Peugeot 408: näyttävä ulkonäkö, järkivalinta ratin takana

Peugeotin omaleimainen vastaus katumaasturien aikakauteen

Autoteollisuus on tullut pisteeseen, jossa monen mallin tunnistaminen vaatii ensin takaluukun mallimerkinnän tarkistamista. Mittasuhteiltaan yhä yhdenmukaisemmat katumaasturit täyttävät näyttelytilat ja myyntitilastot, mutta jättävät muotoilijoille melko vähän liikkumavaraa. Peugeot 408 kulkee vastavirtaan. Lähes 4,7 metriä pitkänä, matalakattoisena ja suurella takaluukulla varustettuna se ei asetu helposti mihinkään tuttuun luokkaan.

Peugeot'lle tällaisen auton olemassaoloon on perusteltu syy. Suuri 508 on poistunut mallistosta, kun taas 308 ja 308 SW täyttävät perinteisten kompaktien henkilöautojen tehtävää. 3008 ja 5008 ovat selvästi katumaastureita. 408 tarjoaa ostajille mahdollisuuden hankkia suuren ja käytännöllisen henkilöauton ilman, että tarvitsee välttämättä ostaa korkeaa laatikkoa. Kyse ei ole valtavasta markkinaraosta, mutta juuri siksi mallin ei tarvitse näyttää samalta kuin kaikki muut tiellä liikkuvat autot.

Ensimmäinen 408 esiteltiin vuonna 2022. Se perustuu Stellantisin EMP2 V3 -perusrakenteeseen, jota käyttää myös muun muassa Peugeot 308. Yhteinen itsekantava perusrakenne ja tekniikka eivät kuitenkaan tee niistä samaa autoa: 408 sai pidemmän akselivälin, oman korin ja erilaisen tehtävän. Se valmistetaan Mulhousen tehtaalla Ranskassa.

Tämän vuoden alussa esitelty päivitys ei tuonut uutta sukupolvea. Peugeot muotoili keulan uudelleen, uudisti valojen ilmettä, lisäsi sisustusvaihtoehtoja ja päivitti digitaaliset järjestelmät. Muutos näkyy ulospäin, mutta ajo-ominaisuuksien perustana oleva tekniikka on ennallaan. Olennaista on, ettei moottorivalikoimassa ole enää pelkkää bensiinimoottoria ilman sähköavustusta. Tässä arvioitu Hybrid 145 on nyt hinnaltaan kohtuullinen lähtökohta 408-mallistoon.

Ulkonäkö

Ulkonäkö: tinkimätöntä muotoilua, ei tinkimätöntä tekniikkaa

408:n muotoilun suurin onnistuminen on sen mittasuhteissa. Pitkä konepelti, verraten matala katto, korkea kylkilinja ja jyrkästi laskeva takaosa muodostavat siluetin, joka ei tarvitse tuekseen väkinäisiä spoilereita tai räikeitä värejä. Kori on 4687 mm pitkä, 1848 mm leveä ja 1485 mm korkea. Akseliväli on 2787 mm. Nämä eivät ole vain esitetietoja: ne selittävät, miksi auto näyttää pidemmältä ja matalammalta kuin lähisukulaisista voisi päätellä.

Uudistetussa keulassa näkyy jo tuttu kolmen kynnen teema. Päiväajovalot muodostavat kapeat valojuovat, varsinaiset ajovalot sijaitsevat alempana puskurissa ja säleikössä vuorottelevat kiiltävät ja mattapintaiset pinnat. GT-varusteluun kuuluvat valaistu tunnus ja Matrix LED -ajovalot. Myös perän PEUGEOT-teksti on nyt valaistu. Sen käytännön vaikutus rajoittuu näkyvyyteen ja tunnistettavuuteen, mutta ainakin pimeässä perässä ajavat tietävät, minkä merkin muotoiluosastolla on tehty ylitöitä.

Vanteiden kohdalla ostajan kannattaa ehkä ajatella ulkonäön sijaan enemmän tekniikkaa. Hybrid 145:ssä on varustetasosta riippuen 17- tai 19-tuumaiset vanteet. GT:hen liittyvä 19-tuumainen vaihtoehto täyttää suuret pyöränkaaret paremmin. Suuremmat vanteet eivät kuitenkaan tuo urheilullisuutta ilmaiseksi: renkaan sivupinta on matalampi, joten iskuja vaimentavaa kumia on vähemmän. Jos päivittäisellä reitillä on paljon paikkauksia, kaivonkansia ja teräväreunaisia töyssyjä, maltillisempi vannekoko voi olla viisaampi valinta.

