Peugeot 408: εντυπωσιακή εμφάνιση, λογική πίσω από το τιμόνι

Η ξεχωριστή απάντηση της Peugeot στην εποχή των SUV

Η αυτοκινητοβιομηχανία έχει φτάσει σε σημείο όπου, για να αναγνωρίσεις πολλά μοντέλα, πρέπει πρώτα να διαβάσεις το όνομα στην πίσω πόρτα. SUV με ολοένα πιο ομοιόμορφες αναλογίες γεμίζουν τις εκθέσεις και τους πίνακες πωλήσεων, αφήνοντας όμως σχετικά λίγα περιθώρια ελιγμών στους σχεδιαστές. Το Peugeot 408 ακολουθεί την αντίθετη κατεύθυνση. Με μήκος σχεδόν 4,7 μέτρα, χαμηλή οροφή και μεγάλη πίσω πόρτα, είναι ένα αυτοκίνητο που δεν εντάσσεται εύκολα σε κάποια γνώριμη κατηγορία.

Για την Peugeot, υπάρχει ουσιαστικός λόγος ύπαρξης ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Το μεγάλο 508 έχει αποχωρήσει από την γκάμα, ενώ τα 308 και 308 SW καλύπτουν τον ρόλο των συμβατικών μικρομεσαίων. Τα 3008 και 5008 είναι ξεκάθαρα SUV. Το 408 δίνει στους αγοραστές τη δυνατότητα να αποκτήσουν ένα μεγάλο, πρακτικό επιβατικό αυτοκίνητο χωρίς να χρειάζεται απαραίτητα να επιλέξουν ένα ψηλό, τετράγωνο αμάξωμα. Δεν πρόκειται για μεγάλη εξειδικευμένη αγορά, αλλά ακριβώς γι’ αυτό το μοντέλο δεν χρειάζεται να μοιάζει με οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί στους δρόμους.

Το πρώτο 408 παρουσιάστηκε το 2022. Χρησιμοποιεί την πλατφόρμα EMP2 V3 της Stellantis, με συγγενικά μοντέλα όπως το Peugeot 308. Η κοινή αρχιτεκτονική αυτοφερόμενου αμαξώματος και τα κοινά τεχνικά μέρη δεν τα κάνουν, ωστόσο, το ίδιο αυτοκίνητο: το 408 απέκτησε μεγαλύτερο μεταξόνιο, δικό του αμάξωμα και διαφορετικό προορισμό. Κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Μυλούζης, στη Γαλλία.

Η ανανέωση που παρουσιάστηκε στις αρχές της φετινής χρονιάς δεν έφερε νέα γενιά. Η Peugeot επανασχεδίασε το εμπρός μέρος, αναθεώρησε τη φωτεινή υπογραφή, πρόσθεσε επιλογές εσωτερικής επένδυσης και αναβάθμισε τα ψηφιακά συστήματα. Η οπτική αλλαγή είναι αισθητή, ενώ τα βασικά στοιχεία που καθορίζουν την οδική του συμπεριφορά παραμένουν αμετάβλητα. Σημαντικό είναι ότι η γκάμα κινητήρων δεν περιλαμβάνει πλέον αμιγώς βενζινοκίνητη έκδοση χωρίς ηλεκτρική υποβοήθηση. Το Hybrid 145 που εξετάζουμε εδώ αποτελεί πλέον την προσιτή εισαγωγική επιλογή στην γκάμα του 408.

Εξωτερικό

Εμφάνιση: ασυμβίβαστη σχεδίαση, όχι ασυμβίβαστες τεχνικές λύσεις

Η μεγαλύτερη σχεδιαστική επιτυχία του 408 βρίσκεται στις αναλογίες του. Το μακρύ καπό, η σχετικά χαμηλή οροφή, η ψηλή γραμμή των πλευρικών παραθύρων και το πίσω μέρος με την έντονη κλίση δημιουργούν μια σιλουέτα που δεν χρειάζεται ούτε επιτηδευμένες αεροτομές ούτε κραυγαλέα χρώματα για να ξεχωρίσει. Το αμάξωμα έχει μήκος 4687 mm, πλάτος 1848 mm και ύψος 1485 mm. Το μεταξόνιο φτάνει τα 2787 mm. Δεν πρόκειται απλώς για αριθμούς καταλόγου: εξηγούν γιατί το αυτοκίνητο δείχνει μακρύτερο και χαμηλότερο απ’ ό,τι θα περίμενε κανείς κρίνοντας από τα κοντινότερα συγγενικά του μοντέλα.

Το ανανεωμένο εμπρός μέρος φέρει το πλέον γνώριμο μοτίβο με τις τρεις «νυχιές». Τα φώτα ημέρας σχηματίζουν στενές φωτεινές λωρίδες, οι ίδιοι οι προβολείς βρίσκονται χαμηλότερα στον προφυλακτήρα, ενώ η μάσκα συνδυάζει γυαλιστερές και ματ επιφάνειες. Η έκδοση GT προσθέτει φωτιζόμενο σήμα και προβολείς Matrix LED. Πλέον φωτίζεται και η επιγραφή PEUGEOT στο πίσω μέρος. Η πρακτική της επίδραση περιορίζεται στην ορατότητα και την αναγνωρισιμότητα, αλλά τουλάχιστον όσοι ακολουθούν τη νύχτα ξέρουν ποιας μάρκας το τμήμα σχεδίασης δούλεψε υπερωρίες.

Οι τροχοί είναι ένα σημείο όπου οι αγοραστές θα έκαναν καλά να σκεφτούν λιγότερο την εμφάνιση και περισσότερο την τεχνική πλευρά. Το Hybrid 145 διαθέτει τροχούς 17 ή 19 ιντσών, ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού. Η GT συνδέεται με την επιλογή των 19 ιντσών, που γεμίζει καλύτερα τους μεγάλους θόλους. Οι μεγαλύτεροι τροχοί, ωστόσο, δεν χαρίζουν σπορ χαρακτήρα χωρίς τίμημα: το πλευρικό τοίχωμα των ελαστικών είναι χαμηλότερο και απομένει λιγότερο καουτσούκ για να απορροφά τους κραδασμούς. Αν η καθημερινή σας διαδρομή είναι γεμάτη μπαλώματα, φρεάτια και απότομες ανωμαλίες, η πιο συγκρατημένη διάσταση μπορεί να είναι η σοφότερη αγορά.

