Auto taha näeb kehvemini kui konservatiivses universaalis. Veel üllatavam on tagumise kojamehe puudumine. Aerodünaamikale võib anda võimaluse klaasi puhtana hoida, kuid märg sügis, soolane talv ja porised kõrvalteed ei pea disaineri kavatsustest lugu. Kaamera ja parkimisandurid aitavad manööverdada, kuid puhas tagaklaas on endiselt hea leiutis.

Interjöör

Salong: väike rool ja suur iseloom

Ust avades ei muutu 408 ootamatult tavaliseks Peugeot’ks. Armatuurlaud on mitmetasandiline, keskkonsool kõrge ning juhi töökoht ehitatud i-Cockpiti põhimõttel. Väike rool asub tavapärasest madalamal ja näidikupaneel sellest kõrgemal. Peugeot on seda ideed aastaid lihvinud, kuid tegemist pole universaalse ergonoomilise lahendusega. Mõni juht leiab sobiva asendi kohe, teine peab valima, kas rool on õigel kõrgusel või kõik näidikud nähtavad.

Sisekujunduse suureks plussiks on materjalide ja pindade mitmekesisus. Kvaliteetselt mõjuvad tekstiilid, pehmemad puudutuspinnad, metallilaadsed detailid ja Alcantara kõrgemas varustuses annavad salongile rohkem iseloomu kui pelgalt suuremaks kasvatatud ekraan. Samas tuleb vahet teha välimusel ning aastatepikkusel kasutuskogemusel: läikivmustad pinnad peegeldavad sõrmejälgi, kõrge keskkonsool võtab põlvedelt ruumi ja uhke õmblus ei tee kõvast plastist pehmet.

Istmete osas on Peugeot’ lähenemine veenvam. Valikusse kuuluvad AGR-sertifikaadiga ergonoomilised esiistmed, kõrgemas varustuses elektriline reguleerimine, soojendus ja massaaž. AGR-märgis osutab ergonoomilise konstruktsiooni sõltumatule hindamisele, kuid pole lubadus, et iga selg peaks pärast pikka sõitu õnnelik olema. Olulisemad on piisav reietugi, lai reguleerimisulatus ja võimalus istuda nii, et käsivarred ei sirutuks roolini nagu hommikune võimlemisharjutus. Esiistmed ongi 408 üks tugevamaid külgi.

Panipaiku jätkub mõistlikult. Kesktunnelisse mahuvad joogitopsid, väiksemad esemed ja telefon; käetoe all on lisaruum. Samas pole see avatud põrandaga elektriauto, mille konsooli alla mahuks terve seljakott. Sügav kesktunnel rõhutab sõiduauto tunnet, ent piirab jalaruumi külgsuunas. Uksetaskute kuju ja sõidu ajal kasutatav telefoni asukoht on tähtsamad kui tootja reklaamitud panipaikade kogumaht.

Ekraanid ei asenda kasutusloogikat

Näidikupaneel ja keskekraan on mõlemad 10-tollised. Kõrgema varustuse näidikupilt kasutab kolmemõõtmelisi kihte ning keskekraani all paiknevad seadistatavad i-Toggles-otseteed. Teoorias on süsteem nutikas: sageli kasutatavad toimingud saab tuua ühe puudutuse kaugusele. Päriselus oleneb tulemus sellest, mida juht peab tegema siis, kui parajasti kuvatakse navigatsiooni, telefoni või muusikat.

Peugeot jätab alles mõned päris lülitid, muu hulgas oluliste kiirfunktsioonide jaoks. See on parem kui täiesti nuppudeta armatuurlaud, kuid kliimaseadme temperatuuri muutmine sõltub endiselt puuteekraani kasutamisest. Siin muutub moekas salong omaenda välimuse pantvangiks. Kui juht peab esiklaasi udustumise või liiga kuuma salongi tõttu ekraanil menüüd otsima, pole probleemi lahendanud isegi see, et ekraan näeb kallis välja.

Lisaks vajab menüüloogika harjumist ja puuteekraani reageerimine pole alati klassi kiireim. Kuid loomulikult leidub ka positiivsemaid külgi: pilt on selge ning süsteem töötab enamasti sujuvalt. Hea meelelahutus- ja infosüsteem peab vähendama silmade teelt ära võtmise aega, mitte üksnes suutma kuvada palju ikoone.