Muotoilulla on myös vähemmän kuvauksellisia seurauksia. Takaikkuna on matala ja viisto, takasivuikkunat suhteellisen kapeat ja takapilarit tukevat. Näkyvyys taakse on heikompi kuin perinteisesti muotoillussa farmarissa. Vielä yllättävämpää on takalasinpyyhkimen puuttuminen. Aerodynamiikalle voi antaa tilaisuuden pitää lasi puhtaana, mutta märät syksyt, suolaiset talvet ja kuraiset sivutiet eivät juuri piittaa muotoilijan aikeista. Kamera ja pysäköintitutkat auttavat auton käsittelyssä, mutta puhdas takaikkuna on edelleen hyvä keksintö.

Sisätilat

Ohjaamo: pieni ohjauspyörä, paljon luonnetta

Oven avaaminen ei tee 408:sta yhtäkkiä tavanomaista Peugeot'ta. Kojelauta on kerroksellinen, keskikonsoli korkea ja ajoasento rakentuu i-Cockpit-ajattelun ympärille. Pieni ohjauspyörä sijaitsee tavallista alempana, ja mittaristo näkyy sen yläpuolella. Peugeot on hionut ratkaisua vuosia, mutta se ei sovi ergonomialtaan kaikille. Osa kuljettajista löytää sopivan asennon heti; toiset joutuvat valitsemaan ohjauspyörän oikean korkeuden ja kaikkien mittarien näkyvyyden välillä.

Sisustuksen suuri vahvuus on materiaalien ja pintojen kirjo. Laadukkaan näköiset kankaat, pehmeämmät kosketuspinnat, metallia muistuttavat yksityiskohdat ja ylempien varustetasojen Alcantara antavat ohjaamolle enemmän luonnetta kuin pelkkä näytön kasvattaminen. Ulkonäkö on kuitenkin erotettava vuosien käytöstä: kiiltävänmustissa pinnoissa näkyvät sormenjäljet, korkea keskikonsoli vie tilaa polvilta, eivätkä näyttävät tikkaukset pehmennä kovaa muovia.

Peugeotin istuinratkaisu on vakuuttavampi. Vaihtoehtoihin kuuluvat AGR-sertifioidut ergonomiset etuistuimet, joihin saa ylemmillä varustetasoilla sähkösäädöt, lämmityksen ja hieronnan. AGR-merkintä kertoo ergonomisen suunnittelun riippumattomasta arvioinnista, mutta ei lupaa, että jokainen selkä viihtyy pitkän matkan jälkeen. Riittävä reisituki, laajat säätövarat ja mahdollisuus istua kurottamatta käsiä ohjauspyörälle kuin aamujumpassa ovat tärkeämpiä. Etuistuimet ovatkin yksi 408:n vahvimmista puolista.

Säilytystilaa on kohtuullisesti. Keskitunneliin mahtuu juomia, pientavaraa ja puhelin, ja kyynärnojan alla on lisää tilaa. Kyseessä ei kuitenkaan ole sähköauto, jossa on avoin lattia ja konsolin alla tilaa kokonaiselle repulle. Syvä keskitunneli korostaa henkilöautomaista tunnelmaa mutta rajoittaa jalkojen sivuttaissuuntaista tilaa. Ovilokeroiden muoto ja puhelimen paikka ajon aikana merkitsevät enemmän kuin valmistajan ilmoittama säilytystilan kokonaismäärä.

Näytöt eivät korvaa vaivattomia hallintalaitteita

Mittaristonäyttö ja keskinäyttö ovat kumpikin 10-tuumaisia. Ylemmillä varustetasoilla on kolmiulotteinen, kerroksellinen mittaristonäyttö, ja keskinäytön alla sijaitsevat muokattavat i-Toggles-pikavalinnat. Ajatus on teoriassa oivaltava: usein käytetyt toiminnot saa yhden kosketuksen päähän. Käytännössä lopputulos riippuu siitä, mitä kuljettajan pitää tehdä silloin, kun näytöllä on navigoinnin, puhelimen tai musiikin tietoja.

Peugeot on säilyttänyt joitakin fyysisiä painikkeita, myös tärkeille nopeasti käytettäville toiminnoille. Se on parempi ratkaisu kuin täysin painikkeeton kojelauta, mutta ilmastoinnin lämpötilaa on silti säädettävä kosketusnäytöltä. Tässä muodikas ohjaamo joutuu oman ulkonäkönsä vangiksi. Jos kuljettajan täytyy etsiä näyttövalikoista toimintoa tuulilasin huurtuessa tai matkustamon käydessä liian kuumaksi, kalliilta näyttävä ruutu ei ratkaise ongelmaa.