Η σχεδίαση έχει και συνέπειες που δεν φαίνονται τόσο ελκυστικές στις φωτογραφίες. Το πίσω παρμπρίζ είναι χαμηλό και κεκλιμένο, τα πίσω πλευρικά παράθυρα σχετικά στενά και οι πίσω κολόνες ογκώδεις. Η ορατότητα προς τα πίσω είναι χειρότερη απ’ ό,τι σε ένα στέισον βάγκον με πιο συντηρητική σχεδίαση. Ακόμη πιο απρόσμενη είναι η απουσία πίσω υαλοκαθαριστήρα. Μπορούμε να δώσουμε στην αεροδυναμική την ευκαιρία να κρατήσει καθαρό το τζάμι, αλλά τα βροχερά φθινόπωρα, οι χειμώνες με αλάτι στους δρόμους και οι λασπωμένοι επαρχιακοί δρόμοι ελάχιστα νοιάζονται για τις προθέσεις του σχεδιαστή. Η κάμερα και οι αισθητήρες στάθμευσης βοηθούν στους ελιγμούς, αλλά ένα καθαρό πίσω παρμπρίζ παραμένει χρήσιμη εφεύρεση.

Εσωτερικό

Καμπίνα: μικρό τιμόνι, έντονη προσωπικότητα

Ανοίγοντας την πόρτα, το 408 δεν μετατρέπεται ξαφνικά σε ένα συνηθισμένο Peugeot. Το ταμπλό έχει διαδοχικά επίπεδα, η κεντρική κονσόλα είναι ψηλή και η θέση οδήγησης βασίζεται στη φιλοσοφία i-Cockpit. Το μικρό τιμόνι τοποθετείται χαμηλότερα από το συνηθισμένο, με τον πίνακα οργάνων από πάνω του. Η Peugeot εξελίσσει αυτή την ιδέα εδώ και χρόνια, αλλά δεν είναι μια εργονομική λύση που ταιριάζει σε όλους. Ορισμένοι οδηγοί βρίσκουν αμέσως τη σωστή θέση· άλλοι πρέπει να επιλέξουν ανάμεσα στο να έχουν το τιμόνι στο κατάλληλο ύψος και στο να βλέπουν όλες τις ενδείξεις.

Σημαντικό πλεονέκτημα της σχεδίασης του εσωτερικού είναι η ποικιλία υλικών και επιφανειών. Τα υφάσματα που δείχνουν ποιοτικά, οι πιο μαλακές επιφάνειες στα σημεία επαφής, οι λεπτομέρειες με μεταλλική όψη και η Alcantara στις πλουσιότερες εκδόσεις δίνουν στην καμπίνα περισσότερο χαρακτήρα απ’ ό,τι θα έδινε απλώς μια μεγαλύτερη οθόνη. Η εμφάνιση, όμως, πρέπει να διακρίνεται από την αντοχή στην πολυετή χρήση: οι γυαλιστερές μαύρες επιφάνειες κρατούν δαχτυλιές, η ψηλή κεντρική κονσόλα περιορίζει τον χώρο για τα γόνατα και οι περίτεχνες ραφές δεν κάνουν το σκληρό πλαστικό μαλακό.

Η προσέγγιση της Peugeot στα καθίσματα είναι πιο πειστική. Στις επιλογές περιλαμβάνονται εργονομικά εμπρός καθίσματα με πιστοποίηση AGR, με ηλεκτρικές ρυθμίσεις, θέρμανση και μασάζ στις πλουσιότερες εκδόσεις. Η ένδειξη AGR δηλώνει ανεξάρτητη αξιολόγηση της εργονομικής σχεδίασης, δεν εγγυάται όμως ότι κάθε πλάτη θα είναι άνετη ύστερα από μεγάλο ταξίδι. Περισσότερο μετρούν η επαρκής στήριξη των μηρών, το μεγάλο εύρος ρυθμίσεων και η δυνατότητα να κάθεσαι χωρίς να τεντώνεις τα χέρια προς το τιμόνι σαν να κάνεις πρωινή γυμναστική. Τα εμπρός καθίσματα είναι πράγματι ένα από τα ισχυρότερα σημεία του 408.

Οι αποθηκευτικοί χώροι είναι αρκετοί. Η κεντρική κονσόλα χωρά ποτά, μικροαντικείμενα και ένα τηλέφωνο, ενώ υπάρχει επιπλέον χώρος κάτω από το υποβραχιόνιο. Δεν πρόκειται, ωστόσο, για ηλεκτρικό αυτοκίνητο με ανοιχτό δάπεδο και χώρο για ολόκληρο σακίδιο κάτω από την κονσόλα. Το βαθύ κεντρικό τούνελ ενισχύει την αίσθηση επιβατικού αυτοκινήτου, αλλά περιορίζει τον πλευρικό χώρο για τα πόδια. Το σχήμα στις θήκες των θυρών και το πού βρίσκεται το τηλέφωνο κατά την οδήγηση έχουν μεγαλύτερη σημασία από τη συνολική χωρητικότητα αποθήκευσης που διαφημίζει ο κατασκευαστής.

Οι οθόνες δεν υποκαθιστούν τα εύχρηστα χειριστήρια

Τόσο ο πίνακας οργάνων όσο και η κεντρική οθόνη έχουν διαγώνιο 10 ίντσες. Οι πλουσιότερες εκδόσεις διαθέτουν τρισδιάστατο πίνακα οργάνων με ενδείξεις σε διαφορετικά επίπεδα, ενώ κάτω από την κεντρική οθόνη βρίσκονται οι παραμετροποιήσιμες συντομεύσεις i-Toggles. Θεωρητικά, πρόκειται για έξυπνο σύστημα: οι λειτουργίες που χρησιμοποιούνται συχνά μπορούν να γίνουν προσβάσιμες με ένα μόνο άγγιγμα. Στην πράξη, το αποτέλεσμα εξαρτάται από το τι χρειάζεται να κάνει ο οδηγός ενώ προβάλλονται πληροφορίες πλοήγησης, τηλεφώνου ή μουσικής.

Η Peugeot διατηρεί ορισμένους φυσικούς διακόπτες, μεταξύ άλλων για σημαντικές λειτουργίες που χρειάζονται άμεση πρόσβαση. Αυτό είναι καλύτερο από ένα ταμπλό χωρίς καθόλου κουμπιά, αλλά η αλλαγή της θερμοκρασίας του κλιματισμού εξακολουθεί να απαιτεί χρήση της οθόνης αφής. Εδώ, η μοντέρνα καμπίνα γίνεται όμηρος της ίδιας της εμφάνισής της. Αν ο οδηγός πρέπει να ψάχνει σε μενού της οθόνης επειδή θαμπώνει το παρμπρίζ ή κάνει πολλή ζέστη μέσα στο αυτοκίνητο, μια οθόνη με ακριβή όψη δεν λύνει το πρόβλημα.