Juhtmevaba Apple CarPlay ja Android Auto aitavad vältida tootja enda rakenduste vangistust. USB-C ühendused ning sõltuvalt varustusest juhtmevaba telefonilaadimine on igapäevases pereautos mõistlik varustus. Navigatsiooni, ühenduvusteenuste ja häälkäskluste võimalused sõltuvad konkreetsest paketist ning osa võrguteenuseid võib pärast tasuta perioodi vajada tellimust. See on uusautode puhul üha tavalisem nähtus: ostad sõiduki, aga osa funktsioonide pikaajalisest kasutamisest otsustab hiljem teenusepakett.

Tagaiste tõestab, et see pole pelgalt ilunumber

408 kõige meeldivam üllatus pole valgustatud logo, vaid tagaistme ruum. Teljevahe annab põlvedele korraliku varu ning tagumises reas saab keskmist kasvu täiskasvanu istuda ilma, et esiistmete seljatoed vastu sääri suruksid.

Katusejoon seab siiski piirid. Madalalt kulgev tagaosa tähendab, et väga pikk reisija peab hakkama pearuumiga arvestama. Samuti pole tagaistmele sisenemine nii loomulik kui kõrge ukseavaga linnamaasturil. Lapse turvatooli sisse tõstes tuleb kummarduda ning suurt seljaga sõidusuunas turvatooli paigaldades tasub enne ostu kontrollida nii ukseava kui ka esiistme liikumisruumi. Taga on kaks ISOFIX-kinnituskohta äärmistel istmetel, mitte kolm täisväärtuslikku lasteistme kohta.

Pagasiruum on Hybrid 145 üks kaalukamaid argumente. Tavalise helisüsteemiga mahutab see 536 liitrit, tagaistmete allaklappimisel kuni 1611 liitrit. Kogu tagaosa avaneb suure luugina, mis teeb esemete sisse tõstmise lihtsamaks kui eraldi väikese pagasiluugiga sedaanis. Tegu pole ainult mõõtmistulemusega: suur ava loeb lapsevankri, kohvri või kokkupandava jalgratta jaoks sageli rohkem kui viimased kümned liitrid teoreetilist mahtu.

Samas peab arvestama, et Focali helisüsteem krabab pakiruumist osa ruumi endale. Seega ei tähenda tippvarustus tingimata maksimaalset praktilisust. Ka allaklapitud tagaistmed ei loo täiesti ühtlast põrandat ning madal katus piirab kõrgete esemete paigutamist. Kui peamine eesmärk on vedada pesumasinat, on universaal endiselt universaal. Kuid argipäevased ostud, puhkusereisi pagas ja lapsevanker ei nõua siin kujunduse nimel erilisi ohverdusi.

Mootor ja sõiduomadused

Väike bensiinimootor, mille taga on rohkem tehnikat

Konkreetse Hybrid 145 süda on HN09 tähisega 1199 cm³ kolmesilindriline turbobensiinimootor. See arendab 100 kW ehk 136 hj ning 230 Nm pöördemomenti. Käigukasti korpuses töötab elektrimasin, mille suurim hetkeline võimsus on tootja tehnilises tabelis 21 kW. Süsteemivõimsus on 107 kW ehk 145 hj. Need arvud kuuluvad kokku ainult tootja määratletud töörežiimides; sisepõlemis- ja elektrimootori tippvõimsusi ei tohi iseseisvalt kokku liita.

Registreerimisandmetes esinev elektrilise osa 6,3 kW näitaja ei ole sama asi mis tootja avaldatud 21 kW hetkeline tippvõimsus. Samuti ei tähenda see, et auto süsteemivõimsus oleks 106,3 kW. Hübriidajami puhul esitatakse dokumentides eri eesmärkidel erinevalt määratletud võimsusnäitajaid. Ostjale on jõudluse hindamiseks oluline tootja kinnitatud 107 kW süsteemivõimsus, aga konkreetse sõiduki dokumentides olevat 6,3 kW välja ei maksa ilma selle täpse mõõtemääratluseta ümber nimetada.

