Peugeot 408: efektowna sylwetka, rozsądek za kierownicą

Oryginalna odpowiedź Peugeota na epokę SUV-ów

Motoryzacja doszła do punktu, w którym rozpoznanie wielu modeli wymaga najpierw spojrzenia na nazwę na klapie bagażnika. SUV-y o coraz bardziej podobnych proporcjach wypełniają salony i zestawienia sprzedaży, pozostawiając projektantom stosunkowo niewiele swobody. Peugeot 408 idzie w przeciwnym kierunku. Ma niemal 4,7 metra długości, niski dach i dużą tylną klapę, a przy tym trudno przypisać go do którejkolwiek ze znanych kategorii.

Peugeot ma konkretny powód, by oferować taki samochód. Duży 508 zniknął z gamy, a 308 i 308 SW pełnią rolę konwencjonalnych aut kompaktowych. Modele 3008 i 5008 są wyraźnie SUV-ami. 408 daje nabywcom możliwość wyboru dużego, praktycznego samochodu osobowego bez konieczności kupowania wysokiego, pudełkowatego auta. To niezbyt duża nisza, ale właśnie dlatego model nie musi wyglądać jak wszystko inne na drogach.

Pierwszego 408 zaprezentowano w 2022 roku. Samochód korzysta z platformy Stellantis EMP2 V3, na której oparto również między innymi Peugeota 308. Wspólna konstrukcja samonośnego nadwozia i rozwiązania techniczne nie czynią jednak z nich tego samego auta: 408 otrzymał dłuższy rozstaw osi, własne nadwozie i inne przeznaczenie. Powstaje we francuskiej fabryce w Miluzie.

Modernizacja przedstawiona na początku tego roku nie oznaczała debiutu nowej generacji. Peugeot przeprojektował przód, zmienił charakterystyczne wzory świateł, dodał warianty wykończenia wnętrza i zaktualizował systemy cyfrowe. Zmiana wyglądu jest zauważalna, natomiast podstawowe rozwiązania decydujące o właściwościach jezdnych pozostały bez zmian. Co istotne, w gamie silników nie ma już wersji wyłącznie benzynowej, bez wspomagania elektrycznego. Opisywany tutaj Hybrid 145 jest obecnie przystępnym cenowo punktem wejścia do gamy 408.

Wygląd zewnętrzny

Wygląd: bezkompromisowy projekt, ale nie bezkompromisowa technika

Największym sukcesem stylistycznym 408 są proporcje. Długa maska, stosunkowo niski dach, wysoko poprowadzona linia boczna i mocno opadający tył tworzą sylwetkę, która nie potrzebuje wymyślnych spojlerów ani krzykliwych kolorów. Nadwozie ma 4687 mm długości, 1848 mm szerokości i 1485 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2787 mm. To więcej niż liczby z katalogu: wyjaśniają, dlaczego samochód sprawia wrażenie dłuższego i niższego, niż można by oczekiwać na podstawie jego najbliższych krewnych.

Zmodernizowany przód zdobi dobrze już znany motyw trzech pazurów. Światła do jazdy dziennej tworzą wąskie pasy światła, same reflektory umieszczono niżej w zderzaku, a atrapa chłodnicy zestawia powierzchnie błyszczące i matowe. Wersja GT otrzymuje podświetlany emblemat i reflektory Matrix LED. Z tyłu pojawił się również podświetlany napis PEUGEOT. Jego praktyczny wpływ ogranicza się do widoczności i rozpoznawalności auta, ale przynajmniej kierowcy jadący za nim po zmroku wiedzą, projektanci której marki pracowali po godzinach.

Koła to jedna z tych kwestii, przy których warto pomyśleć mniej o wyglądzie, a bardziej o technice. Hybrid 145 ma, zależnie od wersji wyposażenia, 17- lub 19-calowe koła. Z wersją GT wiążą się 19-calowe obręcze, które lepiej wypełniają duże nadkola. Większe koła nie zapewniają jednak sportowego charakteru bez żadnej ceny: opony mają niższy profil, więc mniej gumy tłumi uderzenia. Jeśli codzienna trasa jest pełna łat, studzienek i nierówności o ostrych krawędziach, skromniejszy rozmiar kół może być rozsądniejszym wyborem.