Myös valikkorakenne vaatii totuttelua, eivätkä kosketusnäytön reaktiot ole aina luokan nopeimpia. Hyviäkin puolia toki on: kuva on selkeä ja järjestelmä toimii yleensä sujuvasti. Hyvän tietoviihdejärjestelmän pitäisi vähentää aikaa, jonka katse on pois tiestä, eikä vain näyttää suurta määrää kuvakkeita.

Langattomat Apple CarPlay ja Android Auto vähentävät riippuvuutta valmistajan omista sovelluksista. USB-C-liitännät ja varustetasosta riippuva puhelimen langaton lataus ovat järkevää varustusta arkiseen perheautoon. Navigointi, verkkopalvelut ja puheohjauksen ominaisuudet riippuvat valitusta paketista, ja osa verkkopalveluista voi edellyttää tilausta ilmaisen jakson jälkeen. Tämä on uusissa autoissa yhä tavallisempaa: auton ostaa omaksi, mutta palvelupaketti määrittää myöhemmin, mitkä toiminnot pysyvät pitkällä aikavälillä käytettävissä.

Takaistuin osoittaa, ettei kyse ole vain muotoilusta

408:n miellyttävin yllätys ei ole valaistu tunnus vaan takaistuimen tila. Akseliväli tarjoaa reilusti polvitilaa, ja keskipituinen aikuinen voi istua takana ilman, että etuistuinten selkänojat painavat sääriä.

Kattolinja asettaa kuitenkin rajansa. Matala takaosa merkitsee, että hyvin pitkien matkustajien on syytä tarkistaa pääntila. Taakse kulkeminenkaan ei ole yhtä luontevaa kuin korkealla oviaukolla varustetussa katumaasturissa. Lastenistuimeen nostettavan lapsen kanssa on kumarruttava, ja ennen ostoa kannattaa tarkistaa sekä oviaukko että etuistuimen säätövara, jos taakse asennetaan suuri selkä menosuuntaan suunnattu turvaistuin. Takaistuimen reunapaikoilla on kaksi ISOFIX-kiinnityspaikkaa, ei kolmea täysipainoista lastenistuinpaikkaa.

Tavaratila on yksi Hybrid 145:n vahvimmista myyntivalteista. Vakiomallisella äänentoistojärjestelmällä tilavuus on 536 litraa ja takaistuimet taitettuina 1611 litraa. Koko takaosa aukeaa suurena luukkuna, mikä helpottaa kuormaamista verrattuna sedaniin, jossa on erillinen pieni tavaratilan kansi. Kyse ei ole vain mittalukemasta: lastenvaunujen, matkalaukun tai taittopyörän kohdalla suuri aukko merkitsee usein enemmän kuin viimeiset muutamat kymmenet litrat laskennallista tilavuutta.

On kuitenkin syytä muistaa, että Focal-äänentoistojärjestelmä vie osan tavaratilasta. Huippuvarustelu ei välttämättä tarkoita parasta käytännöllisyyttä. Takaistuinten taittaminen ei myöskään muodosta täysin tasaista lattiaa, ja matala katto rajoittaa korkeiden esineiden kuljettamista. Jos tärkein tavoite on kuljettaa pesukonetta, farmari on edelleen farmari. Tavalliset ostokset, lomamatkatavarat ja lastenvaunut eivät kuitenkaan vaadi tässä erityisiä uhrauksia muotoilun vuoksi.

Moottori ja ajo-ominaisuudet

Pieni bensiinimoottori ja paljon sitä tukevaa tekniikkaa

Tämän Hybrid 145:n perustana on HN09-tunnuksella tunnettu 1199 cm³:n kolmisylinterinen turboahdettu bensiinimoottori. Sen teho on 100 kW eli 136 hv ja vääntö 230 Nm. Vaihteiston kotelossa toimii sähkömoottori, jonka suurimmaksi hetkelliseksi tehoksi valmistajan teknisissä tiedoissa ilmoitetaan 21 kW. Järjestelmän yhteisteho on 107 kW eli 145 hv. Nämä luvut liittyvät toisiinsa vain valmistajan määrittelemissä toimintaolosuhteissa; polttomoottorin ja sähkömoottorin huipputehoja ei voi vain laskea yhteen.

Rekisteröintitiedoissa sähköiselle osalle ilmoitettu 6,3 kW ei ole sama asia kuin valmistajan julkaisema 21 kW:n hetkellinen huipputeho. Se ei myöskään tarkoita, että auton järjestelmäteho olisi 106,3 kW. Hybridien asiakirjoissa käytetään eri tarkoituksiin eri tavoin määriteltyjä teholukuja. Suorituskykyä arvioivan ostajan kannalta olennainen luku on valmistajan vahvistama 107 kW:n järjestelmäteho, mutta tämän yksilön asiakirjoissa olevaa 6,3 kW:n merkintää ei pidä nimetä uudelleen tuntematta tarkasti sen mittausperustetta.

