Peugeot 408: upečatljiv izgled, razumna narav za volanom

Peugeotov drugačiji odgovor na eru SUV-ova

Automobilska industrija stigla je dotle da je za prepoznavanje mnogih modela najpre potrebno pogledati oznaku na vratima prtljažnika. SUV-ovi sve ujednačenijih proporcija pune prodajne salone i liste najprodavanijih modela, ali dizajnerima ostavljaju relativno malo prostora za manevar. Peugeot 408 ide suprotnim putem. Dug gotovo 4,7 metara, s niskim krovom i velikim vratima prtljažnika, ne uklapa se lako ni u jednu poznatu kategoriju.

Za Peugeot postoji suštinski razlog da takav automobil postoji. Veliki 508 izašao je iz ponude, dok 308 i 308 SW imaju ulogu konvencionalnih kompaktnih automobila. Modeli 3008 i 5008 jasno su SUV-ovi. 408 kupcima daje mogućnost da izaberu velik i praktičan putnički automobil, a da pritom ne moraju da kupe visoku kutijastu karoseriju. To nije velika tržišna niša, ali upravo zato ovaj model ne mora da liči na sve ostalo na putu.

Prvi 408 predstavljen je 2022. godine. Koristi Stellantisovu platformu EMP2 V3, koju deli i srodni Peugeot 308. Zajednička samonoseća konstrukcija i tehnička osnova ipak ih ne čine istim automobilom: 408 je dobio duže međuosovinsko rastojanje, sopstvenu karoseriju i drugačiju namenu. Proizvodi se u fabrici u Miluzu, u Francuskoj.

Osveženje predstavljeno početkom ove godine nije donelo novu generaciju. Peugeot je preoblikovao prednji deo, izmenio svetlosni potpis, dodao opcije za uređenje enterijera i unapredio digitalne sisteme. Vizuelna promena je primetna, dok je tehnička osnova koja određuje vozne karakteristike ostala ista. Važno je i to što u ponudi motora više nema benzinske verzije bez električne pomoći. Hybrid 145, kojim se ovde bavimo, sada je cenovno pristupačan početak ponude modela 408.

Spoljašnjost

Izgled: beskompromisan dizajn, ali ne i tehnika

Najveći dizajnerski uspeh modela 408 leži u proporcijama. Duga hauba, relativno nizak krov, visoka bočna linija i strmo spušten zadnji deo stvaraju siluetu kojoj nisu potrebni usiljeni spojleri ni drečave boje da bi izgledala dobro. Karoserija je dugačka 4687 mm, široka 1848 mm i visoka 1485 mm. Međuosovinsko rastojanje iznosi 2787 mm. To nisu samo brojke iz kataloga: objašnjavaju zašto automobil deluje duže i niže nego što bi se očekivalo na osnovu njegovih najbližih srodnika.

Osveženi prednji deo nosi već prepoznatljiv motiv tri kandže. Dnevna svetla oblikovana su kao uske svetlosne trake, sami farovi postavljeni su niže u braniku, a maska kombinuje sjajne i mat površine. Paket GT donosi osvetljeni amblem i Matrix LED farove. Sada je osvetljen i natpis PEUGEOT pozadi. Njegova praktična korist svodi se na vidljivost i prepoznatljivost, ali vozači koji noću idu iza automobila bar znaju čiji je dizajnerski tim radio prekovremeno.

Točkovi su jedna od oblasti u kojima bi kupci možda trebalo manje da misle na izgled, a više na tehniku. Hybrid 145 ima točkove od 17 ili 19 inča, zavisno od paketa opreme. Uz GT idu 19-inčni točkovi, koji bolje popunjavaju velike blatobranske otvore. Ipak, veći točkovi ne donose sportsku vožnju bez kompromisa: bočne strane pneumatika su niže, pa ima manje gume da ublaži udarce. Ako vam je svakodnevna ruta puna zakrpa, šahtova i neravnina oštrih ivica, skromniji prečnik mogao bi biti pametniji izbor.