Hübriidsüsteem töötab 48-voldises elektriahelas ning kasutab väikest liitiumioonakupakki. Selle kasutatav energiahulk on 0,43 kWh ja kogumaht 0,88 kWh. Need numbrid on nii väikesed, et elektriautoga harjunud inimesele võivad mõjuda trükiveana. Tegelikult pole eesmärk salvestada energiat kümnete kilomeetrite läbimiseks. Aku aitab paigaltvõtul, lühikesel elektrilisel veeremisel, kiirenduse toetamisel ja pidurdusenergia taaskasutusel.

See on välise laadimisvõimaluseta hübriidsõiduk ehk NOVC-HEV. Juhet pole kuhugi ühendada ning laadimisvõimsuse või elektrilise WLTP-sõiduulatuse otsimine ei anna sisulist vastust. Energia liigub akupakki regeneratiivpidurduse abil ning vajaduse korral bensiinimootori töötamise kaudu. Kõige lihtsam ostja jaoks: autoga tuleb käia tanklas, aga mitte laadimisjaamas. Elektriline abi on mugavuse ja kütusekulu tööriist, mitte alternatiivne pikamaine jõuallikas.

Peugeot kirjeldab, et linnas võib auto liikuda elektriliselt kuni poole sõiduajast. Märksõna on „ajast”. See pole lubadus, et pool läbitud kilomeetritest kulgeb bensiinita. Linnaliikluses võib auto seista, aeglaselt veereda ja korduvalt kiirendada; just nendes olukordades on väikese elektrimasina kasu kõige suurem. Pideval suurel maanteekiirusel teeb suurema osa tööst siiski bensiinimootor.

Oluline tehniline muudatus võrreldes varasemate Peugeot’ kolmesilindriliste bensiinimootoritega on HN09 ajastusmehhanismi kettülekanne. Vanemate 1,2-liitriste PureTechi mootorite õlis töötava hammasrihma probleemid on tekitanud õigustatud ettevaatust. Kett eemaldab just selle konstruktsioonilise nõrkuse, kuid ei tõesta automaatselt, et uus jõuallikas on pikaajaliselt muretu. Uue mootori tegelik vastupidavus selgub aastate ja läbisõitude jooksul. Hooldusvälbadest kinnipidamine ning õige määrdeaine kasutamine pole muutunud vähem oluliseks.

Kuue käiguga topeltsidur: idee parem kui teostus

Teoorias on see veenev kooslus. Elektrimootor aitab katta väikese turbomootori madala pöörlemissageduse hetkedel tekkivat viivitust, topeltsiduriga käigukast võimaldab kasutada sobivat ülekannet ning elektroonika otsustab, millal mootor välja lülitada. Igapäevaelus toob selline keerukus kaasa ühe suure nõude: kõik osad peavad omavahel hästi läbi saama. Kui bensiinimootori käivitus, siduri ühendamine ja käiguvahetus satuvad korraga, võib juht tunda väikest jõnksu või ootamatut viivitust.

Rahuliku ja mõõduka gaasikasutusega sujub liikumine enamasti meeldivalt; kiirenduse alguses annab elektrimootor autole teravust juurde. Järsult gaasi põhja vajutades võib käigukast aga korraks sobivat ülekannet otsida ning kolmesilindriline bensiinimootor muutub selgesti kuuldavaks. See pole tehniline katastroof, vaid rafineerituse piir, mida väljast nii enesekindlalt mõjuva auto juures märkab teravamalt.

Roolitagused käiguvahetuslabad sobivad küll auto meeleoluga, kuid sõltumatute testide järgi pole neist alati palju kasu: juhtkäsklus ja käiguvahetuse tegelik toimumine ei pruugi olla sama vahetud kui sportlikul topeltsiduriga autol. Ka Sport-režiim teravdab peamiselt vastust gaasipedaalile ja roolitunnetuse raskust. Füüsikaseadusi see ümber ei kirjuta. Mõistlikum on lasta hübriidil enamiku ajast oma tööd teha ja kasutada jõuvaru siis, kui seda päriselt vaja läheb.

