Subaru E-Outback: bokserimoottori on poissa, mutta onko Subarun henki tallella?

Sähköinen Outback ei ole vanha Outback uudella moottorilla

Subaru on aina kulkenut hieman omia polkujaan Euroopan automarkkinoilla. Kun muut valmistajat yrittivät hinnalla millä hyvänsä tehdä kaikkia miellyttävän katumaasturin, Subaru tarjosi bokserimoottoreita, jatkuvaa nelivetoa, käytännöllisiä korimalleja ja melko hillittyä ulkonäköä. Sen autot eivät välttämättä voittaneet kauneuskilpailuja kojelaudan näyttöjen perusteella, mutta ne sopivat ihmisille, jotka halusivat päästä marraskuussakin kotiin pikkuteitä pitkin.

Outback ilmensi tätä lähestymistapaa erityisen hyvin. Malli syntyi vuonna 1995 Legacy-farmarin korotettuna nelivetoversiona. Tuolloin jokaisen perheauton ei tarvinnut muistuttaa pientä maastoautoa. Subaru antoi tavalliselle farmarille lisää maavaraa, suojaavia muoviverhouksia ja kykenevän voimansiirron. Se löysi ostajia, joiden mielestä henkilöautomukavuus ja maastokelpoisuus eivät sulkeneet toisiaan pois. Muut seurasivat myöhemmin, mutta Outback löysi oman paikkansa varhain.

Vuoden 2026 E-Outback jatkaa ajatusta Euroopassa sähköisenä. Sitä ei pidä nähdä vain nykyisen bensiinimallin uutena sukupolvena, jossa moottori on korvattu akuilla. Sähköauto käyttää Subarun ja Toyotan yhdessä kehittämää e-Subaru Global Platform -perusrakennetta, ja sen läheinen tekninen sukulainen on Toyota bZ4X Touring. E-Outback valmistetaan Japanissa Gunma Yajiman tehtaalla. Siellä valmistettiin myös ensimmäinen Outback. Ehkä kyse on vain tehtaan sijainnista, mutta merkin historian kannalta ympyrä sulkeutuu luontevasti.

Malliperheen yhteys Toyotaan ei ole syy huoleen. Nykyaikaisen sähköauton kehittäminen on niin kallista, että omapäistenkin merkkien on joskus laskettava kustannuksia yhdessä. Olennaisempaa on, onko Subaru onnistunut antamaan yhteiselle perustalle oman luonteensa. Ainakin tekninen toteutus viittaa siihen: Euroopassa E-Outbackia tarjotaan vain kahdella vetomoottorilla ja nelivetona, toisin kuin joitakin saman malliperheen yhdeltä akselilta vetäviä versioita. Se on kalliimpi tapa rakentaa malliston edullisin versio, mutta Outback ilman nelivetoa olisi yhtä outo kuin sadetta pelkäävä retkeilytakki.

Ulkoasu

Ulkoasu: farmari, joka ei häpeä käyttötarkoitustaan

E-Outbackin mittasuhteet ovat järkevällä tavalla vanhanaikaiset. Pitkä katto ei ala laskea jo ennen takaovea, ikkunoissa on edelleen kunnolla pinta-alaa, ja perä on tarpeeksi suorakulmainen, jotta sinne mahtuu muutakin kuin muotoilijan hyvä omatunto. Kyseessä ei silti ole matala perinteinen farmari. Korotettu kori, jykevät mustat pyöränkaarien verhoukset ja tukevat kattokaiteet sijoittavat sen selvästi crossoverien joukkoon.

Auto on 4845 mm pitkä, 1860 mm leveä ja 1675 mm korkea. Akseliväli on 2850 mm. Mitat kertovat kaksi asiaa: Subaru tarjoaa runsaasti tilaa perheelle, mutta sillä ei myöskään sujahdeta huolettomasti jokaiseen ahtaaseen pysäköintihallin ruutuun. Peilit mukaan lukien leveys on 2118 mm, joten autoa siirrellessä kannattaa seurata ympäristöä eikä näytön animaatiota.