Dizajn ima i posledice koje se ne vide najbolje na fotografijama. Zadnje staklo je nisko i položeno, zadnji bočni prozori su relativno uski, a zadnji stubovi masivni. Preglednost unazad slabija je nego u konzervativno oblikovanom karavanu. Još više iznenađuje to što nema zadnjeg brisača. Može se računati na aerodinamiku da pomogne u održavanju stakla čistim, ali kišne jeseni, slane zime i blatnjavi sporedni putevi ne mare mnogo za namere dizajnera. Kamera i parking senzori pomažu pri manevrisanju, ali čisto zadnje staklo i dalje je dobra stvar.

Unutrašnjost

Kabina: mali volan, mnogo karaktera

Kada otvorite vrata, 408 ne postaje odjednom običan Peugeot. Instrument tabla je slojevita, centralna konzola visoka, a položaj za vožnju zasnovan na konceptu i-Cockpit. Mali volan postavljen je niže nego obično, a instrumenti se vide iznad njega. Peugeot godinama usavršava ovu ideju, ali takvo ergonomsko rešenje ne odgovara svima. Neki vozači odmah pronalaze odgovarajući položaj; drugi moraju da biraju između pravilne visine volana i potpune preglednosti instrumenata.

Velika prednost uređenja enterijera jeste raznovrsnost materijala i površina. Tkanine koje deluju kvalitetno, mekše površine na mestima dodira, detalji metalnog izgleda i alkantara u bogatijim paketima daju kabini više karaktera nego što bi joj donelo samo povećavanje ekrana. Ali izgled treba razlikovati od onoga što će pokazati godine upotrebe: na sjajnim crnim površinama vide se otisci prstiju, visoka centralna konzola oduzima prostor za kolena, a ukrasni šavovi ne čine tvrdu plastiku mekom.

Peugeotov pristup sedištima ubedljiviji je. Među opcijama su ergonomska prednja sedišta sa sertifikatom AGR, a u bogatijim paketima dostupni su električno podešavanje, grejanje i masaža. Oznaka AGR potvrđuje nezavisnu ocenu ergonomskog dizajna, ali ne garantuje da će svako biti zadovoljan posle dugog putovanja. Važniji su odgovarajući oslonac za butine, širok raspon podešavanja i mogućnost da se za volanom sedi bez pružanja ruku kao na jutarnjem razgibavanju. Prednja sedišta zaista spadaju među najveće prednosti modela 408.

Prostora za odlaganje ima u razumnoj meri. Centralni tunel prima piće, sitnice i telefon, a dodatni prostor nalazi se ispod naslona za ruke. Ovo ipak nije električni automobil s ravnim podom i mestom za ceo ranac ispod konzole. Duboki centralni tunel pojačava utisak putničkog automobila, ali ograničava bočni prostor za noge. Oblik džepova u vratima i mesto na kojem stoji telefon tokom vožnje važniji su od ukupne zapremine prostora za odlaganje koju navodi proizvođač.

Ekrani ne mogu da zamene intuitivne komande

Ekran instrumenata i centralni ekran imaju dijagonalu od po 10 inča. Bogatiji paketi koriste trodimenzionalni, slojeviti prikaz instrumenata, dok se ispod centralnog ekrana nalaze podesive prečice i-Toggles. U teoriji, to je pametno rešenje: često korišćene funkcije dostupne su jednim dodirom. U praksi, rezultat zavisi od toga šta vozač treba da uradi dok su na ekranu prikazane navigacija ili informacije o telefonu ili muzici.

Peugeot je zadržao neke fizičke prekidače, uključujući one za važne funkcije kojima treba brzo pristupiti. To je bolje od instrument table potpuno bez dugmadi, ali se za promenu temperature klima-uređaja ipak mora koristiti ekran osetljiv na dodir. Tu moderna kabina postaje talac sopstvenog izgleda. Ako vozač mora da traži komande po menijima na ekranu zato što se vetrobransko staklo magli ili je u kabini pretoplo, ekran koji izgleda skupo ne rešava problem.

I struktura menija zahteva privikavanje, a reakcije ekrana na dodir nisu uvek među najbržima u klasi. Naravno, ima i dobrih strana: slika je jasna, a sistem uglavnom radi bez zastoja. Dobar multimedijalni sistem treba da skrati vreme tokom kojeg vozač skreće pogled s puta, a ne samo da prikazuje mnogo ikonica.