Stylistyka ma też mniej fotogeniczne konsekwencje. Tylna szyba jest niska i pochylona, tylne szyby boczne stosunkowo wąskie, a słupki tylne masywne. Widoczność do tyłu jest gorsza niż w zachowawczo zaprojektowanym kombi. Jeszcze bardziej zaskakuje brak tylnej wycieraczki. Można dać aerodynamice szansę na utrzymanie szyby w czystości, ale mokra jesień, zasolone drogi zimą i błotniste boczne trasy nie przejmują się zamysłami projektantów. Kamera i czujniki parkowania pomagają przy manewrowaniu, lecz czysta tylna szyba nadal jest dobrym wynalazkiem.

Wnętrze

Kabina: mała kierownica, wyrazisty charakter

Po otwarciu drzwi 408 nie staje się nagle zwyczajnym Peugeotem. Deska rozdzielcza ma wielowarstwową formę, konsola środkowa jest wysoka, a stanowisko kierowcy zbudowano wokół koncepcji i-Cockpit. Mała kierownica znajduje się niżej niż zwykle, a zestaw wskaźników umieszczono nad nią. Peugeot doskonali ten pomysł od lat, ale to rozwiązanie ergonomiczne nie odpowiada każdemu. Część kierowców od razu znajduje właściwą pozycję; inni muszą wybierać między odpowiednią wysokością kierownicy a pełną widocznością wskaźników.

Dużą zaletą wystroju wnętrza jest różnorodność materiałów i powierzchni. Tkaniny sprawiające wrażenie dobrej jakości, bardziej miękkie elementy w miejscach dotykanych przez pasażerów, detale o metalicznym wyglądzie i Alcantara w wyższych wersjach wyposażenia nadają kabinie więcej charakteru, niż dałoby samo powiększenie ekranu. Wygląd trzeba jednak odróżnić od tego, jak wnętrze sprawdza się przez lata: na czarnych błyszczących powierzchniach widać odciski palców, wysoka konsola środkowa zabiera miejsce na kolana, a efektowne przeszycia nie zmiękczają twardego plastiku.

Bardziej przekonujące jest podejście Peugeota do foteli. Wśród opcji są ergonomiczne fotele przednie z certyfikatem AGR, a w wyższych wersjach także z elektryczną regulacją, podgrzewaniem i masażem. Oznaczenie AGR świadczy o niezależnej ocenie ergonomii, ale nie gwarantuje, że każdemu będzie wygodnie po długiej podróży. Ważniejsze są odpowiednie podparcie ud, szeroki zakres regulacji i możliwość siedzenia bez wyciągania rąk do kierownicy jak podczas porannej gimnastyki. Przednie fotele rzeczywiście należą do najmocniejszych stron 408.

Miejsc na drobiazgi jest całkiem sporo. W tunelu środkowym mieszczą się napoje, mniejsze przedmioty i telefon, a dodatkową przestrzeń przewidziano pod podłokietnikiem. Nie jest to jednak samochód elektryczny z otwartą przestrzenią pod konsolą, w której zmieści się cały plecak. Wysoki tunel środkowy podkreśla charakter auta osobowego, ale ogranicza miejsce na nogi na boki. Kształt kieszeni w drzwiach i to, gdzie leży telefon podczas jazdy, mają większe znaczenie niż reklamowana przez producenta łączna pojemność schowków.

Ekrany nie zastąpią intuicyjnej obsługi

Wyświetlacz wskaźników i ekran centralny mają po 10 cali. W wyższych wersjach stosowany jest trójwymiarowy, warstwowy wyświetlacz wskaźników, a pod ekranem centralnym znajdują się konfigurowalne skróty i-Toggles. W teorii to sprytne rozwiązanie: często używane funkcje można wywołać jednym dotknięciem. W praktyce wszystko zależy od tego, co kierowca musi zrobić, gdy na ekranie wyświetlane są informacje z nawigacji, telefonu lub odtwarzacza muzyki.

Peugeot zachował część fizycznych przełączników, w tym do ważnych funkcji wymagających szybkiego dostępu. To lepsze rozwiązanie niż deska rozdzielcza zupełnie pozbawiona przycisków, ale zmiana temperatury klimatyzacji nadal wymaga użycia ekranu dotykowego. Tutaj modna kabina staje się zakładnikiem własnego wyglądu. Jeśli kierowca musi przeszukiwać menu na ekranie, bo przednia szyba paruje albo we wnętrzu jest zbyt gorąco, kosztownie wyglądający wyświetlacz nie rozwiązuje problemu.

Struktura menu również wymaga przyzwyczajenia, a reakcje ekranu dotykowego nie zawsze należą do najszybszych w tej klasie. Są oczywiście i zalety: obraz jest wyraźny, a system na ogół działa płynnie. Dobry system multimedialny powinien skracać czas odrywania wzroku od drogi, a nie tylko pokazywać mnóstwo ikon.

Bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto pozwalają nie ograniczać się do aplikacji producenta. Złącza USB-C oraz, zależnie od wersji, bezprzewodowe ładowanie telefonu to rozsądne wyposażenie samochodu rodzinnego na co dzień. Możliwości nawigacji, usług sieciowych i obsługi głosowej zależą od wybranego pakietu, a niektóre usługi online mogą po darmowym okresie wymagać abonamentu. W nowych autach zdarza się to coraz częściej: kupuje się pojazd, ale późniejszy dostęp do części funkcji na dłuższą metę zależy od pakietu usług.

Tylna kanapa dowodzi, że to coś więcej niż ćwiczenie stylistyczne

Najprzyjemniejszą niespodzianką w 408 nie jest podświetlane logo, lecz ilość miejsca na tylnej kanapie. Rozstaw osi zapewnia sporo przestrzeni na kolana, a dorosły przeciętnego wzrostu może siedzieć z tyłu bez oparć przednich foteli napierających na jego łydki.

Linia dachu narzuca jednak ograniczenia. Niski tył oznacza, że bardzo wysocy pasażerowie muszą zwrócić uwagę na miejsce nad głową. Wsiadanie na tylną kanapę również jest mniej naturalne niż w SUV-ie z wysokim otworem drzwiowym. Przy wkładaniu dziecka do fotelika trzeba się pochylić, a przed zakupem warto sprawdzić zarówno otwór drzwiowy, jak i zakres regulacji przedniego fotela po zamontowaniu dużego fotelika tyłem do kierunku jazdy. Na skrajnych miejscach tylnej kanapy znajdują się dwa stanowiska ISOFIX, a nie trzy pełnoprawne miejsca na foteliki dziecięce.

Bagażnik jest jednym z najmocniejszych argumentów za Hybridem 145. Ze standardowym systemem audio mieści 536 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy — 1611 litrów. Cały tył otwiera się dużą klapą, co ułatwia załadunek bardziej niż w sedanie z oddzielną, małą pokrywą bagażnika. To nie tylko kwestia pojemności: przy wózku dziecięcym, walizce czy składanym rowerze duży otwór załadunkowy często liczy się bardziej niż ostatnie kilkadziesiąt litrów teoretycznej przestrzeni.

Trzeba jednak pamiętać, że system audio Focal zajmuje część bagażnika. Najbogatsza specyfikacja nie musi oznaczać największej praktyczności. Po złożeniu tylnej kanapy podłoga nie jest też całkowicie płaska, a niski dach ogranicza możliwość przewożenia wysokich przedmiotów. Jeśli głównym celem jest transport pralki, kombi pozostaje kombi. Codzienne zakupy, bagaże na wakacje i wózek dziecięcy nie wymagają jednak tutaj szczególnych poświęceń na rzecz stylistyki.

Silnik i właściwości jezdne

Mały silnik benzynowy z bardziej rozbudowaną techniką

Sercem tej wersji Hybrid 145 jest trzycylindrowy turbodoładowany silnik benzynowy o kodzie HN09 i pojemności 1199 cm³. Rozwija 100 kW, czyli 136 KM, oraz 230 Nm momentu obrotowego. W obudowie skrzyni biegów pracuje silnik elektryczny, którego maksymalna moc chwilowa według danych technicznych producenta wynosi 21 kW. Łączna moc układu to 107 kW, czyli 145 KM. Wartości te są ze sobą powiązane tylko w warunkach pracy określonych przez producenta; mocy szczytowych silnika spalinowego i elektrycznego nie można po prostu dodać.

Wartość 6,3 kW przypisana części elektrycznej w danych rejestracyjnych nie jest tym samym co publikowana przez producenta szczytowa moc chwilowa wynosząca 21 kW. Nie oznacza też, że moc układu napędowego wynosi 106,3 kW. W dokumentacji hybryd stosuje się różnie zdefiniowane wartości mocy do różnych celów. Dla nabywców oceniających osiągi istotna jest potwierdzona przez producenta moc całego układu wynosząca 107 kW, ale wpisu 6,3 kW w dokumentach tego konkretnego egzemplarza nie należy opatrywać inną nazwą bez znajomości dokładnej definicji pomiaru.