Hybridijärjestelmä toimii 48 voltin sähköjärjestelmällä ja käyttää pientä litiumioniakkua. Akun käytettävissä oleva energiasisältö on 0,43 kWh ja kokonaiskapasiteetti 0,88 kWh. Luvut ovat niin pieniä, että sähköautoihin tottunut voisi pitää niitä painovirheenä. Tarkoituksena ei kuitenkaan ole varastoida energiaa kymmenien kilometrien ajamiseen. Akku avustaa liikkeellelähdöissä, lyhyessä sähköajossa ja kiihdytyksissä sekä ottaa talteen jarrutusenergiaa.

Kyseessä on ulkoisesti lataamaton hybridisähköauto eli NOVC-HEV. Latausjohtoa ei voi kytkeä mihinkään, eikä lataustehon tai sähköisen WLTP-toimintamatkan etsiminen tuota mielekästä vastausta. Akku saa energiaa jarrutusenergian talteenotosta ja tarvittaessa bensiinimoottorin toiminnasta. Ostajalle yksinkertaistettuna: auto tarvitsee käyntejä huoltoaseman polttoainepumpulla, mutta ei latausasemalla. Sähköavustus palvelee mukavuutta ja polttoainetaloutta, ei tarjoa vaihtoehtoista käyttövoimaa pitkille matkoille.

Peugeotin mukaan auto voi kulkea kaupungissa sähköllä jopa puolet ajoajasta. Avainsana on ”aika”. Tämä ei ole lupaus siitä, että puolet matkasta taittuisi ilman bensiiniä. Kaupunkiliikenteessä auto voi pysähtyä, ryömiä eteenpäin ja kiihdyttää toistuvasti; juuri näissä tilanteissa pienestä sähkömoottorista on eniten hyötyä. Tasaisissa suurissa ajonopeuksissa bensiinimoottori tekee edelleen suurimman osan työstä.

Tärkeä tekninen muutos aiempiin Peugeotin kolmisylinterisiin bensiinimoottoreihin verrattuna on HN09:n ketjukäyttöinen jakopää. Vanhempien 1,2-litraisten PureTech-moottorien öljykylpyisten jakohihnojen ongelmat ovat antaneet aihetta perusteltuun varovaisuuteen. Ketju poistaa juuri tämän rakenneheikkouden, mutta ei automaattisesti todista, että uusi moottori olisi pitkällä aikavälillä ongelmaton. Sen todellinen kestävyys selviää vuosien ja kilometrien mittaan. Huoltovälien noudattaminen ja oikean voiteluaineen käyttäminen ovat edelleen yhtä tärkeitä.

Kuusivaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto: ajatus toimii toteutusta paremmin

Yhdistelmä on teoriassa vakuuttava. Sähkömoottori auttaa paikkaamaan pienen turbomoottorin viivettä alhaisilla kierroksilla, kaksoiskytkinvaihteisto valitsee sopivan välityksen ja elektroniikka päättää, milloin moottori sammutetaan. Arkiajossa näin monimutkainen kokonaisuus edellyttää ennen kaikkea sitä, että kaikki osat toimivat hyvin yhteen. Jos bensiinimoottori käynnistyy, kytkin tarttuu ja vaihde vaihtuu samanaikaisesti, kuljettaja saattaa tuntea pienen nykäyksen tai odottamattoman viiveen.

Rauhallisilla, maltillisilla kaasupolkimen liikkeillä meno on yleensä miellyttävää, ja sähkömoottori terävöittää kiihdytyksen alkua. Äkillinen täyskaasupyyntö voi kuitenkin saada vaihteiston etsimään hetken oikeaa vaihdetta, samalla kun kolmisylinterinen bensiinimoottori kuuluu selvästi. Tämä ei ole tekninen katastrofi vaan hienostuneisuuden raja, joka korostuu näin itsevarman näköisessä autossa.

Ohjauspyörän vaihdevivut sopivat auton luonteeseen, mutta riippumattomien testien perusteella ne eivät aina ole erityisen hyödylliset: kuljettajan käskyn ja varsinaisen vaihdon välinen vaste ei välttämättä ole yhtä välitön kuin urheilullisessa kaksoiskytkinautossa. Sport-ajotila lähinnä terävöittää kaasupolkimen vastetta ja lisää ohjauksen vastusta. Se ei muuta fysiikan lakeja. Useimmiten on järkevämpää antaa hybridin tehdä työnsä ja käyttää tarjolla olevaa tehoa silloin, kun sitä todella tarvitaan.