Η δομή των μενού απαιτεί επίσης μια περίοδο εξοικείωσης, ενώ η οθόνη αφής δεν ανταποκρίνεται πάντα τόσο γρήγορα όσο οι καλύτερες της κατηγορίας. Υπάρχουν, βέβαια, και θετικά: η εικόνα είναι καθαρή και το σύστημα λειτουργεί γενικά ομαλά. Ένα καλό σύστημα πολυμέσων πρέπει να μειώνει τον χρόνο κατά τον οποίο ο οδηγός αποσπά το βλέμμα του από τον δρόμο, όχι απλώς να προβάλλει πολλά εικονίδια.

Η ασύρματη σύνδεση Apple CarPlay και Android Auto περιορίζει την εξάρτηση από τις εφαρμογές της ίδιας της κατασκευάστριας. Οι θύρες USB-C και, ανάλογα με την έκδοση, η ασύρματη φόρτιση τηλεφώνου είναι λογικός εξοπλισμός για ένα καθημερινό οικογενειακό αυτοκίνητο. Η πλοήγηση, οι συνδεδεμένες υπηρεσίες και οι δυνατότητες φωνητικών εντολών εξαρτώνται από το συγκεκριμένο πακέτο, ενώ ορισμένες διαδικτυακές υπηρεσίες μπορεί να απαιτούν συνδρομή μετά από μια δωρεάν περίοδο. Αυτό γίνεται όλο και πιο συνηθισμένο στα καινούργια αυτοκίνητα: αγοράζεις το όχημα, αλλά αργότερα ένα πακέτο υπηρεσιών καθορίζει τη μακροπρόθεσμη πρόσβασή σου σε ορισμένες λειτουργίες.

Το πίσω κάθισμα αποδεικνύει ότι δεν πρόκειται απλώς για άσκηση σχεδίασης

Η πιο ευχάριστη έκπληξη του 408 δεν είναι το φωτιζόμενο λογότυπό του, αλλά ο χώρος στο πίσω κάθισμα. Το μεταξόνιο εξασφαλίζει άφθονο χώρο για τα γόνατα και ένας ενήλικος μέσου ύψους μπορεί να καθίσει πίσω χωρίς οι πλάτες των εμπρός καθισμάτων να πιέζουν τις κνήμες του.

Η γραμμή της οροφής, πάντως, θέτει περιορισμούς. Το χαμηλό πίσω τμήμα σημαίνει ότι οι πολύ ψηλοί επιβάτες πρέπει να ελέγξουν τον διαθέσιμο χώρο πάνω από το κεφάλι τους. Η επιβίβαση πίσω είναι επίσης λιγότερο φυσική απ’ ό,τι σε ένα SUV με ψηλό άνοιγμα πόρτας. Χρειάζεται να σκύψετε όταν βάζετε ένα παιδί στο παιδικό κάθισμα και, πριν από την αγορά, αξίζει να ελέγξετε τόσο το άνοιγμα της πόρτας όσο και το περιθώριο ρύθμισης του εμπρός καθίσματος όταν τοποθετείται μεγάλο παιδικό κάθισμα με φορά προς τα πίσω. Υπάρχουν δύο θέσεις στερέωσης ISOFIX στις εξωτερικές πίσω θέσεις, όχι τρεις ολοκληρωμένες θέσεις για παιδικά καθίσματα.

Ο χώρος αποσκευών είναι ένα από τα ισχυρότερα επιχειρήματα του Hybrid 145. Με το βασικό ηχοσύστημα χωρά 536 λίτρα, που αυξάνονται σε 1611 λίτρα με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα. Ολόκληρο το πίσω τμήμα ανοίγει ως μεγάλη πόρτα, διευκολύνοντας τη φόρτωση σε σχέση με ένα σεντάν που έχει ξεχωριστό, μικρό καπάκι αποσκευών. Δεν είναι μόνο θέμα μέτρησης: για ένα παιδικό καρότσι, μια βαλίτσα ή ένα αναδιπλούμενο ποδήλατο, το μεγάλο άνοιγμα συχνά μετρά περισσότερο από μερικές δεκάδες επιπλέον λίτρα θεωρητικής χωρητικότητας.

Λάβετε υπόψη, ωστόσο, ότι το ηχοσύστημα Focal καταλαμβάνει μέρος του χώρου αποσκευών. Η κορυφαία έκδοση εξοπλισμού δεν σημαίνει απαραίτητα μέγιστη πρακτικότητα. Ούτε τα αναδιπλωμένα πίσω καθίσματα δημιουργούν εντελώς επίπεδο δάπεδο, ενώ η χαμηλή οροφή περιορίζει τη φόρτωση ψηλών αντικειμένων. Αν ο κύριος στόχος είναι η μεταφορά πλυντηρίου, ένα στέισον βάγκον παραμένει στέισον βάγκον. Όμως τα καθημερινά ψώνια, οι αποσκευές των διακοπών και ένα παιδικό καρότσι δεν απαιτούν εδώ ιδιαίτερες θυσίες στον βωμό της σχεδίασης.

Κινητήρας και οδική συμπεριφορά

Ένας μικρός βενζινοκινητήρας με περισσότερη τεχνολογία στο πλευρό του

Στην καρδιά αυτού του Hybrid 145 βρίσκεται ένας τρικύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας 1199 cm³, με κωδικό HN09. Αποδίδει 100 kW, ή 136 ίππους, και ροπή 230 Nm. Ένας ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί μέσα στο περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων, με μέγιστη στιγμιαία ισχύ 21 kW σύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές του κατασκευαστή. Η συνδυαστική ισχύς του συστήματος είναι 107 kW, ή 145 ίπποι. Τα μεγέθη αυτά συσχετίζονται μόνο υπό τις συνθήκες λειτουργίας που ορίζει ο κατασκευαστής· οι μέγιστες τιμές ισχύος του κινητήρα εσωτερικής καύσης και του ηλεκτροκινητήρα δεν πρέπει απλώς να αθροίζονται.

Η τιμή των 6,3 kW για το ηλεκτρικό μέρος στα στοιχεία ταξινόμησης δεν ταυτίζεται με τη δημοσιευμένη από τον κατασκευαστή στιγμιαία μέγιστη ισχύ των 21 kW. Ούτε σημαίνει ότι η ισχύς του συστήματος του αυτοκινήτου είναι 106,3 kW. Στα έγγραφα των υβριδικών χρησιμοποιούνται τιμές ισχύος με διαφορετικό ορισμό για διαφορετικούς σκοπούς. Για τους αγοραστές που αξιολογούν τις επιδόσεις, το σχετικό μέγεθος είναι η επιβεβαιωμένη από τον κατασκευαστή συνδυαστική ισχύς των 107 kW, αλλά η καταχώριση των 6,3 kW στα έγγραφα του συγκεκριμένου οχήματος δεν πρέπει να επαναπροσδιορίζεται χωρίς να είναι γνωστός ο ακριβής τρόπος μέτρησής της.