Maavaraa on 211 mm. Koria ei ole korotettu vain korkeamman istuma-asennon vuoksi: riittävä maavara auttaa pitämään pohjan paneelit ja akuston erossa urista, lumipenkoista ja kivistä. Yksi lukema ei silti tee autosta varsinaista maastoautoa. Etenemistä rajoittavat myös korin ylitykset, renkaiden pito ja se, kuinka jyrkästi maasto taittuu kumpareen harjan jälkeen. E-Outbackin lähestymiskulma on 17,6 astetta, jättökulma 20,2 astetta ja ylityskulma 18,2 astetta. Ne sopivat paremmin vaativalle metsätielle kuin kivikkoajoon.

18-tuumaiset pyörät ja 235/60 R18 -renkaat sopivat E-Outbackin luonteeseen paremmin kuin näyttävämmät 20-tuumaiset pyörät. Korkeampi renkaan sivu suojaa lisää teräviltä reunoilta ja vähentää huolta vannevaurioista soralla. Isommat pyörät voivat näyttää vaikuttavammilta, mutta siitä on vähän iloa, kun tie on lumipolanteen muovaama. Myös valmistajan omat WLTP-luvut osoittavat, että suuremmilla pyörillä varustetut versiot menettävät toimintamatkaa kymmeniä kilometrejä. Ensimmäinen ostosuositus on siis yksinkertainen: älä maksa lisää saadaksesi sähköautollesi lyhyemmän käyttökelpoisen toimintamatkan.

Sisätilat

Ohjaamo: Toyota-sukulaisuus näkyy, samoin Subarun käytännöllisyys

Oven avatessa käy selväksi, ettei Subaru ole aloittanut puhtaalta pöydältä. Leveä keskikonsoli, ylä- ja alareunastaan litistetty pieni ohjauspyörä sekä kojelaudan yläosaan sijoitettu mittaristo muistuttavat sähköisiä Toyota-sukulaisia. Se ei välttämättä ole haitta, mutta kuljettajalta se vaatii totuttelua. Ajoasentoa ei voi arvioida pelkän istuimen pehmeyden tai ohjauspyörän paksuuden perusteella. Jos ratti peittää osan mittareista tai kuljettajan on istuttava luonnottoman korkealla nähdäkseen ne, suunnittelu ei ole osunut kohdalleen.

Muu ohjaamo on pikemminkin arkikäyttöön tehty kuin ylellinen. Materiaalit vaikuttavat valituilta kestävyyttä ja puhdistettavuutta ajatellen. Pehmeiden pintojen ja keinonahkaistuinten rinnalla on kovempaa muovia ja yksinkertaisia kytkimiä. Joidenkin ostajien mielestä kokonaisuus voi olla tässä hintaluokassa turhan tavanomainen. Toiset arvostavat sitä, ettei tarvitse pelätä märän takin, kuraisten käsineiden tai lasten kenkien pilaavan vaaleaa hotellisviittiä muistuttavaa sisustusta.

Etuistuimissa on sähkösäädöt, ja kuljettajan istuimessa on ristiseläntuki. Jo Limited-varusteluun kuuluvat vakiona etu- ja takaistuinten lämmitys, lämmitettävä ohjauspyörä sekä kaksialueinen automaatti-ilmastointi. Pohjoismaisessa ilmastossa ne ovat järkevämpiä etuja kuin uusi näyttöanimaatio. Kylmänä aamuna ei ole väliä, kuvaako valikkokuvake lumisadetta täydellisesti. Tärkeää on, että ohjauspyörä lämpenee ja ikkunat kirkastuvat nopeasti.

Yksi erikoinen puute kuitenkin on: matkustajan edessä ei ole tavallista hansikaslokeroa. Sitä voisi kutsua rohkeaksi muotoiluksi, jos kukaan ei olisi koskaan halunnut säilyttää autossa käyttöohjekirjaa, talouspaperia tai pientä taskulamppua. Keskikonsoliin ja oviin mahtuu pienempiä tavaroita, mutta suljettu säilytyslokero puuttuu edelleen, vaikka valmistaja tarjoaa sen sijaan kahta langatonta puhelimen latausalustaa.