Bežični Apple CarPlay i Android Auto omogućavaju da se ne oslanjate isključivo na aplikacije proizvođača. USB-C priključci i, zavisno od paketa, bežično punjenje telefona razumna su oprema za svakodnevni porodični automobil. Navigacija, povezane usluge i glasovne komande zavise od konkretnog paketa, a neke internet usluge mogu zahtevati pretplatu nakon besplatnog perioda. To je sve češće kod novih automobila: kupite vozilo, ali paket usluga kasnije određuje kojim ćete funkcijama dugoročno imati pristup.

Zadnja klupa dokazuje da nije reč samo o vežbi iz dizajna

Najprijatnije iznenađenje kod modela 408 nije osvetljeni znak, već prostor na zadnjoj klupi. Međuosovinsko rastojanje obezbeđuje mnogo mesta za kolena, pa odrasla osoba prosečne visine može da sedi pozadi bez pritiskanja potkolenica o naslone prednjih sedišta.

Linija krova ipak postavlja ograničenja. Nizak zadnji deo znači da veoma visoki putnici moraju da povedu računa o prostoru za glavu. Ulazak pozadi takođe je manje prirodan nego u SUV-u s visokim otvorom vrata. Pri stavljanju deteta u auto-sedište morate da se sagnete, a pre kupovine vredi proveriti i otvor vrata i koliko prostora ostaje za podešavanje prednjeg sedišta kada se postavi veliko dečje sedište okrenuto unazad. Na spoljnim mestima zadnje klupe nalaze se dva ISOFIX položaja, a ne tri punopravna mesta za dečja sedišta.

Prtljažnik je jedan od najjačih aduta verzije Hybrid 145. Sa standardnim audio-sistemom prima 536 litara, odnosno 1611 litara sa oborenim zadnjim sedištima. Ceo zadnji deo otvara se kao velika vrata, što olakšava utovar u poređenju s limuzinom koja ima zaseban, mali poklopac prtljažnika. To nije samo pitanje zapremine: za dečja kolica, kofer ili sklopivi bicikl veliki otvor često znači više od poslednjih nekoliko desetina litara teorijskog kapaciteta.

Ipak, imajte na umu da audio-sistem Focal zauzima deo prtljažnog prostora. Najbogatija oprema ne znači nužno i najveću praktičnost. Ni oborena zadnja sedišta ne stvaraju sasvim ravan pod, dok nizak krov ograničava utovar visokih predmeta. Ako je glavni cilj prevoz veš-mašine, karavan je i dalje karavan. Ali svakodnevna kupovina, prtljag za odmor i dečja kolica ovde ne zahtevaju naročite žrtve zarad dizajna.

Motor i vozne karakteristike

Mali benzinski motor uz više tehnologije

Osnovu ovog modela Hybrid 145 čini trocilindarski benzinski turbo-motor zapremine 1199 cm³, sa oznakom HN09. Razvija 100 kW, odnosno 136 KS, i obrtni moment od 230 Nm. Električni motor smešten je u kućištu menjača, a proizvođač u tehničkim podacima navodi njegovu najveću trenutnu snagu od 21 kW. Kombinovana snaga sistema iznosi 107 kW, odnosno 145 KS. Te vrednosti povezane su samo u uslovima rada koje definiše proizvođač; maksimalne snage benzinskog i električnog motora ne mogu se jednostavno sabrati.

Podatak od 6,3 kW za električnu komponentu u registracionoj dokumentaciji nije isto što i proizvođačeva objavljena najveća trenutna snaga od 21 kW. To ne znači ni da snaga sistema iznosi 106,3 kW. U dokumentaciji hibrida koriste se različito definisane vrednosti snage za različite namene. Kupcima koji procenjuju performanse relevantna je proizvođačeva potvrđena sistemska snaga od 107 kW, ali podatak od 6,3 kW iz dokumenata ovog konkretnog vozila ne treba drugačije označavati dok se ne zna njegova precizna definicija merenja.