Valmistajan mukaan kiihtyminen 0–100 km/h vie 9,4 sekuntia. Neljäovisen coupén näköiselle autolle se ei ole erityinen tulos, mutta tavalliselle perheautolle riittävä. Olennaisempi on 80–120 km/h:n kiihdytysaika, 6,5 sekuntia, sillä se kuvaa ohituskykyä paremmin kuin paikaltaan lähtö. On silti muistettava, että hybridin akun varaustaso, kuorma ja vaihteiston valinnat vaikuttavat koettuun vasteeseen. Tämän version huippunopeus on 207 km/h, mutta lukemalla ei käytännössä ole merkitystä arkiajossa, ja ajokortin säilyttämiseksi se jätettiin testaamatta.

Kulutus: tässä hybridi alkaa perustella hintaansa

Valmistaja ilmoittaa Hybrid 145:n yhdistetyksi WLTP-kulutukseksi 5,1 l/100 km. Se on uskottava lähtökohta, ei taattu tulos. Maltillinen kaupunkiajo ja rauhalliset maantiematkat sopivat pienelle hybridille hyvin; nopeammat tiet ja suuremmat kuormat kasvattavat kulutusta. Yleisesti noin 6,0 l/100 km:n keskikulutus on kohtuullinen odotus: rauhallisemmilla osuuksilla voi päästä vähemmällä, nopeammilla selvästi suurempaan lukemaan.

Talviset kylmäkäynnistykset, matkustamon lämmitys, lyhyet ajomatkat ja nastattomat talvirenkaat voivat kasvattaa kulutusta. Pidemmillä kesämatkoilla tasainen nopeus, maltillisen kokoinen moottori ja suhteellisen matala kori auttavat pitämään sen kurissa. Vähiten hybridistä kannattaa odottaa ihmeitä pitkään jatkuvassa nopeassa ajossa: jarrutusenergian talteenottoon on vähän tilaisuuksia, ja ilmanvastus kasvaa nopeasti nopeuden noustessa.

Kun täyshybridejä verrataan 48 voltin järjestelmiin, on tärkeää ymmärtää, mistä maksaa. Toyotan tarjoaman kaltainen tehokkaampi täyshybridi voi ajaa sähköllä useammissa tilanteissa, ja sen voimalinja toimii eri tavalla. Peugeotin järjestelmän vahvuuksia ovat kompakti rakenne ja maltillisempi vaikutus painoon. Se tarjoaa merkittäviä säästöjä ilman suurta akkua, latausliitäntää tai huomattavaa tavaratilan menetystä. 408 ei tavoittele hybridien taloudellisuusennätystä, eikä sille ole syytä sellaista lukea.

Alusta: pieni ohjauspyörä ei tee jousituksesta urheilullista

Tekninen rakenne on suoraviivainen: edessä on MacPherson-joustintuet ja takana yhdystukiakselisto. Hybrid 145:ssä ei ole monivarsituettua takajousitusta. Tämä ei automaattisesti merkitse huonoa ajettavuutta. Yhdystukiakselisto on kompakti ja suhteellisen yksinkertainen sekä jättää tilaa tavaratilan rakenteille, mutta toisen takapyörän pystysuuntainen liike voi vaikuttaa toiseen enemmän kuin erillisessä monivarsituennassa. Ero tulee erityisen selvästi esiin peräkkäisissä epätasaisuuksissa, jotka osuvat auton eri puolille.

Alhaisissa nopeuksissa 408 reagoi toisinaan jäykästi pieniin, teräviin töyssyihin, jotka saattavat myös kuulua matkustamoon. Nopeuden noustessa jousitus toimii tasaisemmilla teillä vakuuttavammin ja pitää korin liikkeet rauhallisina. Ero on tärkeä: auto voi olla mukava pitkällä matkalla olematta pehmeä ja silkinpehmeä jokaisella mukulakivikadulla. Suurivanteisten versioiden kohdalla on ehdottomasti otettava huomioon renkaiden matalampien sivupintojen vähäisempi jousto.

Mutkissa suhteellisen matala kori auttaa välttämään katumaastureihin liittyvää voimakasta kallistelua. Peugeotin pieni ohjauspyörä saa keulan alkuvasteen tuntumaan terävältä, mutta viime kädessä eturenkaiden pito ja auton massan liikkeet määräävät kaarrenopeuden. Kuormituksen kasvaessa esiin tulee etuvetoautolle tyypillinen aliohjaus: keula pyrkii kohti mutkan ulkoreunaa. Se ei ole odottamatonta eikä välttämättä vaarallista, vaan muistutus siitä, että tavoitteena on varma ajettavuus eikä nopea kierrosaika.