Kiirendus 0–100 km/h võtab tootja järgi 9,4 sekundit. See pole nelja uksega kupee välimuse kohta eriline number, aga tavalise pereauto jaoks piisav. Veel olulisem on 80–120 km/h vahekiirendus 6,5 sekundiga, sest see kirjeldab maanteel möödasõitu paremini kui paigaltstardi tulemus. Samas tuleb arvestada, et hübriidaku laetus, koormus ja käigukasti otsused mõjutavad tunnetuslikku reageerimist. Tippkiirus kõnealusele sõidukiversioonile on 207 km/h, ent selle numbri igapäevane tähendus on sisuliselt olematu ja oma sõiduõiguse huvides jäi järele proovimata.

Kütusekulu: siin hakkab hübriid oma hinda õigustama

Tootja WLTP-keskmine on Hybrid 145 puhul 5,1 l/100 km. See on usutav lähtepunkt, kuid mitte garanteeritud tulemus. Mõõdukas linnasõit ja rahulik maantee sobivad väikese hübriidiga hästi, kiirem maantee ja suurem koormus tõstavad kulu. Üldiselt võib keskmiseks võtta ümmarguselt 6,0 l/100 km, rahulikel lõikudel vähem ja kiirematel lõikudel märksa rohkem.

Talvine külmkäivitus, salongisoojendus, lühikesed otsad ja lamellrehvid võivad tarbimist kasvatada. Suvel pikemal tasase kiirusega maanteesõidul aitab tagasihoidlik mootor ja suhteliselt madal kere kulu kontrolli all hoida. Kõige vähem tasub oodata imet siis, kui sõidetakse pikalt suure kiirusega: hübriidi regeneratsioonivõimalusi on vähe ning õhutakistus kasvab kiirusega kiiresti.

Täishübriidide ja 48-voldiste lahenduste võrdluses on oluline mõista, mille eest makstakse. Toyota-sarnane tugev täishübriid suudab suuremas hulgas olukordades elektriga liikuda ning pakub teistsugust jõuülekandeloogikat. Peugeot’ süsteemi tugevus on kompaktne ülesehitus ja mõõdukam lisamass. See annab korraliku kokkuhoiu ilma suure aku, laadimispistiku või pagasiruumi olulise kaotuseta. Absoluutset hübriidisäästu rekordit 408 ei püüa ja pole põhjust seda talle omistada.

Veermik: väike rool ei tee vedrustusest sportvedrustust

Tehniline ülesehitus on selge: ees töötab MacPhersoni vedrustus, taga väändetala. Mitmikhoob-tagavedrustust Hybrid 145 ei saa. See ei tähenda automaatselt kehva juhitavust. Väändetala on kompaktne, suhteliselt lihtne ja jätab pagasiruumi konstruktsioonile ruumi, kuid ühe tagaratta vertikaalsed liikumised võivad mõjutada ka teist ratast rohkem kui sõltumatu mitmikhooblahenduse korral. Vahe tuleb eriti esile järjestikustel ebasümmeetrilistel ebatasasustel.

408 reageerib teravatele väikestele konarustele madalal kiirusel kohati jäigalt ning võib kuulda ka müra. Kui kiirus kasvab, töötab vedrustus tasasemal maanteel veenvamalt ning kere liigub rahulikult. See on oluline eristus: auto võib olla pikal sõidul mugav, ilma et ta tunneks end igal munakiviteel pehme ja siidisena. Suurte velgedega versioonis tuleb rehvi külgseina väiksemat paindumisvaru kindlasti arvestada.

Kurvides aitab suhteliselt madal kere vältida linnamaasturitele omast üleliigset õõtsumist. Peugeot’ väike rool teeb esiosa esimese reaktsiooni subjektiivselt teravaks, kuid lõpuks määravad kurvikiiruse esirehvide haarduvus ja auto massi liikumine. Kui koormus kasvab, saabub tavapärane esiveolise auto alajuhitavus: esiosa tahab kurvi välisküljele liikuda. See pole ootamatu ega tingimata ohtlik, vaid tuletab meelde, et eesmärk on kindel maanteekäitumine, mitte ringraja ajavõtt.