Hibridni sistem radi na električnoj mreži od 48 volti i koristi mali litijum-jonski baterijski sklop. Njegov iskoristivi kapacitet iznosi 0,43 kWh, a ukupni 0,88 kWh. Brojke su toliko male da bi neko naviknut na električne automobile mogao pomisliti da je reč o štamparskoj grešci. Zapravo, cilj nije skladištenje dovoljno energije za desetine kilometara vožnje. Baterija pomaže pri polasku, kratkoj vožnji na struju i ubrzanju, kao i pri povratu energije kočenja.

Ovo je hibridno električno vozilo koje se ne puni iz spoljnog izvora, odnosno NOVC-HEV. Nema gde da se priključi kabl, pa traženje brzine punjenja ili električnog dometa po WLTP-u neće dati smislen odgovor. Energija u bateriju stiže regenerativnim kočenjem i, kada je potrebno, radom benzinskog motora. Jednostavno rečeno: automobil mora na benzinsku pumpu, ali ne i na stanicu za punjenje. Električna pomoć služi udobnosti i manjoj potrošnji, a ne kao alternativni pogon za duga putovanja.

Peugeot navodi da automobil u gradu može da se kreće na struju tokom najviše polovine vremena provedenog u vožnji. Ključna reč je „vreme“. To nije obećanje da će polovinu pređene razdaljine savladati bez benzina. U gradskom saobraćaju automobil može više puta da se zaustavi, mili napred i ubrza; upravo su to situacije u kojima je mali električni motor najkorisniji. Pri stalnim visokim brzinama benzinski motor i dalje obavlja najveći deo posla.

Važna tehnička promena u odnosu na ranije Peugeotove trocilindarske benzinske motore jeste razvodni mehanizam motora HN09 s lančanim pogonom. Problemi s razvodnim kaiševima koji rade u ulju kod starijih 1,2-litarskih motora PureTech opravdano su izazvali oprez. Lanac otklanja upravo tu konstrukcionu slabost, ali ne dokazuje automatski da će novi motor dugoročno biti bez problema. Njegova stvarna trajnost pokazaće se tokom godina i pređenih kilometara. Poštovanje servisnih intervala i upotreba odgovarajućeg maziva nisu postali ništa manje važni.

Šestostepeni menjač s dvostrukim kvačilom: bolja ideja nego izvedba

Na papiru, kombinacija je ubedljiva. Električni motor pomaže da se premosti kašnjenje u odzivu malog turbo-motora pri niskim obrtajima, menjač s dvostrukim kvačilom bira odgovarajući stepen prenosa, a elektronika odlučuje kada će isključiti motor. U svakodnevnoj vožnji takva složenost nameće jedan važan uslov: sve komponente moraju dobro da sarađuju. Ako se benzinski motor pokrene, kvačilo uključi, a stepen prenosa promeni u istom trenutku, vozač može da oseti blagi trzaj ili neočekivano kašnjenje.

Uz mirno i umereno pritiskanje papučice gasa, vožnja je uglavnom prijatna, a električni motor doprinosi življem početnom ubrzanju. Iznenadan zahtev za punim gasom ipak može nakratko da ostavi menjač u potrazi za pravim stepenom prenosa, dok trocilindarski benzinski motor postaje jasno čujan. To nije tehnički promašaj, ali jeste granica uglađenosti, uočljivija u automobilu tako samouverenog izgleda.

Polugice za promenu stepena prenosa iza volana odgovaraju karakteru automobila, ali nezavisni testovi ukazuju da nisu uvek naročito korisne: odziv između vozačeve komande i stvarne promene stepena prenosa možda nije neposredan kao u sportskom automobilu s dvostrukim kvačilom. Sportski režim pre svega izoštrava odziv na gas i povećava otpor na volanu. Ne menja zakone fizike. Većinu vremena ima više smisla pustiti hibridni sistem da radi svoje, a raspoloživu snagu koristiti kada je zaista potrebna.