Το υβριδικό σύστημα λειτουργεί σε ηλεκτρικό κύκλωμα 48 βολτ και χρησιμοποιεί μια μικρή συστοιχία μπαταριών ιόντων λιθίου. Η ωφέλιμη ενεργειακή χωρητικότητά της είναι 0,43 kWh, με συνολική χωρητικότητα 0,88 kWh. Οι αριθμοί αυτοί είναι τόσο μικροί ώστε όποιος έχει συνηθίσει στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ίσως τους περάσει για τυπογραφικό λάθος. Στην πραγματικότητα, ο στόχος δεν είναι να αποθηκευτεί αρκετή ενέργεια για να καλυφθούν δεκάδες χιλιόμετρα. Η μπαταρία υποβοηθά την εκκίνηση, τη σύντομη ηλεκτρική κίνηση, την επιτάχυνση και την ανάκτηση ενέργειας κατά την πέδηση.

Πρόκειται για υβριδικό ηλεκτρικό όχημα που δεν φορτίζεται από εξωτερική πηγή, ή NOVC-HEV. Δεν υπάρχει υποδοχή για καλώδιο φόρτισης και η αναζήτηση ισχύος φόρτισης ή ηλεκτρικής αυτονομίας WLTP δεν θα δώσει ουσιαστική απάντηση. Η ενέργεια φτάνει στην μπαταρία μέσω της ανάκτησης κατά την πέδηση και, όταν χρειάζεται, από τη λειτουργία του βενζινοκινητήρα. Με απλά λόγια για τον αγοραστή: το αυτοκίνητο χρειάζεται επισκέψεις σε πρατήριο καυσίμων, όχι όμως σε σταθμό φόρτισης. Η ηλεκτρική υποβοήθηση υπηρετεί την άνεση και την οικονομία καυσίμου, δεν αποτελεί εναλλακτικό μέσο κίνησης για μεγάλες αποστάσεις.

Η Peugeot αναφέρει ότι το αυτοκίνητο μπορεί να κινείται ηλεκτρικά έως και για το μισό του χρόνου οδήγησης στην πόλη. Η λέξη-κλειδί είναι «χρόνος». Δεν πρόκειται για υπόσχεση ότι το μισό της διανυόμενης απόστασης θα καλυφθεί χωρίς βενζίνη. Στην αστική κυκλοφορία, το αυτοκίνητο μπορεί να σταματά, να προχωρά αργά και να επιταχύνει επανειλημμένα· αυτές ακριβώς είναι οι συνθήκες στις οποίες ο μικρός ηλεκτροκινητήρας είναι πιο χρήσιμος. Σε σταθερά υψηλές ταχύτητες στον δρόμο, ο βενζινοκινητήρας εξακολουθεί να κάνει το μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς.

Μια σημαντική τεχνική αλλαγή σε σχέση με παλαιότερους τρικύλινδρους βενζινοκινητήρες της Peugeot είναι ότι το σύστημα χρονισμού του HN09 κινείται με καδένα. Τα προβλήματα με τους ιμάντες χρονισμού που λειτουργούσαν μέσα σε λάδι στους παλαιότερους κινητήρες PureTech 1,2 λίτρων έχουν δικαιολογημένα προκαλέσει επιφυλάξεις. Η καδένα εξαλείφει τη συγκεκριμένη σχεδιαστική αδυναμία, αλλά δεν αποδεικνύει αυτομάτως ότι ο νέος κινητήρας θα είναι απροβλημάτιστος μακροπρόθεσμα. Η πραγματική του αντοχή θα φανεί με τα χρόνια και τα χιλιόμετρα. Η τήρηση των διαστημάτων συντήρησης και η χρήση του σωστού λιπαντικού δεν έχουν γίνει λιγότερο σημαντικές.

Εξατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη: καλύτερη ιδέα παρά εκτέλεση

Θεωρητικά, πρόκειται για έναν πειστικό συνδυασμό. Ο ηλεκτροκινητήρας βοηθά να καλυφθεί η καθυστέρηση του μικρού υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα στις χαμηλές στροφές, το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επιλέγει την κατάλληλη σχέση και τα ηλεκτρονικά αποφασίζουν πότε θα σβήσει ο κινητήρας. Στην καθημερινή χρήση, αυτή η πολυπλοκότητα φέρνει μία βασική απαίτηση: όλα τα μέρη πρέπει να συνεργάζονται σωστά. Αν ο βενζινοκινητήρας εκκινήσει, ο συμπλέκτης εμπλακεί και πραγματοποιηθεί αλλαγή σχέσης ταυτόχρονα, ο οδηγός μπορεί να αισθανθεί ένα μικρό τίναγμα ή μια απρόσμενη καθυστέρηση.

Με ήπιες, μετρημένες κινήσεις στο γκάζι, η κίνηση είναι γενικά ευχάριστη και ο ηλεκτροκινητήρας δίνει αμεσότητα στην αρχή της επιτάχυνσης. Ένα ξαφνικό πάτημα του γκαζιού μέχρι τέρμα μπορεί, ωστόσο, να αφήσει το κιβώτιο να αναζητά για λίγο τη σωστή σχέση, ενώ ο τρικύλινδρος βενζινοκινητήρας γίνεται καθαρά ακουστός. Δεν πρόκειται για τεχνική καταστροφή, αλλά για ένα όριο στην πολιτισμένη λειτουργία του συνόλου, πιο αισθητό σε ένα αυτοκίνητο με τόσο επιβλητική εμφάνιση.

Τα χειριστήρια αλλαγής σχέσεων στο τιμόνι ταιριάζουν στον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αλλά ανεξάρτητες δοκιμές δείχνουν ότι δεν είναι πάντα ιδιαίτερα χρήσιμα: η απόκριση ανάμεσα στην εντολή του οδηγού και την πραγματική αλλαγή σχέσης μπορεί να μην είναι τόσο άμεση όσο σε ένα σπορ αυτοκίνητο με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Η λειτουργία Sport κυρίως οξύνει την απόκριση του γκαζιού και κάνει το τιμόνι βαρύτερο. Δεν ξαναγράφει τους νόμους της φυσικής. Τις περισσότερες φορές είναι προτιμότερο να αφήνετε το υβριδικό σύστημα να κάνει τη δουλειά του και να αξιοποιείτε τη διαθέσιμη ισχύ όταν πραγματικά χρειάζεται.

Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, τα 0–100 km/h ολοκληρώνονται σε 9,4 δευτερόλεπτα. Η επίδοση δεν εντυπωσιάζει για κάτι με εμφάνιση τετράθυρου κουπέ, αλλά επαρκεί για ένα συνηθισμένο οικογενειακό αυτοκίνητο. Πιο σημαντικός είναι ο χρόνος των 6,5 δευτερολέπτων για τα 80–120 km/h, καθώς περιγράφει καλύτερα την ικανότητα προσπέρασης από την επιτάχυνση από στάση. Λάβετε υπόψη, πάντως, ότι η φόρτιση της υβριδικής μπαταρίας, το φορτίο και οι αποφάσεις του κιβωτίου επηρεάζουν την αίσθηση της απόκρισης. Η τελική ταχύτητα αυτής της έκδοσης είναι 207 km/h, αλλά ο αριθμός αυτός δεν έχει ουσιαστικά καμία σημασία στην καθημερινότητα και, προς όφελος της διατήρησης του διπλώματος οδήγησης, δεν δοκιμάστηκε.

Κατανάλωση: εκεί όπου το υβριδικό αρχίζει να δικαιολογεί την τιμή του

Η επίσημη τιμή συνδυασμένης κατανάλωσης WLTP για το Hybrid 145 είναι 5,1 l/100 km. Αποτελεί αξιόπιστη αφετηρία, όχι εγγυημένο αποτέλεσμα. Η ήπια οδήγηση στην πόλη και τα χαλαρά ταξίδια σε ανοιχτό δρόμο ταιριάζουν στο μικρό υβριδικό σύστημα· οι υψηλότερες ταχύτητες και τα μεγαλύτερα φορτία αυξάνουν την κατανάλωση. Σε γενικές γραμμές, ένας μέσος όρος γύρω στα 6,0 l/100 km είναι εύλογη προσδοκία, με χαμηλότερες τιμές σε πιο ήπιες διαδρομές και αισθητά υψηλότερες σε πιο γρήγορες.

Οι κρύες εκκινήσεις τον χειμώνα, η θέρμανση της καμπίνας, οι σύντομες διαδρομές και τα χειμερινά ελαστικά χωρίς καρφιά μπορούν να αυξήσουν την κατανάλωση. Σε μεγαλύτερα καλοκαιρινά ταξίδια με σταθερή ταχύτητα, ο μικρός κινητήρας και το σχετικά χαμηλό αμάξωμα βοηθούν να παραμείνει υπό έλεγχο. Μην περιμένετε θαύματα σε παρατεταμένη οδήγηση με υψηλή ταχύτητα: οι ευκαιρίες ανάκτησης ενέργειας είναι περιορισμένες και η αεροδυναμική αντίσταση αυξάνεται γρήγορα όσο ανεβαίνει η ταχύτητα.

Όταν συγκρίνετε πλήρως υβριδικά συστήματα με συστήματα 48 βολτ, έχει σημασία να γνωρίζετε τι πληρώνετε. Ένα πιο ικανό πλήρως υβριδικό, όπως αυτά που προσφέρει η Toyota, μπορεί να κινηθεί ηλεκτρικά σε περισσότερες συνθήκες και λειτουργεί με διαφορετικό τρόπο. Τα πλεονεκτήματα του συστήματος της Peugeot είναι οι συμπαγείς διαστάσεις του και η πιο περιορισμένη επιβάρυνση σε βάρος. Προσφέρει υπολογίσιμη εξοικονόμηση χωρίς μεγάλη μπαταρία, υποδοχή φόρτισης ή σημαντική απώλεια χώρου αποσκευών. Το 408 δεν κυνηγά το απόλυτο ρεκόρ οικονομίας μεταξύ των υβριδικών και δεν υπάρχει λόγος να του αποδοθεί κάτι τέτοιο.

Πλαίσιο: το μικρό τιμόνι δεν κάνει την ανάρτηση σπορ

Η τεχνική διάταξη είναι απλή: γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτος άξονας πίσω. Το Hybrid 145 δεν διαθέτει πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Αυτό δεν συνεπάγεται αυτομάτως κακή οδική συμπεριφορά. Ο ημιάκαμπτος άξονας είναι συμπαγής, σχετικά απλός και αφήνει χώρο για τη διαμόρφωση του πορτμπαγκάζ, όμως η κατακόρυφη κίνηση του ενός πίσω τροχού μπορεί να επηρεάζει περισσότερο τον άλλο απ’ ό,τι σε μια ανεξάρτητη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων. Η διαφορά γίνεται ιδιαίτερα αισθητή σε διαδοχικές ανωμαλίες που επηρεάζουν εναλλάξ τις δύο πλευρές.

Σε χαμηλές ταχύτητες, το 408 αντιδρά μερικές φορές σκληρά στις μικρές, απότομες ανωμαλίες, που μπορεί να γίνονται και ακουστές. Όσο ανεβαίνει η ταχύτητα, η ανάρτηση λειτουργεί πιο πειστικά σε πιο ομαλούς δρόμους, συγκρατώντας τις κινήσεις του αμαξώματος. Αυτή είναι σημαντική διάκριση: ένα αυτοκίνητο μπορεί να είναι άνετο σε μεγάλο ταξίδι χωρίς να περνά μαλακά και βελούδινα από κάθε λιθόστρωτο δρόμο. Στις εκδόσεις με μεγάλους τροχούς πρέπει οπωσδήποτε να συνυπολογίζεται η μειωμένη ελαστικότητα του πλευρικού τοιχώματος των ελαστικών.

Στις στροφές, το σχετικά χαμηλό αμάξωμα βοηθά να αποφεύγονται οι υπερβολικές κλίσεις που συνδέονται με τα SUV. Το μικρό τιμόνι της Peugeot κάνει την αρχική απόκριση του εμπρός μέρους να μοιάζει υποκειμενικά άμεση, αλλά τελικά η πρόσφυση των εμπρός ελαστικών και η μετακίνηση της μάζας του αυτοκινήτου καθορίζουν την ταχύτητα στη στροφή. Καθώς αυξάνονται οι δυνάμεις, εμφανίζεται η συνηθισμένη υποστροφή ενός προσθιοκίνητου: το εμπρός μέρος τείνει να ανοίξει την τροχιά του προς το εξωτερικό της στροφής. Αυτό δεν είναι ούτε απρόσμενο ούτε απαραίτητα επικίνδυνο· υπενθυμίζει ότι ο στόχος είναι η ασφαλής οδική συμπεριφορά, όχι οι χρόνοι πίστας.