Valmistajan teknisten perustietojen mukaan Hybrid 145:n omamassa ilman lisäkuormaa on 1463 kg. Ajokuntoinen massa, johon sisältyy tavanomaisesti huomioitava lisäkuorma, on 1538 kg. Varusteet kasvattavat painoa tästä, mutta yleisesti ottaen taso on kohtuullinen nykyisten sähköistettyjen autojen joukossa. Pienempi paino auttaa jarrutuksessa sekä vähentää renkaiden kuormitusta ja polttoaineenkulutusta. Auto ei ole höyhenenkevyt urheilucoupé, mutta se ei myöskään kuljeta ladattavan hybridin tai sähköauton suurta akkua.

Hybridissä on edessä 304 mm:n ja takana 268 mm:n jarrulevyt. Pieni sähkömoottori auttaa muuttamaan osan hidastuksesta varastoitavaksi energiaksi, mutta voimakkaammassa jarrutuksessa kitkajarrut tekevät luonnollisesti työn. Näiden kahden jarrutustavan sulava yhdistäminen kertoo hybridin laadusta. Riippumattomissa testeissä jarrupolkimen tuntumaa on myös arvosteltu. Se on syytä ottaa vakavasti, sillä jarrujen on toimittava ennakoitavasti silloinkin, kun kuljettaja etenee kaupungissa hyvin hitaasti tai haluaa pysähtyä täsmällisesti.

Nopeus, melu ja todellinen pitkän matkan mukavuus

Matkustamon melu ei ole yhden ominaisuuden varassa. Rengasmelu riippuu tienpinnasta ja renkaista, tuulen suhina korin ja ikkunoiden tiivistyksestä sekä moottoriääni kaasupolkimen asennosta. GT- ja GT Exclusive -versioiden laminoidut etusivuikkunat auttavat vähentämään ulkoa tulevaa melua. Ne eivät vaienna kolmisylinteristä moottoria, kun vaihteisto nostaa sen korkeille kierroksille, mutta tekevät ympäristöstä miellyttävämmän tasaisessa vauhdissa.

Myöskään vetokykyä ei pidä arvioida ulkonäön perusteella. Valmistaja sallii Hybrid 145:lle enintään 1300 kg:n jarrullisen ja 750 kg:n jarruttoman perävaunun, jos kyseisen auton asiakirjat vahvistavat nämä luvut. Se riittää moniin kodin ja vapaa-ajan tarpeisiin, mutta suuren ja raskaasti kuormatun perävaunun kanssa 1,2-litrainen moottori ja etuveto ovat lähellä luontaisia rajojaan. Jyrkät nousut, märkä alusta ja täyteen kuormattu auto vaativat enemmän harkintaa kuin pelkän valmistajan salliman massan lukeminen.

Turvallisuusjärjestelmät

Turvaelektroniikka: paljon apua, muttei suojaa kaikelta

Päivitetyn 408:n varustukseen kuuluvat automaattinen hätäjarrutus, liikennemerkkien tunnistus, kaistallapitoavustin, kuljettajan vireystilan valvonta ja mukautuva vakionopeudensäädin. Varustetasosta riippuen mukana ovat myös kuolleen kulman valvonta, takaa risteävän liikenteen varoitus, 360 asteen kamerajärjestelmä sekä kaistan keskellä pitävällä avustuksella varustettu Drive Assist Plus. Järjestelmistä voi olla aidosti hyötyä vaativassa kaupunkiliikenteessä ja pitkillä matkoilla.

Euro NCAP antoi Peugeot 408:lle neljä tähteä vuonna 2022. Aikuismatkustajien suoja sai 76 %, lapsimatkustajien suoja 84 %, loukkaantumiselle alttiiden tienkäyttäjien suoja 78 % ja turvallisuusavustimet 65 %. Luokitus perustui suurelta osin samaan perusrakenneperheeseen kuuluvan 308:n testeihin, joita täydennettiin 408:aa koskevilla lisätarkistuksilla. Kyse ei ollut päivitetyn vuoden 2026 Hybrid 145:n erillisestä törmäystestistä, joten olisi väärin sanoa, että nykyinen malli olisi saanut uuden neljän tähden luokituksen.

Neljä tähteä ei ole häpeä, mutta se ei anna perusteita väittää törmäysturvallisuutta luokkansa parhaaksi. Euro NCAP nosti esiin muun muassa kuljettajan rintakehän suojan heikkouksia tietyssä etutörmäyksessä ja puutteita avustinjärjestelmien toiminnassa. Lapsiperheiden kannattaa perehtyä testituloksiin sen sijaan, että turvallisuuden takeeksi riittäisivät runsas elektroniikka ja moderni valoilme. Viime kädessä turvallisuus riippuu korirakenteesta, turvalaitteista ja -järjestelmistä sekä siitä, miten tehokkaasti ne toimivat.