Prema podacima proizvođača, ubrzanje od 0 do 100 km/h traje 9,4 sekunde. To nije naročit rezultat za automobil koji izgleda kao kupe s četvoro vrata, ali je dovoljno za običan porodični automobil. Važnije je vreme od 6,5 sekundi za ubrzanje od 80 do 120 km/h, jer bolje opisuje mogućnosti pri preticanju nego start iz mesta. Ipak, napunjenost hibridne baterije, opterećenje i odluke menjača utiču na subjektivan osećaj odziva. Maksimalna brzina ove verzije iznosi 207 km/h, ali ta brojka praktično nema značaj u svakodnevici i, radi očuvanja vozačke dozvole, nije proveravana.

Potrošnja goriva: tu hibrid počinje da opravdava cenu

Proizvođač za Hybrid 145 navodi kombinovanu potrošnju po WLTP-u od 5,1 l/100 km. To je verodostojna polazna tačka, ne zagarantovan rezultat. Umerena gradska vožnja i opuštena putovanja van grada pogoduju malom hibridu; brži putevi i veće opterećenje povećavaju potrošnju. Uopšteno, prosek od oko 6,0 l/100 km razumno je očekivanje, uz manje na laganijim deonicama i znatno više na bržim.

Hladni startovi zimi, grejanje kabine, kratke vožnje i zimski pneumatici bez klinova mogu da povećaju potrošnju. Na dužim letnjim putovanjima stalnom brzinom, skroman motor i relativno niska karoserija pomažu da ostane pod kontrolom. Najmanje čuda očekujte pri dugotrajnoj vožnji velikom brzinom: mogućnosti za regeneraciju energije su ograničene, a aerodinamički otpor brzo raste s brzinom.

Pri poređenju punih hibrida sa sistemima od 48 volti važno je razumeti šta plaćate. Sposobniji puni hibrid, poput onih koje nudi Toyota, može da vozi na struju u širem rasponu situacija i drugačije upravlja svojim pogonom. Prednosti Peugeotovog sistema su kompaktna konstrukcija i skromnije povećanje mase. Donosi vredne uštede bez velike baterije, priključka za punjenje ili znatnog gubitka prtljažnog prostora. 408 ne juri rekord u štedljivosti hibrida i nema razloga da mu se takav rezultat pripisuje.

Podvozje: mali volan ne čini ogibljenje sportskim

Tehničko rešenje je jednostavno: napred su MacPhersonove opružne noge, a pozadi torziona osovina. Hybrid 145 nema zadnje multilink ogibljenje. To ne znači automatski loše ponašanje u vožnji. Torziona osovina je kompaktna, relativno jednostavna i ostavlja prostor za konstrukciju prtljažnika, ali vertikalno pomeranje jednog zadnjeg točka može više da utiče na drugi nego kod nezavisnog multilink sistema. Razlika se posebno oseća preko niza neravnina koje naizmenično pogađaju levu i desnu stranu.

Pri malim brzinama, 408 ponekad tvrdo reaguje na male, oštre neravnine, koje se mogu i čuti. S porastom brzine ogibljenje ubedljivije radi na ravnijim putevima i drži pokrete karoserije pod kontrolom. Ta razlika je važna: automobil može biti udoban na dugom putovanju, a da pritom ne deluje meko i uglađeno na svakoj kaldrmi. Kod verzija s velikim točkovima svakako treba računati na manju elastičnost bočnih strana pneumatika.

U krivinama relativno niska karoserija pomaže da se izbegne preterano naginjanje svojstveno SUV-ovima. Peugeotov mali volan čini da početni odziv prednjeg dela subjektivno deluje oštro, ali brzinu prolaska kroz krivinu na kraju određuju prijanjanje prednjih pneumatika i kretanje mase automobila. Kako opterećenje raste, javlja se uobičajeno podupravljanje automobila s prednjim pogonom: prednji deo teži da ode ka spoljašnjoj strani krivine. To nije ni neočekivano ni nužno opasno; podseća da je cilj sigurno ponašanje na putu, a ne vreme kruga.