Hybrid 145 tühimass on tootja baastehnilistes andmetes 1463 kg. Sõiduvalmis mass koos tavapäraselt arvestatava lisakoormusega on 1538 kg. Varustusega kasvab mass veelgi, aga laias plaanis on see mõistlik tase tänases elektrifitseeritud autotööstuses. Väiksem mass aitab nii pidurdamisel, rehvide koormamisel kui ka kütusekulu piiramisel. Auto pole sulgkerge sportkupee, ent ta ei kanna endaga kaasas ka suurt pistikhübriidi või elektriauto akupakki.

Pidurite puhul kasutab hübriid ees 304 mm ja taga 268 mm kettaid. Väike elektrimasin aitab osa aeglustusest muuta tagasi salvestatavaks energiaks, kuid tugevamal pidurdamisel töötavad loomulikult hõõrdpidurid. Just kahe pidurdusviisi sujuv ühendamine on hübriidi kvaliteedi mõõdupuu. Sõltumatutes testides on ette tulnud kriitikat pedaalitunnetuse kohta. Seda tasub võtta tõsiselt, sest pidur peab olema prognoositav ka siis, kui juht sõidab linnas väga aeglaselt või soovib peatumist täpselt doseerida.

Kiirus, müra ja pikema otsa tegelik mugavus

Salongimüra pole aga üheainsa omaduse küsimus. Rehvimüra sõltub pinnakattest ja rehvivalikust, tuulemüra kere ja akende tihendamisest ning mootorimüra gaasipedaali asendist. GT ja GT Exclusive’i lamineeritud esimesed külgaknad aitavad välismüra vähendada. See ei vaigista kolmesilindrilist mootorit olukorras, kus käigukast on selle suurtele pööretele viinud, kuid teeb püsikiirusel keskkonna meeldivamaks.

Haagise vedamise vajadust ei maksa samuti välimuse põhjal hinnata. Tootja lubab Hybrid 145 puhul piduritega haagist kuni 1300 kg ja piduriteta haagist kuni 750 kg, eeldusel et konkreetse auto dokumendid seda kinnitavad. See on piisav paljudeks majapidamis- ja hobikasutuse ülesanneteks, kuid suure, tugevalt koormatud haagisega on 1,2-liitrine mootor ja esivedu oma loogiliste piiride lähedal. Järsk tõus, märg pinnas ja täis auto nõuavad rohkem tähelepanu kui pelgalt tehase lubatud massi lugemine.

Turvasüsteemid

Turvaelektroonika: palju abi, ent mitte puutumatus

Uuendatud 408 varustusse kuuluvad automaatne hädapidurdus, liiklusmärkide tuvastamine, sõidurajahoid, juhi tähelepanu jälgimine ning adaptiivne püsikiirusehoidja. Sõltuvalt varustusest lisanduvad pimenurga jälgimine, tagant ristuva liikluse hoiatus, 360-kraadine kaamerasüsteem ja Drive Assist Plus koos sõiduraja keskosas püsimise abiga. Need süsteemid võivad pingelises linnaliikluses ja pikal maanteesõidul päriselt kasulikud olla.

Euro NCAP andis Peugeot 408-le 2022. aastal neli tärni. Täiskasvanute kaitse oli 76%, laste kaitse 84%, vähekaitstud liiklejate kaitse 78% ja juhiabisüsteemide tulemus 65%. Hinnang põhines suurel määral sama platvormiperekonna 308 katsetel, millele lisati 408 jaoks täiendavad kontrollid. Tegemist pole 2026. aasta uuendatud Hybrid 145 eraldi kokkupõrketestiga, mistõttu pole õige kirjutada, et praegune mudel oleks saanud värske nelja tärni hinnangu.

Neli tärni pole häbimärk, kuid ei anna alust rääkida segmendi tipptasemel kokkupõrketurvalisusest. Euro NCAP tõi esile muu hulgas juhi rindkere kaitse nõrkusi teatud laupkokkupõrkes ning puudujääke abisüsteemide tulemustes. Lastega perel tasub katsetulemusi tähele panna, mitte jääda lohutama end sellega, et autos on palju elektroonikat ja moodne valgusgraafika. Turvalisuse määravad lõpuks kere, turvasüsteemid ja nende tegelik toime.

Kokkuvõte ja hinnang

Keda 408 peaks kartma?