Yhteenveto ja arvio

Mitä kilpailijoita 408:n pitäisi pelätä?

408:n korimalli tekee suoraviivaisen kilpailijajoukon kokoamisesta vaikeaa. Myös Cupra Formentorissa on määrätietoista ulkonäköä, mutta se on pohjimmiltaan pienikokoisempi ja lähempänä katumaasturia. Cupra korostaa urheilullista, kuljettajakeskeistä vaikutelmaa; Peugeot nojaa pitkään koriinsa, takaistuimen tiloihin ja matalampaan siluettiin. Jos ajamisen nautinto ja ulkomittojen kompaktius ovat tärkeimpiä, Cupraan kannattaa tutustua. Jos tarvitset aikuisille sopivan takaistuimen ja suuren takaluukun, 408 houkuttelee enemmän.

Toyota C-HR Hybrid tekee aivan toisenlaisen kompromissin. Se on omaleimainen, vahvasti hybridiominaisuuksiin keskittyvä crossover, jonka voimalinjan taloudellisuus ja vakiintunut toimintatapa puoltavat sitä vahvasti. Samalla Toyotan takaistuin ja tavaratila ovat rajallisemmat. Se sopii paremmin ostajalle, joka asettaa kaupunkiajon polttoainetalouden ja hybridin mutkattoman toiminnan etusijalle. Peugeot vie voiton tiloissa ja pitkän matkan mukavuudessa, mutta sen 48 voltin järjestelmää ei voi markkinoida yhtä kyvykkään sähköajon tarjoajana.

Renault Arkana E-Tech vetoaa samankaltaiseen ostajaan: coupémainen siluetti, taloudellinen hybridi ja vahvasti käytännöllisyyteen nojaava lähestymistapa. Renault'n hybridivaihteiston rakenne on erilainen, ja se voi hyödyntää sähköistä liikkumista kaupungissa aktiivisemmin. 408 vastaa pidemmällä akselivälillä ja henkilöautomaisemmalla istuma-asennolla. Mukavaa ja tyylikästä henkilöautoa etsivälle Peugeotin ratkaisussa on kypsempää matka-auton luonnetta; jos käyttö painottuu hitaaseen kaupunkiliikenteeseen, Renault-hybridi kannattaa ehdottomasti kokeilla sen rinnalla.

Merkityksellisin vaihtoehto voi kuitenkin löytyä vähemmän näyttävästä joukosta. Škoda Octavia tai Toyota Corolla Touring Sports tarjoavat farmareina sitä, minkä Peugeot paketoi omaleimaiseen ulkoasuun: tilaa takaistuimella, suuren tavaratilan ja maltillisen kulutuksen. Farmarin kulmikas perä käyttää tilan tehokkaammin, ja näkyvyys takaikkunasta on yleensä vaivattomampi. Peugeotin vahvuus ei ole ehdoton käytännöllisyys vaan sen yhdistäminen ulkonäköön, joka ei pakota ostajaa jälleen yhteen tylsään laatikkoon.

Hinta, varusteet ja mistä todella kannattaa maksaa

Peugeot 408 GT Hybrid 145:n hinta alkaa noin 35 000 eurosta. Tällä hintatasolla ostaja maksaa tietoisesti koko autosta: ulkonäöstä, ohjaamon laadusta, tekniikasta, tiloista ja kohtuullisista käyttökuluista. Pelkästä 145 hevosvoiman tehosta ei kannata maksaa näin paljon, sillä voimaa saa muualta halvemmalla. Peugeotin on ansaittava hintansa muilla osa-alueilla.

GT Hybrid 145 on malliston tasapainoinen valinta. Ulkomuoto saa ansaitsemansa valot ja vanteet, ohjaamossa on riittävästi luonnetta ja kuljettaja saa tarpeelliset varusteet. 19-tuumaisten vanteiden mahdollinen mukavuushaitta jää, mutta muotoilun vuoksi ei sentään tarvitse tilata tehokkaampaa ja kalliimpaa voimalinjaa. Jos auto on päivittäisessä käytössä eikä latausmahdollisuutta ole, hybridi on yksinkertaisin tie 408:n rattiin.

Uusille Peugeot-autoille tarjotaan jopa kahdeksan vuoden tai 160 000 km:n takuuturva. Ostajan kannattaa silti lukea ohjelman tarkat sopimusehdot, sillä perustakuu ja laajennettu turva eivät välttämättä ole sama asia, ja ehdot voivat edellyttää huolto-ohjelman noudattamista. Tämä on erityisen tärkeää HN09-moottorin kohdalla. Ketjukäyttöinen jakopää on merkittävä tekninen edistysaskel vanhaan öljykylpyiseen hihnaan verrattuna, mutta mikään takuumainos ei korvaa asianmukaista huoltohistoriaa ja turvan kattavuuden ymmärtämistä.