Masa praznog modela Hybrid 145 iznosi 1463 kg prema osnovnim tehničkim podacima proizvođača. Njegova masa u voznom stanju, koja uključuje dodatno opterećenje predviđeno uobičajenim načinom obračuna, iznosi 1538 kg. Oprema je dodatno povećava, ali, uopšteno, to je razuman nivo u današnjoj industriji elektrifikovanih automobila. Manja masa pomaže pri kočenju, smanjuje opterećenje pneumatika i potrošnju goriva. Automobil nije lagani sportski kupe, ali ne nosi ni veliku bateriju plug-in hibrida ili električnog automobila.

Hibrid ima prednje kočione diskove prečnika 304 mm i zadnje od 268 mm. Mali električni motor pomaže da se deo energije usporavanja vrati u bateriju, ali pri jačem kočenju posao prirodno preuzimaju klasične kočnice. Glatko usklađivanje ta dva načina kočenja jedno je od merila kvaliteta hibrida. U nezavisnim testovima bilo je primedaba na osećaj na papučici kočnice. To treba ozbiljno shvatiti, jer kočnice moraju biti predvidljive i kada se vozač kreće vrlo sporo po gradu ili želi precizno da kontroliše zaustavljanje.

Brzina, buka i stvarna udobnost na dugim putovanjima

Buka u kabini nema samo jedan izvor. Buka pneumatika zavisi od podloge i izbora guma, šum vetra od zaptivanja karoserije i prozora, a buka motora od položaja papučice gasa. Laminirana prednja bočna stakla u verzijama GT i GT Exclusive pomažu da se smanji spoljašnja buka. Neće utišati trocilindarski motor kada ga menjač odvede u visoke obrtaje, ali čine okruženje prijatnijim pri stalnoj brzini.

Ni mogućnost vuče ne treba procenjivati po izgledu. Proizvođač dozvoljava da Hybrid 145 vuče prikolicu s kočnicama do 1300 kg i bez kočnica do 750 kg, pod uslovom da to potvrđuje dokumentacija konkretnog automobila. To je dovoljno za mnoge kućne potrebe i aktivnosti u slobodno vreme, ali s velikom, teško natovarenom prikolicom 1,2-litarski motor i prednji pogon blizu su svojih razumnih granica. Strmi usponi, mokra podloga i potpuno natovaren automobil zahtevaju više promišljanja od pukog čitanja fabrički dozvoljene mase.

Bezbednosni sistemi

Bezbednosna elektronika: mnogo pomoći, ali ne i nepogrešivost

Oprema osveženog modela 408 obuhvata automatsko kočenje u nuždi, prepoznavanje saobraćajnih znakova, pomoć pri zadržavanju vozila u traci, praćenje pažnje vozača i adaptivni tempomat. Zavisno od paketa, tu su i nadzor mrtvog ugla, upozorenje na poprečni saobraćaj iza vozila pri vožnji unazad, sistem kamera sa prikazom od 360 stepeni i Drive Assist Plus s pomoći pri održavanju položaja u sredini trake. Ovi sistemi mogu biti zaista korisni u zahtevnom gradskom saobraćaju i na dugim putovanjima.

Euro NCAP je Peugeotu 408 dodelio četiri zvezdice 2022. godine. Zaštita odraslih putnika ocenjena je sa 76%, dece sa 84%, ranjivih učesnika u saobraćaju sa 78%, a bezbednosni asistenti sa 65%. Ocena se najvećim delom zasnivala na testovima modela 308 iz iste porodice platformi, dopunjenim dodatnim proverama za 408. To nije bio zaseban test sudara osveženog modela Hybrid 145 iz 2026, pa bi bilo pogrešno reći da je aktuelni model dobio novu ocenu od četiri zvezdice.

Četiri zvezdice nisu za potcenjivanje, ali ne opravdavaju tvrdnje o vodećoj bezbednosti u klasi pri sudaru. Euro NCAP je, između ostalog, ukazao na slabosti u zaštiti grudnog koša vozača pri određenom čeonom sudaru i nedostatke u radu sistema pomoći. Porodice s decom treba da obrate pažnju na rezultate testova, umesto da ih umiri to što automobil ima mnogo elektronike i moderan svetlosni potpis. Bezbednost na kraju zavisi od strukture karoserije, sistema za zadržavanje putnika i bezbednosnih sistema, kao i od toga koliko delotvorno rade.