Kerekujult on 408 konkurente raske ühte ritta panna. Cupra Formentor pakub samuti jõulist väliskujundust, kuid on olemuselt kompaktsem ja rohkem linnamaasturi poole kaldu. Cupra rõhub juhile suunatud sportlikule muljele, Peugeot panustab pikale kerele, tagaistme ruumile ja madalamale siluetile. Kui prioriteet on pigem juhi kaasatus ja kompaktne välismõõt, tasub vaadata Cuprat. Kui vaja on täiskasvanule sobivat tagumist rida ja suurt tagaluuki, muutub 408 ahvatlevamaks.

Toyota C-HR Hybrid lähtub hoopis teistsugusest kompromissist. See on omanäoline, tugevalt hübriidile keskendunud crossover, mille jõuülekande säästlikkus ja väljakujunenud kasutusloogika on tugev argument. Samal ajal on Toyota tagaiste ja pakiruum piiratumad. Toyota sobib paremini ostjale, kelle jaoks on linnakütusekulu ja hübriidi toimimise lihtsus ülimuslikud. Peugeot võidab ruumi ja pikamaa mugavusega, kuid ei suuda oma 48-voldist lahendust reklaamida sama jõulise elektrisõiduvõimega.

Renault Arkana E-Tech kõnetab sarnast ostjat: kupeelik siluett, säästlik hübriid ja selgelt praktiline hindamisskaala. Renault’ hübriidülekanne on teistsuguse arhitektuuriga ning linnas võib see kasutada elektrilist veojõudu aktiivsemalt. 408 vastab pikema teljevahe ja sõiduautolikuma istumisasendiga. Kui otsitakse mugavat, stiilset sõiduautot, on Peugeot’ lahendus küpsemalt reisiautolik; kui peamine kasutus on aeglane linnaliiklus, tasub Renault’ hübriidi kindlasti kõrvale proovida.

Võib-olla kõige sisukam alternatiiv tuleb siiski vähem dramaatilisest seltskonnast. Škoda Octavia või Toyota Corolla Touring Sports pakuvad universaalkerega seda, millele Peugeot annab omapärase kujunduse: tagaistmeruumi, suurt pagasiruumi ja mõõdukat kütusekulu. Universaali kandiline tagaosa kasutab ruumi paremini ning tagaklaasi nähtavusega pole üldjuhul nii palju draamat. Peugeot’ tugevus pole absoluutne praktilisus, vaid praktilisuse ühendamine välimusega, mis ei sunni ostjat sõitma järjekordse igava kastiga.

Hind, varustus ja see, mille eest tegelikult maksta

Peugeot 408 GT Hybrid 145 versiooni pakutakse hinnaga alates ümmarguselt 35 000 eurost. Selles hinnaklassis ostetakse juba teadlikult auto tervikut: välimust, salongikvaliteeti, tehnoloogiat, ruumi ja mõistlikke püsikulusid. Pelgalt 145 hj eest pole mõtet sellist summat välja käia, sest hobujõudu saab turult ka odavamalt. Peugeot peab raha tagasi teenima teistes valdkondades.

GT Hybrid 145 on mudelirea tasakaalukas valik. Selle väliskujundus saab väärilise valgustuse ja veljed, salong piisava annuse iseloomu ning juhile pakutakse vajalikku varustust. 19-tolliste ratastega kaasnev võimalik mugavuskompromiss jääb alles, aga vähemalt ei pea disaini pärast tellima võimsamat ja kallimat jõuallikat. Kui autoga sõidetakse iga päev ning laadimisvõimalus puudub, on hübriid lihtsaim tee 408 juurde.

Uutele Peugeot’dele pakutakse kuni kaheksa aasta või 160 000 km garantiikaitset. Ostja peab siiski tutvuma programmi täpse lepinguga, sest põhigarantii ja pikendatud kaitse ei pruugi olla samad asjad ning tingimused võivad eeldada hooldusgraafikust kinnipidamist. HN09 mootori puhul on see eriti asjakohane. Kettülekanne on võrreldes vana märgrihmaga oluline tehniline areng, kuid ükski garantiireklaam ei asenda korralikku hooldusajalugu ja arusaamist garantiikaitse ulatusest.