Układ hybrydowy pracuje pod napięciem 48 V i korzysta z niewielkiego akumulatora litowo-jonowego. Jego pojemność użytkowa wynosi 0,43 kWh, a całkowita — 0,88 kWh. Liczby te są tak małe, że osoba przyzwyczajona do samochodów elektrycznych mogłaby uznać je za literówkę. W rzeczywistości nie chodzi o zgromadzenie energii wystarczającej do pokonania dziesiątek kilometrów. Akumulator pomaga przy ruszaniu, krótkiej jeździe na prądzie i przyspieszaniu, a także magazynuje energię odzyskiwaną podczas hamowania.

Jest to hybrydowy pojazd elektryczny bez możliwości ładowania z zewnętrznego źródła, czyli NOVC-HEV. Nie ma tu gniazda do podłączenia kabla, a szukanie mocy ładowania czy elektrycznego zasięgu WLTP nie przyniesie miarodajnej odpowiedzi. Energia trafia do akumulatora podczas hamowania rekuperacyjnego oraz, gdy to potrzebne, dzięki pracy silnika benzynowego. Mówiąc prosto z perspektywy kupującego: samochód wymaga wizyt na stacji paliw, ale nie przy ładowarce. Wspomaganie elektryczne służy wygodzie i oszczędzaniu paliwa, nie jest zaś alternatywnym źródłem napędu na długich trasach.

Peugeot twierdzi, że w mieście samochód może poruszać się na napędzie elektrycznym nawet przez połowę czasu jazdy. Kluczowe jest słowo „czasu”. Nie jest to obietnica pokonania połowy dystansu bez benzyny. W ruchu miejskim auto może wielokrotnie się zatrzymywać, powoli podjeżdżać i przyspieszać; właśnie w takich sytuacjach mały silnik elektryczny jest najbardziej przydatny. Przy stale utrzymywanej dużej prędkości większość pracy nadal wykonuje silnik benzynowy.

Ważną zmianą techniczną względem wcześniejszych trzycylindrowych silników benzynowych Peugeota jest napęd rozrządu silnika HN09 za pomocą łańcucha. Problemy z paskami rozrządu pracującymi w oleju w starszych jednostkach PureTech o pojemności 1,2 litra wzbudziły uzasadnioną ostrożność. Łańcuch eliminuje tę konkretną słabość konstrukcyjną, lecz nie dowodzi automatycznie, że nowy silnik będzie bezproblemowy w długim okresie. Jego rzeczywistą trwałość pokażą lata i przejechane kilometry. Przestrzeganie terminów przeglądów i stosowanie odpowiedniego oleju nie stały się przez to mniej ważne.

Sześciobiegowa skrzynia dwusprzęgłowa: pomysł lepszy od wykonania

W teorii jest to przekonujące połączenie. Silnik elektryczny pomaga zniwelować opóźnienie reakcji małej jednostki turbo przy niskich obrotach, dwusprzęgłowa skrzynia dobiera odpowiednie przełożenie, a elektronika decyduje, kiedy wyłączyć silnik. W codziennym użytkowaniu taka złożoność stawia jeden podstawowy warunek: wszystkie elementy muszą dobrze ze sobą współpracować. Jeśli silnik benzynowy się uruchamia, sprzęgło się załącza i jednocześnie następuje zmiana biegu, kierowca może poczuć lekkie szarpnięcie albo nieoczekiwaną zwłokę.

Przy spokojnym, umiarkowanym operowaniu pedałem przyspieszenia jazda jest na ogół przyjemna, a silnik elektryczny poprawia reakcję na początku przyspieszania. Nagłe wciśnięcie gazu do oporu może jednak sprawić, że skrzynia przez chwilę szuka właściwego przełożenia, a trzycylindrowy silnik benzynowy staje się wyraźnie słyszalny. Nie jest to techniczna katastrofa, lecz ograniczenie kultury pracy, które mocniej rzuca się w oczy w samochodzie o tak pewnym siebie wyglądzie.

Łopatki przy kierownicy pasują do charakteru auta, ale niezależne testy wskazują, że nie zawsze są szczególnie przydatne: reakcja na polecenie kierowcy może nie być tak natychmiastowa jak w sportowym samochodzie z przekładnią dwusprzęgłową. Tryb Sport przede wszystkim wyostrza reakcję na gaz i zwiększa opór kierownicy. Nie zmienia praw fizyki. Przez większość czasu rozsądniej pozwolić hybrydzie pracować po swojemu, a dostępną moc wykorzystywać wtedy, gdy naprawdę jest potrzebna.