Sažetak i ocena

Od kojih rivala 408 treba da strepi?

Zbog oblika karoserije modela 408 teško je sastaviti jednostavnu listu konkurenata. Cupra Formentor takođe nudi upečatljiv spoljašnji dizajn, ali je u osnovi kompaktniji i bliži SUV-u. Cupra naglašava sportski karakter okrenut vozaču; Peugeot se oslanja na dugu karoseriju, prostor na zadnjoj klupi i nižu siluetu. Ako su prioriteti uživanje u vožnji i kompaktne spoljašnje dimenzije, Cupru vredi pogledati. Ako su potrebni zadnja klupa pogodna za odrasle i velika vrata prtljažnika, 408 postaje privlačniji.

Toyota C-HR Hybrid predstavlja sasvim drugačiji kompromis. To je prepoznatljiv krosover snažno usmeren na hibridni pogon, čija su efikasnost i proverena logika rada jaki argumenti u njegovu korist. Istovremeno, Toyotina zadnja klupa i prtljažnik ograničeniji su. Bolje odgovara kupcima kojima su na prvom mestu gradska štedljivost i jednostavno korišćenje hibrida. Peugeot ima prednost u prostoru i udobnosti na dugim putovanjima, ali svoj sistem od 48 volti ne može da predstavlja kao jednako sposoban za vožnju na struju.

Renault Arkana E-Tech obraća se sličnim kupcima: ima siluetu nalik kupeu, štedljiv hibrid i pristup čvrsto zasnovan na praktičnosti. Renaultov hibridni prenos ima drugačiju arhitekturu i može aktivnije da koristi električni pogon u gradu. 408 odgovara dužim međuosovinskim rastojanjem i položajem sedenja bližim klasičnom putničkom automobilu. Za one koji traže udoban i stilski upečatljiv putnički automobil, Peugeotovo rešenje ima zreliji karakter za putovanja; ako se automobil uglavnom koristi u sporom gradskom saobraćaju, Renaultov hibrid svakako vredi isprobati uz njega.

Možda najznačajnija alternativa ipak dolazi iz manje upadljive grupe. Škoda Octavia ili Toyota Corolla Touring Sports u karavanskoj formi nude ono što Peugeot pakuje u prepoznatljiv dizajn: prostor na zadnjoj klupi, veliki prtljažnik i umerenu potrošnju. Četvrtast zadnji deo karavana bolje koristi prostor, a preglednost kroz zadnje staklo uglavnom je manje problematična. Peugeotova prednost nije apsolutna praktičnost, već spoj praktičnosti i izgleda koji kupce ne primorava da izaberu još jednu dosadnu kutiju.

Cena, oprema i ono za šta zaista vredi doplatiti

Peugeot 408 GT Hybrid 145 nudi se po ceni od oko 35.000 evra naviše. Na tom cenovnom nivou kupci svesno plaćaju automobil kao celinu: izgled, kvalitet kabine, tehnologiju, prostor i razumne troškove korišćenja. Nema smisla izdvojiti taj iznos samo zbog 145 KS, jer se snaga drugde može dobiti jeftinije. Peugeot svoju cenu mora da opravda u drugim oblastima.

GT Hybrid 145 je uravnotežen izbor u ponudi. Spoljašnjost dobija svetla i točkove koji joj pristaju, kabina dovoljnu dozu karaktera, a vozač potrebnu opremu. Potencijalni kompromis u udobnosti zbog 19-inčnih točkova ostaje, ali bar nije potrebno naručiti snažniji i skuplji pogon zarad dizajna. Ako se automobil koristi svakodnevno i punjenje nije dostupno, hibrid je najjednostavniji put do modela 408.

Novi Peugeotovi automobili nude se uz garantno pokriće do osam godina ili 160.000 km. Kupci ipak treba pažljivo da pročitaju konkretan ugovor programa, jer osnovna garancija i produženo pokriće ne moraju biti isto, a uslovi mogu zahtevati poštovanje servisnog plana. To je posebno važno za motor HN09. Lančani pogon je važan tehnički napredak u odnosu na stari kaiš u ulju, ali reklamirana garancija ne može da zameni urednu servisnu istoriju i razumevanje obima pokrića.