Kokonaiskuluja arvioitaessa kannattaa huomioida omistusaika. Maltillinen kulutus säästää rahaa jokaisella tankkauksella, mutta suurten vanteiden renkaat, vakuutus, huollot ja arvonalenema voivat vaikuttaa talouteen enemmän kuin muutama litran kymmenys 100 kilometrillä. Jos useimmat matkat ajetaan kaupungissa, kyvykkäämpien täyshybridien polttoainekulut voivat olla pienemmät. Jos ajoa kertyy enemmän maanteillä ja 408:n mukava matkustamo ja koko ovat arvossa, Peugeotin vaihtoehto muuttuu selvästi vakuuttavammaksi.

Plussat ja miinukset

Plussat

• Omaleimaiset mittasuhteet ja onnistunut vuoden 2026 valoilme.

• Matalaan kattoon nähden erittäin hyvä polvitila takana.

• 536 litran tavaratila ja käytännöllinen suuri takaluukku.

• Taloudellinen hybridi, jota ei tarvitse ladata ulkoisesti.

• Mukavat etuistuimet ja kattavat ergonomiaominaisuudet ylemmillä varustetasoilla.

• Täsmälliseltä tuntuvat suunnanmuutokset ja vakaa meno maantiellä.

• GT-varustelun vahva yhdistelmä valoja, istuimia ja kuljettajaa avustavia järjestelmiä.

Miinukset

• Kolmisylinterisen moottorin ääni ja vaihteiston ajoittainen epäröinti.

• Jousitus voi reagoida teräviin töyssyihin jäykästi alhaisissa nopeuksissa.

• i-Cockpitin ohjauspyörän ja mittariston asettelu ei sovi kaikille.

• Ilmastoinnin lämpötilaa säädetään kosketusnäytöltä.

• Rajallinen näkyvyys taakse eikä takalasinpyyhintä.

• Suuret vanteet voivat heikentää mukavuutta huonoilla teillä.

• Neljä Euro NCAP -tähteä ja keskinkertainen turvallisuusavustimien pistemäärä.

• Urheilullista ulkonäköä ei vastaa yhtä urheilullinen kiihtyvyys.

Loppuarvio: kestääkö tyylin ja järjen liitto?

Peugeot 408 Hybrid 145:n arvo ei perustu yhteen tekniseen ihmeeseen. Se ei ole vastaavalla rahalla saatavista autoista tehokkain, taloudellisin eikä tilavin. Sen vahvuus on kokonaisuus: pitkä ja matala kori, aidosti käyttökelpoinen takaistuin, suuri tavaratila, kelvollinen ohjaamo ja riittävän tehokas hybridivoimalinja, joka ei vaadi kuljettajaa muuttamaan lataustottumuksiaan. Auto näyttää siltä kuin se haluaisi väitellä koko autoteollisuuden kanssa, mutta käyttäytyy enimmäkseen kuin järkevä perheauto.

Suurin pettymyksen riski liittyy ostajan odotuksiin. Jos 408 valitaan vain huomiota herättävän profiilinsa vuoksi, 9,4 sekunnin kiihtyvyys, vaihteiston viive ja kolmisylinterisen moottorin äänimaailma voivat tuntua vaisuilta. Jos tavoitteena taas on henkilöauto, jossa on hyvä takaistuin ja tavaratila mutta joka ei näytä taas yhdeltä katumaasturilta, voimalinjan maltillisuus osoittautuu sopivaksi. Taloudellisuus ja arjen helppous painavat enemmän kuin erillisen monivarsituetun takajousituksen puuttuminen.

Hybrid 145:tä voi parhaiten suositella kuljettajille, jotka ajavat sekä kaupungissa että maanteillä, arvostavat erottuvaa ulkonäköä eivätkä halua huolehtia ladattavan hybridin lataamisesta. Se sopii perheille, jotka tarvitsevat mukavan takaistuimen ja suuren tavaratilan mutta eivät korkean katumaasturin avaraa oviaukkoa. Sitä ei voi suositella ostajalle, jonka tärkeimmät vaatimukset ovat paras mahdollinen suorituskyky, täysin vaivattomat hallintalaitteet, poikkeuksetta pehmeä kyyti tai mahdollisimman helppo näkyvyys taakse.

Kaiken kaikkiaan Peugeot 408 Hybrid 145 on näyttävää ulkonäköään parempi perheauto mutta saman ulkonäön antamaa mielikuvaa tavanomaisempi auto. Sen ostaakseen ei tarvitse pitää itseään muotoilun intoilijana. Riittää, ettei halua maksaa käytännöllisyydestä tylsällä ulkonäöllä.