Το βάρος του Hybrid 145 χωρίς φορτίο είναι 1463 kg στις βασικές τεχνικές προδιαγραφές του κατασκευαστή. Η μάζα του σε κατάσταση λειτουργίας, που περιλαμβάνει το πρόσθετο φορτίο το οποίο συνυπολογίζεται κατά σύμβαση, είναι 1538 kg. Ο εξοπλισμός το αυξάνει περαιτέρω, αλλά σε γενικές γραμμές πρόκειται για λογικό επίπεδο στη σημερινή εποχή των εξηλεκτρισμένων αυτοκινήτων. Το χαμηλότερο βάρος βοηθά στο φρενάρισμα, μειώνει την καταπόνηση των ελαστικών και συμβάλλει στη χαμηλότερη κατανάλωση. Το αυτοκίνητο δεν είναι πανάλαφρο σπορ κουπέ, αλλά ούτε μεταφέρει τη μεγάλη μπαταρία ενός plug-in υβριδικού ή ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

Το υβριδικό χρησιμοποιεί δίσκους φρένων 304 mm εμπρός και 268 mm πίσω. Ο μικρός ηλεκτροκινητήρας βοηθά να μετατραπεί μέρος της επιβράδυνσης σε αποθηκευμένη ενέργεια, αλλά σε πιο έντονο φρενάρισμα τα συμβατικά φρένα αναλαμβάνουν, φυσικά, τη δουλειά. Η ομαλή συνεργασία των δύο τρόπων πέδησης αποτελεί μέτρο της ποιότητας ενός υβριδικού. Σε ανεξάρτητες δοκιμές έχει ασκηθεί κριτική στην αίσθηση του πεντάλ. Αξίζει να ληφθεί σοβαρά υπόψη, γιατί τα φρένα πρέπει να είναι προβλέψιμα ακόμη κι όταν ο οδηγός κινείται πολύ αργά στην πόλη ή θέλει να ελέγξει με ακρίβεια το σταμάτημα.

Ταχύτητα, θόρυβος και πραγματική άνεση στο ταξίδι

Ο θόρυβος στην καμπίνα δεν εξαρτάται από έναν μόνο παράγοντα. Ο θόρυβος των ελαστικών εξαρτάται από το οδόστρωμα και την επιλογή ελαστικών, ο αεροδυναμικός θόρυβος από τη στεγανοποίηση του αμαξώματος και των παραθύρων, και ο θόρυβος του κινητήρα από τη θέση του γκαζιού. Τα πλαϊνά εμπρός παράθυρα με πολυστρωματικά τζάμια στις εκδόσεις GT και GT Exclusive βοηθούν στη μείωση του εξωτερικού θορύβου. Δεν θα φιμώσουν τον τρικύλινδρο κινητήρα όταν το κιβώτιο τον ανεβάσει ψηλά σε στροφές, αλλά κάνουν το περιβάλλον πιο ευχάριστο σε σταθερή ταχύτητα.

Ούτε η ικανότητα ρυμούλκησης πρέπει να κρίνεται από την εμφάνιση. Ο κατασκευαστής επιτρέπει στο Hybrid 145 να ρυμουλκεί τρέιλερ με φρένα βάρους έως 1300 kg και χωρίς φρένα έως 750 kg, εφόσον αυτό επιβεβαιώνεται στα έγγραφα του συγκεκριμένου αυτοκινήτου. Είναι αρκετό για πολλές οικιακές ανάγκες και δραστηριότητες αναψυχής, αλλά με ένα μεγάλο, βαριά φορτωμένο τρέιλερ, ο κινητήρας των 1,2 λίτρων και η κίνηση στους εμπρός τροχούς πλησιάζουν τα λογικά τους όρια. Οι απότομες ανηφόρες, το βρεγμένο έδαφος και ένα αυτοκίνητο πλήρως φορτωμένο απαιτούν περισσότερη σκέψη από την απλή ανάγνωση του επιτρεπόμενου βάρους του κατασκευαστή.

Συστήματα ασφάλειας

Ηλεκτρονικά ασφάλειας: πολλή βοήθεια, όχι όμως απόλυτη προστασία

Ο εξοπλισμός του ανανεωμένου 408 περιλαμβάνει αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, παρακολούθηση της προσοχής του οδηγού και προσαρμοζόμενο cruise control. Ανάλογα με την έκδοση, προστίθενται επιτήρηση τυφλού σημείου, προειδοποίηση για διερχόμενα οχήματα κατά την όπισθεν, σύστημα καμερών 360 μοιρών και Drive Assist Plus με υποβοήθηση κεντραρίσματος στη λωρίδα. Τα συστήματα αυτά μπορούν να φανούν πραγματικά χρήσιμα σε απαιτητικές συνθήκες αστικής κυκλοφορίας και σε μεγάλα οδικά ταξίδια.

Ο Euro NCAP απένειμε στο Peugeot 408 τέσσερα αστέρια το 2022. Η προστασία ενηλίκων επιβατών βαθμολογήθηκε με 76%, η προστασία παιδιών με 84%, η προστασία ευάλωτων χρηστών του δρόμου με 78% και τα συστήματα υποβοήθησης ασφάλειας με 65%. Η αξιολόγηση βασίστηκε σε μεγάλο βαθμό σε δοκιμές του 308, που ανήκει στην ίδια οικογένεια πλατφόρμας, συμπληρωμένες με πρόσθετους ελέγχους για το 408. Δεν επρόκειτο για ξεχωριστή δοκιμή σύγκρουσης του ανανεωμένου Hybrid 145 του 2026, επομένως θα ήταν λάθος να ειπωθεί ότι το σημερινό μοντέλο έλαβε νέα αξιολόγηση τεσσάρων αστέρων.

Τα τέσσερα αστέρια δεν είναι ντροπή, αλλά δεν δικαιολογούν ισχυρισμούς περί κορυφαίας ασφάλειας σε σύγκρουση στην κατηγορία. Μεταξύ άλλων, ο Euro NCAP επισήμανε αδυναμίες στην προστασία του θώρακα του οδηγού σε συγκεκριμένη μετωπική σύγκρουση και ελλείψεις στην απόδοση των συστημάτων υποβοήθησης. Οι οικογένειες με παιδιά θα πρέπει να δώσουν προσοχή στα αποτελέσματα των δοκιμών, αντί να καθησυχάζονται επειδή το αυτοκίνητο έχει πολλά ηλεκτρονικά και σύγχρονη φωτεινή υπογραφή. Τελικά, η ασφάλεια εξαρτάται από τη δομή του αμαξώματος, τα συστήματα συγκράτησης και ασφάλειας και την αποτελεσματικότητα με την οποία λειτουργούν.