Według producenta przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 9,4 s. To nic nadzwyczajnego jak na auto wyglądające jak czterodrzwiowe coupé, ale wystarcza w zwykłym samochodzie rodzinnym. Ważniejszy jest czas przyspieszenia od 80 do 120 km/h wynoszący 6,5 s, ponieważ lepiej opisuje możliwości podczas wyprzedzania niż start z miejsca. Trzeba jednak pamiętać, że poziom naładowania akumulatora hybrydowego, obciążenie i decyzje skrzyni biegów wpływają na odczuwaną reakcję. Prędkość maksymalna tej wersji wynosi 207 km/h, ale liczba ta praktycznie nie ma znaczenia na co dzień i, w trosce o zachowanie prawa jazdy, pozostała niesprawdzona.

Zużycie paliwa: tu hybryda zaczyna uzasadniać swoją cenę

Producent podaje dla wersji Hybrid 145 zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP wynoszące 5,1 l/100 km. To wiarygodny punkt wyjścia, a nie gwarantowany wynik. Małej hybrydzie sprzyjają umiarkowana jazda po mieście i spokojne podróże poza nim; szybsza jazda i większe obciążenie zwiększają spalanie. Ogólnie średnia na poziomie około 6,0 l/100 km jest rozsądnym oczekiwaniem, z niższymi wynikami na spokojniejszych odcinkach i znacznie wyższymi na szybszych.

Zimowe rozruchy na mrozie, ogrzewanie kabiny, krótkie przejazdy i zimowe opony bez kolców mogą podnieść zużycie paliwa. Podczas dłuższych letnich podróży ze stałą prędkością nieduży silnik i stosunkowo niskie nadwozie pomagają utrzymać je w ryzach. Najmniej cudów należy oczekiwać podczas długotrwałej jazdy z dużą prędkością: możliwości odzyskiwania energii są wtedy ograniczone, a opór aerodynamiczny szybko rośnie wraz z prędkością.

Porównując pełne hybrydy z układami 48-woltowymi, trzeba rozumieć, za co się płaci. Bardziej rozbudowana pełna hybryda, taka jak oferowane przez Toyotę, może jeździć na prądzie w szerszym zakresie sytuacji, a jej napęd działa inaczej. Atutami rozwiązania Peugeota są zwarta konstrukcja i mniejszy przyrost masy. Daje ono odczuwalne oszczędności bez dużego akumulatora, gniazda ładowania czy znacznej utraty przestrzeni bagażowej. 408 nie próbuje ustanawiać rekordów oszczędności wśród hybryd i nie ma powodu mu ich przypisywać.

Podwozie: mała kierownica nie czyni zawieszenia sportowym

Układ techniczny jest prosty: z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu belka skrętna. Hybrid 145 nie ma tylnego zawieszenia wielowahaczowego. Nie oznacza to automatycznie słabego prowadzenia. Belka skrętna jest zwarta i stosunkowo prosta, a także zostawia miejsce na konstrukcję bagażnika, ale pionowy ruch jednego tylnego koła może mocniej oddziaływać na drugie niż w niezależnym zawieszeniu wielowahaczowym. Różnica staje się szczególnie wyraźna przy kolejnych nierównościach trafiających na przeciwległe strony auta.

Przy małych prędkościach 408 czasem reaguje twardo na drobne, ostre nierówności, które bywają też słyszalne. Wraz ze wzrostem prędkości zawieszenie pracuje bardziej przekonująco na gładszych drogach i spokojnie kontroluje ruchy nadwozia. To ważne rozróżnienie: samochód może być wygodny w długiej podróży, choć nie jest miękki i aksamitny na każdej brukowanej ulicy. W wersjach z dużymi kołami z pewnością trzeba uwzględnić mniejszą podatność ścian bocznych opon.

W zakrętach stosunkowo niskie nadwozie pomaga uniknąć nadmiernych przechyłów kojarzonych z SUV-ami. Mała kierownica Peugeota sprawia, że początkowa reakcja przodu subiektywnie wydaje się ostra, ale ostatecznie prędkość w zakręcie wyznaczają przyczepność przednich opon i przemieszczanie się masy samochodu. Przy większym obciążeniu pojawia się typowa dla przedniego napędu podsterowność: przód chce wyjechać na zewnętrzną stronę zakrętu. Nie jest to ani zaskakujące, ani koniecznie niebezpieczne; przypomina tylko, że celem jest pewne prowadzenie na drodze, a nie czasy okrążeń.