Pri proceni ukupnih troškova vredi razmotriti period vlasništva. Umerena potrošnja štedi novac pri svakom sipanju goriva, ali pneumatici za veće točkove, osiguranje, održavanje i pad vrednosti mogu više da utiču na budžet nego nekoliko desetih delova litra na 100 kilometara. Ako je većina vožnji gradska, sposobniji puni hibridi mogu imati niže troškove goriva. Ako se više vozi van grada, a cene se udobna kabina i veličina modela 408, Peugeotova ponuda postaje znatno ubedljivija.

Prednosti i mane

Prednosti

• Prepoznatljive proporcije i uspešan svetlosni potpis osveženja za 2026. godinu.

• Veoma dobar prostor za kolena pozadi s obzirom na nizak krov.

• Prtljažnik od 536 litara i praktična velika vrata.

• Štedljiv hibridni pogon kojem ne treba spoljašnje punjenje.

• Udobna prednja sedišta i brojne ergonomske funkcije u bogatijim paketima.

• Precizan osećaj pri promeni pravca i stabilna vožnja van grada.

• Dobar spoj svetala, sedišta i sistema pomoći vozaču u paketu GT.

Mane

• Buka trocilindarskog motora i povremena neodlučnost menjača.

• Ogibljenje može tvrdo da reaguje na oštre neravnine pri malim brzinama.

• Raspored volana i instrumenata koncepta i-Cockpit ne odgovara svima.

• Podešavanje temperature klima-uređaja oslanja se na ekran osetljiv na dodir.

• Ograničena preglednost unazad i izostanak zadnjeg brisača.

• Veliki točkovi mogu smanjiti udobnost na lošim putevima.

• Četiri Euro NCAP zvezdice i osrednja ocena bezbednosnih asistenata.

• Sportski izgled ne prati jednako sportsko ubrzanje.

Konačna ocena: može li spoj stila i razuma da potraje?

Vrednost modela Peugeot 408 Hybrid 145 ne leži u jednom tehničkom čudu. Za sličan novac dostupni su snažniji, štedljiviji ili prostraniji automobili. Njegova prednost je celina: duga i niska karoserija, zaista upotrebljiva zadnja klupa, veliki prtljažnik, pristojna kabina i dovoljno snažan hibridni pogon koji od vozača ne traži promenu navika u vezi s punjenjem. Automobil izgleda kao da želi da se suprotstavi čitavoj automobilskoj industriji, a uglavnom se ponaša kao razuman porodični automobil.

Najveći rizik od razočaranja leži u očekivanjima kupaca. Ako se 408 izabere samo zbog upečatljivog profila, ubrzanje od 9,4 sekunde, oklevanje menjača i zvuk trocilindraša mogu delovati nedovoljno ubedljivo. Ali ako je cilj putnički automobil s dobrom zadnjom klupom i prtljažnikom, koji ne izgleda kao još jedan SUV, uzdržan karakter pogona pokazuje se kao primeren. Ekonomičnost i jednostavnost svakodnevnog korišćenja pretežu nad odsustvom nezavisnog zadnjeg multilink ogibljenja.

Hybrid 145 najbolje odgovara vozačima koji kombinuju gradsku vožnju i putovanja van grada, cene prepoznatljiv izgled i ne žele da se bave punjenjem plug-in hibrida. Pogodan je za porodice kojima trebaju udobna zadnja klupa i veliki prtljažnik, ali ne i prostran otvor vrata visokog SUV-a. Ne preporučuje se onima kojima su najvažniji maksimalne performanse, potpuno intuitivne komande, sasvim meka vožnja ili što lakša preglednost unazad.

Sve u svemu, Peugeot 408 Hybrid 145 bolji je porodični automobil nego što njegov dramatičan izgled sugeriše, ali i običniji automobil nego što bi se na osnovu istog tog izgleda pomislilo. Ne morate sebe smatrati zaljubljenikom u dizajn da biste ga kupili. Dovoljno je da ne želite da praktičnost platite dosadnim izgledom.