Σύνοψη και ετυμηγορία

Ποιους ανταγωνιστές πρέπει να φοβάται το 408;

Η μορφή του αμαξώματος του 408 δυσκολεύει τη σύνθεση μιας ξεκάθαρης λίστας ανταγωνιστών. Το Cupra Formentor προσφέρει επίσης δυναμική εξωτερική σχεδίαση, αλλά είναι ουσιαστικά πιο συμπαγές και πιο κοντά σε SUV. Η Cupra δίνει έμφαση στη σπορ αίσθηση και στην οδήγηση· η Peugeot στηρίζεται στο μακρύ αμάξωμα, στον χώρο του πίσω καθίσματος και στη χαμηλότερη σιλουέτα. Αν προτεραιότητες είναι η οδηγική συμμετοχή και οι μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις, η Cupra αξίζει μια ματιά. Αν χρειάζεστε πίσω σειρά άνετη για ενηλίκους και μεγάλη πίσω πόρτα, το 408 γίνεται πιο ελκυστικό.

Το Toyota C-HR Hybrid επιλέγει έναν πολύ διαφορετικό συμβιβασμό. Είναι ένα ξεχωριστό crossover με έντονο υβριδικό προσανατολισμό, του οποίου η αποδοτικότητα του συστήματος κίνησης και η δοκιμασμένη λογική λειτουργίας αποτελούν ισχυρά επιχειρήματα. Την ίδια στιγμή, το πίσω κάθισμα και ο χώρος αποσκευών του Toyota είναι πιο περιορισμένα. Ταιριάζει καλύτερα σε αγοραστές που θέτουν πρώτα την οικονομία καυσίμου στην πόλη και την απλή λειτουργία του υβριδικού συστήματος. Το Peugeot υπερέχει σε χώρους και άνεση στο ταξίδι, αλλά δεν μπορεί να παρουσιάζει το σύστημα 48 βολτ ως εξίσου ικανό στην ηλεκτρική κίνηση.

Το Renault Arkana E-Tech απευθύνεται σε παρόμοιο αγοραστή: προσφέρει σιλουέτα που θυμίζει κουπέ, οικονομικό υβριδικό σύστημα και μια προσέγγιση σταθερά προσανατολισμένη στην πρακτικότητα. Το υβριδικό κιβώτιο της Renault έχει διαφορετική αρχιτεκτονική και μπορεί να αξιοποιεί πιο ενεργά την ηλεκτρική κίνηση στην πόλη. Το 408 αντιπαραθέτει μεγαλύτερο μεταξόνιο και μια θέση καθίσματος που θυμίζει περισσότερο συμβατικό επιβατικό αυτοκίνητο. Για όσους αναζητούν ένα άνετο, κομψό επιβατικό αυτοκίνητο, η λύση της Peugeot έχει πιο ώριμο χαρακτήρα στο ταξίδι· αν η κύρια χρήση είναι η αργή αστική κυκλοφορία, το υβριδικό Renault αξίζει σίγουρα να δοκιμαστεί παράλληλα.

Ίσως, όμως, η ουσιαστικότερη εναλλακτική να προέρχεται από μια λιγότερο εντυπωσιακή ομάδα. Τα Škoda Octavia ή Toyota Corolla Touring Sports προσφέρουν σε μορφή στέισον βάγκον όσα η Peugeot συνδυάζει με ξεχωριστή σχεδίαση: χώρο για τους πίσω επιβάτες, μεγάλο πορτμπαγκάζ και μέτρια κατανάλωση καυσίμου. Το τετραγωνισμένο πίσω μέρος ενός στέισον βάγκον αξιοποιεί καλύτερα τον χώρο και η ορατότητα από το πίσω παρμπρίζ γενικά δημιουργεί λιγότερα προβλήματα. Το πλεονέκτημα της Peugeot δεν είναι η απόλυτη πρακτικότητα, αλλά ο συνδυασμός της με μια εμφάνιση που δεν αναγκάζει τους αγοραστές να επιλέξουν άλλο ένα ανιαρό τετράγωνο αμάξωμα.

Τιμή, εξοπλισμός και για τι πραγματικά αξίζει να πληρώσετε

Το Peugeot 408 GT Hybrid 145 διατίθεται από περίπου 35.000 €. Σε αυτό το επίπεδο τιμής, οι αγοραστές πληρώνουν συνειδητά για το αυτοκίνητο ως σύνολο: εμφάνιση, ποιότητα καμπίνας, τεχνολογία, χώρους και λογικό κόστος χρήσης. Δεν έχει νόημα να δώσει κανείς αυτό το ποσό αποκλειστικά για τους 145 ίππους, αφού ισχύς διατίθεται φθηνότερα αλλού. Η Peugeot πρέπει να δικαιολογήσει την τιμή της σε άλλους τομείς.

Το GT Hybrid 145 είναι μια ισορροπημένη επιλογή μέσα στην γκάμα. Η εξωτερική σχεδίαση αποκτά τα φωτιστικά σώματα και τους τροχούς που της αξίζουν, η καμπίνα παίρνει αρκετή δόση χαρακτήρα και ο οδηγός τον απαραίτητο εξοπλισμό. Ο πιθανός συμβιβασμός στην άνεση από τους τροχούς 19 ιντσών παραμένει, αλλά τουλάχιστον δεν χρειάζεται να παραγγείλετε ένα ισχυρότερο, ακριβότερο σύστημα κίνησης μόνο και μόνο για χάρη της σχεδίασης. Αν το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται καθημερινά και δεν υπάρχει δυνατότητα φόρτισης, το υβριδικό είναι ο απλούστερος δρόμος προς ένα 408.

Τα νέα Peugeot προσφέρονται με κάλυψη εγγύησης έως οκτώ έτη ή 160.000 km. Οι αγοραστές πρέπει παρ’ όλα αυτά να διαβάζουν τους ακριβείς όρους του προγράμματος, επειδή η βασική εγγύηση και η εκτεταμένη κάλυψη μπορεί να μην είναι το ίδιο πράγμα, ενώ οι όροι ενδέχεται να απαιτούν τήρηση του προγράμματος συντήρησης. Αυτό αφορά ιδιαίτερα τον κινητήρα HN09. Η κίνηση με καδένα αποτελεί σημαντική τεχνική πρόοδο σε σχέση με τον παλιό ιμάντα που λειτουργούσε μέσα σε λάδι, αλλά καμία διαφήμιση εγγύησης δεν υποκαθιστά ένα σωστό ιστορικό συντήρησης και τη γνώση του εύρους της κάλυψης.