Masa własna Hybrida 145 bez obciążenia wynosi 1463 kg według podstawowych danych technicznych producenta. Masa w stanie gotowym do jazdy, uwzględniająca dodatkowe obciążenie przyjmowane zgodnie z konwencją, wynosi 1538 kg. Wyposażenie może ją jeszcze zwiększyć, ale ogólnie jest to rozsądny poziom we współczesnym świecie samochodów zelektryfikowanych. Mniejsza masa pomaga przy hamowaniu, zmniejsza obciążenie opon i sprzyja niższemu zużyciu paliwa. To nie jest leciutkie sportowe coupé, ale auto nie wozi też dużego akumulatora hybrydy plug-in czy samochodu elektrycznego.

Hybryda ma tarcze hamulcowe o średnicy 304 mm z przodu i 268 mm z tyłu. Mały silnik elektryczny pomaga zamienić część energii wytracanej podczas zwalniania w energię zmagazynowaną, ale przy mocniejszym hamowaniu pracę naturalnie przejmują hamulce cierne. Płynne łączenie obu sposobów hamowania jest miarą jakości hybrydy. W niezależnych testach pojawiały się uwagi krytyczne dotyczące wyczucia pedału hamulca. Warto potraktować je poważnie, bo działanie hamulców musi być przewidywalne także wtedy, gdy kierowca porusza się bardzo wolno po mieście lub chce precyzyjnie zatrzymać samochód.

Prędkość, hałas i rzeczywisty komfort na długiej trasie

Hałas w kabinie nie ma jednego źródła. Szum opon zależy od nawierzchni i doboru ogumienia, szum wiatru — od nadwozia oraz uszczelnienia szyb, a dźwięk silnika — od położenia pedału przyspieszenia. Laminowane przednie szyby boczne w wersjach GT i GT Exclusive pomagają ograniczyć hałas z zewnątrz. Nie wyciszą trzycylindrowego silnika, gdy skrzynia wprowadzi go na wysokie obroty, ale przy stałej prędkości poprawiają komfort akustyczny.

Możliwości holowania również nie należy oceniać po wyglądzie. Producent dopuszcza dla Hybrida 145 przyczepę z hamulcem o masie do 1300 kg oraz bez hamulca o masie do 750 kg, o ile potwierdzają to dokumenty konkretnego egzemplarza. To wystarczy do wielu zadań domowych i rekreacyjnych, ale z dużą, mocno obciążoną przyczepą 1,2-litrowy silnik i przedni napęd zbliżają się do swoich praktycznych granic. Strome podjazdy, mokre podłoże i w pełni obciążony samochód wymagają więcej namysłu niż samo odczytanie dopuszczalnej masy podanej przez fabrykę.

Systemy bezpieczeństwa

Elektronika bezpieczeństwa: dużo pomocy, ale nie pełna ochrona

Wyposażenie zmodernizowanego 408 obejmuje automatyczne hamowanie awaryjne, rozpoznawanie znaków drogowych, asystenta utrzymania pasa ruchu, monitorowanie uwagi kierowcy i adaptacyjny tempomat. Zależnie od wersji dochodzą do tego monitorowanie martwego pola, ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu, system kamer 360 stopni oraz Drive Assist Plus z funkcją utrzymywania auta pośrodku pasa ruchu. Systemy te mogą być naprawdę przydatne w wymagającym ruchu miejskim i podczas długich podróży.

Euro NCAP przyznał Peugeotowi 408 cztery gwiazdki w 2022 roku. Ochronę dorosłych oceniono na 76%, dzieci na 84%, niechronionych uczestników ruchu na 78%, a działanie systemów wspomagających bezpieczeństwo na 65%. Ocena opierała się w dużej mierze na testach 308 z tej samej rodziny platform, uzupełnionych dodatkowymi sprawdzeniami dotyczącymi 408. Nie był to osobny test zderzeniowy zmodernizowanego Hybrida 145 z 2026 roku, więc błędem byłoby twierdzić, że obecny model otrzymał nową ocenę czterogwiazdkową.

Cztery gwiazdki nie są powodem do wstydu, ale nie uzasadniają twierdzeń o wiodącym w klasie bezpieczeństwie zderzeniowym. Euro NCAP wskazał między innymi słabości w ochronie klatki piersiowej kierowcy podczas określonego zderzenia czołowego oraz niedostatki w działaniu systemów wspomagających. Rodziny z dziećmi powinny zwracać uwagę na wyniki testów, zamiast uspokajać się tym, że samochód ma dużo elektroniki i nowoczesny wzór świateł. Ostatecznie bezpieczeństwo zależy od konstrukcji nadwozia, systemów zabezpieczających pasażerów i pozostałych systemów bezpieczeństwa oraz od skuteczności ich działania.