Kogukulu üle otsustades tasub mõelda kasutusajale. Mõõdukas kütusekulu säästab raha igal tankimisel, aga suuremate rataste rehvid, kindlustus, hooldus ja auto väärtuse langus võivad mõjuda eelarvele rohkem kui mõni kümnendik liitrit sajale kilomeetrile. Kui sõidud on valdavalt linnas, võivad tugevad täishübriidid olla kütusearvestuses soodsamad. Kui sõidetakse rohkem maanteed ning hinnatakse 408 mugavat salongi ja suurust, on Peugeot’ pakkumine märksa veenvam.

Plussid ja miinused

Plussid

• Isikupärased proportsioonid ja õnnestunud 2026. aasta valgusgraafika.

• Väga korralik tagaistuja põlveruum, arvestades madalat katust.

• 536-liitrine pagasiruum ja praktiline suur tagaluuk.

• Ökonoomne hübriidajam, mis ei nõua välist laadimist.

• Mugavad esiistmed ja kõrgemas varustuses rikkalik ergonoomikavarustus.

• Täpse tunnetusega suunamuutus ja maanteel rahulik kulgemine.

• GT-varustuses tugev kombinatsioon valgustusest, istmetest ja juhiabidest.

Miinused

• Kolmesilindrilise mootori hääl ja käigukasti kohatine otsustusvõimetus.

• Madalal kiirusel võib vedrustus teravate konaruste peale jäigalt reageerida.

• i-Cockpiti rooli ja näidikute paigutus ei sobi kõigile.

• Kliimaseadme temperatuuri juhtimine sõltub puuteekraanist.

• Tahapoole nähtavus on piiratud ning tagaklaasipuhasti puudub.

• Suured veljed võivad halva teekatte puhul mugavust vähendada.

• Euro NCAPi neli tärni ja keskpärane juhiabide punktisumma.

• Välimuse sportlikkusele ei vasta samaväärselt sportlik kiirendus.

Lõpphinnang: kas stiili ja mõistuse abielu kestab?

Peugeot 408 Hybrid 145 väärtus ei peitu üheski tehnilises imetrikis. See pole kõige võimsam, kõige väiksema kütusekuluga ega kõige ruumikam auto, mida sarnase raha eest leida võib. Selle tugevus on tervikus: pikk ja madal kere, hästi kasutatav tagaiste, suur pakiruum, korralik salong ning piisava jõuga hübriidajam, mis ei nõua juhilt laadimisharjumuste muutmist. Auto näeb välja, nagu tahaks ta vaielda terve autotööstusega, ent samas käitub valdavalt mõistliku pereautona.

Kõige suurem pettumuse oht peitub ostja ootustes. Kui 408 valitakse ainult pilkupüüdva profiili järgi, võivad 9,4-sekundiline kiirendus, käigukasti kõhklus ja kolmesilindrilise mootori hääl tunduda tagasihoidlikud. Kui aga otsitakse hea tagaistme ja pagasiruumiga sõiduautot, mis ei näe välja nagu järjekordne linnamaastur, osutub jõuallikas pigem sobivalt vaoshoituks. Ökonoomsus ja igapäevane kasutusmugavus kaaluvad üles selle, et taga pole sõltumatut mitmikhoobvedrustust.

Hybrid 145 võiks soovitada eelkõige juhile, kes sõidab segamini linnas ja maanteel, hindab eristuvat välimust ning ei soovi pistikhübriidi laadimisega tegelda. See sobib perele, kes vajab mugavat tagaistet ja suurt pagasiruumi, kuid ei nõua kõrge linnamaasturi avarat ukseava. Ei soovitaks seda inimesele, kelle jaoks kõige tähtsamad on maksimaalne jõudlus, täiesti intuitiivne juhtpaneel, täiesti pehme vedrustus või võimalikult muretu nähtavus taha.

Üldiselt on Peugeot 408 Hybrid 145 parem pereauto, kui tema dramaatiline välimus lubab, aga tavalisem sõiduauto, kui sama välimus tahaks uskuma panna. Selle ostmiseks ei pea end pidama disainifanaatikuks. Piisab sellest, et ei taha maksta praktilisuse eest igava väljanägemisega.