Κατά την εκτίμηση του συνολικού κόστους, αξίζει να συνυπολογιστεί η διάρκεια κατοχής. Η συγκρατημένη κατανάλωση εξοικονομεί χρήματα σε κάθε γέμισμα, αλλά τα ελαστικά για τους μεγαλύτερους τροχούς, η ασφάλιση, η συντήρηση και η απομείωση της αξίας μπορούν να επηρεάσουν τον προϋπολογισμό περισσότερο από μερικά δέκατα του λίτρου ανά 100 χιλιόμετρα. Αν οι περισσότερες διαδρομές είναι αστικές, πιο ικανά πλήρως υβριδικά ίσως κοστίζουν λιγότερο σε καύσιμο. Αν η οδήγηση γίνεται συχνότερα σε ανοιχτούς δρόμους και εκτιμώνται η άνετη καμπίνα και οι διαστάσεις του 408, η πρόταση της Peugeot γίνεται αισθητά πιο πειστική.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

Πλεονεκτήματα

• Ξεχωριστές αναλογίες και πετυχημένη φωτεινή υπογραφή στην έκδοση του 2026.

• Πολύ καλός χώρος για τα γόνατα πίσω, δεδομένης της χαμηλής οροφής.

• Χώρος αποσκευών 536 λίτρων και πρακτική μεγάλη πίσω πόρτα.

• Οικονομικό υβριδικό σύστημα κίνησης που δεν απαιτεί εξωτερική φόρτιση.

• Άνετα εμπρός καθίσματα και εκτεταμένες εργονομικές δυνατότητες στις πλουσιότερες εκδόσεις.

• Αίσθηση ακρίβειας στις αλλαγές κατεύθυνσης και σταθερή κίνηση σε ανοιχτό δρόμο.

• Ισχυρός συνδυασμός φωτισμού, καθισμάτων και συστημάτων υποβοήθησης οδηγού στην έκδοση GT.

Μειονεκτήματα

• Θόρυβος τρικύλινδρου κινητήρα και περιστασιακή αναποφασιστικότητα του κιβωτίου.

• Η ανάρτηση μπορεί να αντιδρά σκληρά σε απότομες ανωμαλίες με χαμηλή ταχύτητα.

• Η διάταξη τιμονιού και οργάνων του i-Cockpit δεν ταιριάζει σε όλους.

• Η ρύθμιση της θερμοκρασίας του κλιματισμού γίνεται μέσω της οθόνης αφής.

• Περιορισμένη ορατότητα προς τα πίσω και απουσία πίσω υαλοκαθαριστήρα.

• Οι μεγάλοι τροχοί μπορούν να μειώσουν την άνεση σε κακό οδόστρωμα.

• Τέσσερα αστέρια Euro NCAP και μέτρια βαθμολογία στα συστήματα υποβοήθησης ασφάλειας.

• Η σπορ εμφάνιση δεν συνοδεύεται από εξίσου σπορ επιτάχυνση.

Τελική ετυμηγορία: αντέχει ο γάμος εμφάνισης και λογικής;

Η αξία του Peugeot 408 Hybrid 145 δεν βρίσκεται σε κάποιο μεμονωμένο τεχνικό επίτευγμα. Δεν είναι το ισχυρότερο, το οικονομικότερο ή το πιο ευρύχωρο αυτοκίνητο που διατίθεται με παρόμοια χρήματα. Η δύναμή του είναι το ολοκληρωμένο σύνολο: μακρύ και χαμηλό αμάξωμα, πραγματικά χρηστικό πίσω κάθισμα, μεγάλο πορτμπαγκάζ, αξιοπρεπής καμπίνα και ένα αρκετά ισχυρό υβριδικό σύστημα κίνησης που δεν απαιτεί από τον οδηγό να αλλάξει τις συνήθειές του ως προς τη φόρτιση. Το αυτοκίνητο δείχνει σαν να θέλει να τα βάλει με ολόκληρη την αυτοκινητοβιομηχανία, όμως συμπεριφέρεται κυρίως σαν λογικό οικογενειακό αυτοκίνητο.

Ο μεγαλύτερος κίνδυνος απογοήτευσης βρίσκεται στις προσδοκίες των αγοραστών. Αν το 408 επιλεγεί αποκλειστικά για το εντυπωσιακό του προφίλ, η επιτάχυνση των 9,4 δευτερολέπτων, ο δισταγμός του κιβωτίου και ο ήχος του τρικύλινδρου μπορεί να φανούν κατώτεροι των προσδοκιών. Αν, όμως, ο στόχος είναι ένα επιβατικό αυτοκίνητο με καλό πίσω κάθισμα και πορτμπαγκάζ, που δεν μοιάζει με άλλο ένα SUV, το σύστημα κίνησης αποδεικνύεται όσο συγκρατημένο χρειάζεται. Η οικονομία και η ευκολία στην καθημερινή χρήση μετρούν περισσότερο από την απουσία ανεξάρτητης πίσω ανάρτησης πολλαπλών συνδέσμων.

Το Hybrid 145 προτείνεται κυρίως σε οδηγούς που συνδυάζουν διαδρομές στην πόλη και σε ανοιχτό δρόμο, εκτιμούν την ξεχωριστή εμφάνιση και δεν θέλουν να ασχολούνται με τη φόρτιση ενός plug-in υβριδικού. Ταιριάζει σε οικογένειες που χρειάζονται άνετο πίσω κάθισμα και μεγάλο πορτμπαγκάζ, αλλά δεν απαιτούν το γενναιόδωρο άνοιγμα πόρτας ενός ψηλού SUV. Δεν προτείνεται σε όποιον θέτει ως πρώτες προτεραιότητες τις μέγιστες επιδόσεις, τα απολύτως εύχρηστα χειριστήρια, την εντελώς μαλακή κύλιση ή την καλύτερη δυνατή ορατότητα προς τα πίσω.

Συνολικά, το Peugeot 408 Hybrid 145 είναι καλύτερο οικογενειακό αυτοκίνητο απ’ όσο υποδηλώνει η εντυπωσιακή του εμφάνιση, αλλά και πιο συνηθισμένο αυτοκίνητο απ’ όσο θα σας έκανε να πιστέψετε η ίδια αυτή εμφάνιση. Δεν χρειάζεται να θεωρείτε τον εαυτό σας λάτρη της σχεδίασης για να το αγοράσετε. Αρκεί να μη θέλετε να πληρώσετε την πρακτικότητα με ανιαρή εμφάνιση.