Podsumowanie i ocena

Których rywali powinien obawiać się 408?

Rodzaj nadwozia 408 utrudnia zestawienie oczywistej grupy rywali. Cupra Formentor również ma wyrazistą stylistykę, ale jest zasadniczo bardziej kompaktowa i bliższa SUV-owi. Cupra stawia na sportowe wrażenia skoncentrowane na kierowcy; Peugeot — na długie nadwozie, miejsce z tyłu i niższą sylwetkę. Jeśli priorytetem są zaangażowanie kierowcy i kompaktowe wymiary zewnętrzne, warto przyjrzeć się Cuprze. Jeśli potrzebna jest tylna kanapa wygodna dla dorosłych i duża klapa bagażnika, atrakcyjniejszy staje się 408.

Toyota C-HR Hybrid oznacza zupełnie inny kompromis. To wyróżniający się crossover, w którym szczególną rolę odgrywa hybryda; przemawiają za nim sprawność napędu i sprawdzony sposób jego działania. Jednocześnie tylna kanapa i bagażnik Toyoty są bardziej ograniczone. Lepiej odpowiada ona nabywcom, którzy na pierwszym miejscu stawiają oszczędność paliwa w mieście i nieskomplikowane użytkowanie hybrydy. Peugeot wygrywa przestrzenią i komfortem na długich trasach, ale nie może przedstawiać swojego 48-woltowego układu jako równie skutecznego w jeździe na prądzie.

Renault Arkana E-Tech przemawia do podobnego nabywcy: ma sylwetkę przypominającą coupé, oszczędny napęd hybrydowy i podejście mocno zakorzenione w praktyczności. Hybrydowa przekładnia Renault ma inną konstrukcję i pozwala aktywniej korzystać z napędu elektrycznego w mieście. 408 odpowiada dłuższym rozstawem osi i pozycją za kierownicą bardziej typową dla samochodu osobowego. Dla osób szukających wygodnego, stylowego auta osobowego propozycja Peugeota ma bardziej dojrzały charakter samochodu na długie trasy; jeśli samochód ma służyć głównie do jazdy w powolnym ruchu miejskim, hybrydowe Renault z pewnością warto wypróbować obok niego.

Być może najbardziej sensowna alternatywa pochodzi jednak z mniej efektownej grupy. Škoda Octavia lub Toyota Corolla Touring Sports oferują w wersjach kombi to, co Peugeot ubiera w charakterystyczną stylistykę: miejsce z tyłu, duży bagażnik i umiarkowane zużycie paliwa. Kanciasty tył kombi pozwala lepiej wykorzystać przestrzeń, a widoczność przez tylną szybę zwykle sprawia mniej problemów. Atutem Peugeota nie jest największa możliwa praktyczność, lecz połączenie jej z wyglądem, który nie zmusza kupujących do wyboru kolejnego nudnego pudełka.

Cena, wyposażenie i za co naprawdę warto zapłacić

Peugeot 408 GT Hybrid 145 jest oferowany za około 35 000 euro. Przy takim poziomie cen kupujący świadomie płacą za całe auto: wygląd, jakość kabiny, technologię, przestrzeń i rozsądne koszty eksploatacji. Nie ma sensu wydawać takiej kwoty wyłącznie dla 145 KM, bo podobną moc można kupić taniej gdzie indziej. Peugeot musi uzasadnić cenę w innych obszarach.

GT Hybrid 145 jest wyważonym wyborem w gamie. Jego stylistyka zewnętrzna otrzymuje odpowiednie oświetlenie i koła, kabina ma dostatecznie dużo charakteru, a kierowca dostaje potrzebne wyposażenie. Pozostaje możliwy kompromis w komforcie związany z 19-calowymi kołami, ale przynajmniej nie trzeba zamawiać mocniejszego, droższego napędu tylko ze względu na wygląd. Jeśli samochód jest używany codziennie, a ładowanie nie jest dostępne, hybryda stanowi najprostszy sposób wejścia w posiadanie 408.

Nowe Peugeoty są oferowane z ochroną gwarancyjną do ośmiu lat lub 160 000 km. Kupujący powinni jednak dokładnie przeczytać warunki programu, ponieważ standardowa gwarancja i rozszerzona ochrona mogą nie być tym samym, a warunki mogą wymagać przestrzegania harmonogramu serwisowego. Ma to szczególne znaczenie w przypadku silnika HN09. Napęd łańcuchowy jest ważnym postępem technicznym względem starego paska pracującego w oleju, ale żadna reklama gwarancji nie zastąpi prawidłowej historii serwisowej i znajomości zakresu ochrony.

Oceniając całkowite koszty, warto uwzględnić okres posiadania auta. Umiarkowane zużycie paliwa przynosi oszczędności przy każdym tankowaniu, ale opony do większych kół, ubezpieczenie, serwis i utrata wartości mogą mieć większy wpływ na budżet niż kilka dziesiątych litra na 100 kilometrów. Jeśli większość tras przebiega w mieście, bardziej rozbudowane pełne hybrydy mogą kosztować mniej pod względem paliwa. Jeśli więcej jeździ się poza miastem i docenia wygodną kabinę oraz rozmiary 408, propozycja Peugeota staje się znacznie bardziej przekonująca.

Zalety i wady

Zalety

• Charakterystyczne proporcje i udane wzory świateł wersji z 2026 roku.

• Bardzo dużo miejsca na kolana z tyłu, biorąc pod uwagę niski dach.

• Bagażnik o pojemności 536 litrów i praktyczna duża tylna klapa.

• Oszczędny napęd hybrydowy bez potrzeby ładowania z zewnętrznego źródła.

• Wygodne przednie fotele i bogaty zestaw rozwiązań ergonomicznych w wyższych wersjach.

• Precyzyjnie odczuwane zmiany kierunku i spokojna jazda poza miastem.

• Udane połączenie oświetlenia, foteli i systemów wspomagających kierowcę w wersji GT.

Wady

• Hałas trzycylindrowego silnika i sporadyczne wahania skrzyni biegów.

• Zawieszenie potrafi twardo reagować na ostre nierówności przy małej prędkości.

• Układ kierownicy i wskaźników i-Cockpit nie odpowiada każdemu.

• Regulacja temperatury klimatyzacji wymaga użycia ekranu dotykowego.

• Ograniczona widoczność do tyłu i brak tylnej wycieraczki.

• Duże koła mogą pogarszać komfort na zniszczonych drogach.

• Cztery gwiazdki Euro NCAP i przeciętny wynik systemów wspomagających bezpieczeństwo.

• Sportowemu wyglądowi nie towarzyszy równie sportowe przyspieszenie.

Werdykt: czy połączenie stylu i rozsądku przetrwa próbę czasu?

Wartość Peugeota 408 Hybrid 145 nie polega na jednym technicznym cudzie. Za podobne pieniądze można kupić samochody mocniejsze, oszczędniejsze lub przestronniejsze. Jego siłą jest całość: długie, niskie nadwozie, naprawdę użyteczna tylna kanapa, duży bagażnik, przyzwoita kabina i wystarczająco mocny napęd hybrydowy, który nie wymaga od kierowcy zmiany nawyków związanych z ładowaniem. Auto wygląda tak, jakby chciało rzucić wyzwanie całej branży motoryzacyjnej, a jednak na co dzień zachowuje się przede wszystkim jak rozsądny samochód rodzinny.

Największe ryzyko rozczarowania wiąże się z oczekiwaniami kupujących. Jeśli ktoś wybierze 408 wyłącznie ze względu na przyciągający wzrok profil, przyspieszenie w 9,4 s, zwłoka skrzyni biegów i brzmienie trzycylindrowego silnika mogą pozostawić niedosyt. Jeśli jednak celem jest samochód osobowy z wygodną tylną kanapą i dużym bagażnikiem, który nie wygląda jak kolejny SUV, powściągliwość napędu okazuje się na miejscu. Oszczędność i łatwość codziennego użytkowania przeważają nad brakiem niezależnego tylnego zawieszenia wielowahaczowego.

Hybrida 145 najlepiej polecić kierowcom, którzy łączą jazdę po mieście z trasami poza nim, cenią charakterystyczny wygląd i nie chcą zajmować się ładowaniem hybrydy plug-in. Pasuje do rodzin potrzebujących wygodnej tylnej kanapy i dużego bagażnika, ale niewymagających szerokiego otworu drzwiowego wysokiego SUV-a. Nie jest polecany osobom, dla których najważniejsze są maksymalne osiągi, całkowicie intuicyjna obsługa, miękkość jazdy w każdych warunkach lub jak najlepsza widoczność do tyłu.

Ogólnie Peugeot 408 Hybrid 145 jest lepszym samochodem rodzinnym, niż sugeruje jego efektowny wygląd, ale też autem bardziej zwyczajnym, niż ten sam wygląd każe sądzić. Nie trzeba uważać się za miłośnika designu, żeby go kupić. Wystarczy nie chcieć płacić za praktyczność nudnym wyglądem.