Näyttöä tärkeämpää on, kuinka vähän siihen tarvitsee koskea

Keskikonsolin yläosassa oleva 14-tuumainen tietoviihdejärjestelmä näyttää nykyaikaiselta ja pystyy esittämään paljon tietoa kerralla. Autossa on langaton Apple CarPlay ja Android Auto, edessä kaksi langatonta puhelimen latausalustaa sekä takaistuimella matkustaville USB-C-liitännät. Ratkaisu pitää puhelinjohdot poissa tieltä, kunhan puhelin pysyy latausalustallaan eikä järjestelmä ala rajoittaa tehoa kuumenemisen vuoksi. Näytön lävistäjämitta ei kerro tällaisista käytännön asioista mitään.

Subaru on säilyttänyt useille tärkeille toiminnoille fyysiset painikkeet sekä joitakin näytöllä jatkuvasti näkyviä säätimiä. Siinä on enemmän järkeä kuin ratkaisussa, jossa jopa tuulilasin nopea kirkastaminen vaatii kahden alavalikon läpikäyntiä. Valitettavasti osa ilmastoinnin toiminnoista edellyttää silti kosketusnäytön käyttöä. Mitä enemmän komentoja näytöllä annetaan, sitä vähemmän aikaa jää lasin takana tapahtuvan seuraamiseen. Hyvä käytettävyys ei tarkoita, että ohjelmisto pystyy tekemään paljon. Se tarkoittaa, että kuljettajan tarvitsee miettiä mahdollisimman vähän, mistä toiminnot löytyvät.

Navigointi osaa suunnitella latauspysähdyksiä ja valmistella akustoa pikalataukseen. Sähköautossa se on jo tärkeä osa voimalinjaa eikä vain erillinen mukavuussovellus. Jos järjestelmä valitsee sopivan laturin ja käynnistää esilämmityksen oikeaan aikaan, kuljettaja säästää seuraavalla pysähdyksellä oikeasti aikaa. Jos se taas suosittelee peräkkäisiä lyhyitä pysähdyksiä tai sivuuttaa kuljettajan toiveet, reittiä on muokattava itse.

Takana on tilaa, mutta akku muuttaa istuma-asentoa

2850 mm:n akseliväli tarjoaa kelvolliset jalkatilat takana. Neljä aikuista matkustaa E-Outbackissa mukavasti, eikä viides istumapaikka ole pelkkä merkintä esitteessä, vaikka se ei olekaan täysiverinen istuin. Takamatkustajien polvien ei välttämättä tarvitse painua etuistuinten selkänojiin. Oviaukko ja melko pysty kori helpottavat kulkemista verrattuna coupémaiseen sähköautoon, jonka takapenkille pääsy voi joskus vaatia kirjaimellisesti taittumista.

Korkea lattia on sähköauton perusrakenteen väistämätön piirre. Akusto sijaitsee matkustamon alla, ja takaistuin on siihen nähden melko matalalla. Pitkät matkustajat voivat huomata polviensa olevan tavallista ylempänä. Jalkatilaa on riittävästi, mutta istumamukavuus ei riipu vain polvien ja etuistuimen välisten senttimetrien määrästä. Pitkällä matkalla matala istuintyyny voi tukea reisiä vähemmän kuin avara matkustamo aluksi antaa ymmärtää.

Takaistuimen selkänojan saa kahteen kaltevuuteen, ja se taittuu suhteessa 60:40. Reunapaikoille voi kiinnittää ISOFIX-lastenistuimet. Takamatkustajille on lisäksi omat ilmasuuttimet ja lämmitettävät istuintyynyt. Nämä ovat perheauton ominaisuuksia, joille on todennäköisesti enemmän käyttöä kuin 381 hevosvoiman voimalinjan koko suorituskyvylle.

Tavaratila: käytännöllisyys ei jää mainoskuviin

Tavaratila on yksi E-Outbackin vakuuttavimmista ominaisuuksista. Teknisten tietojen mukaan sen tilavuus on säädettävän lattian yläasennossa 609 litraa ja ala-asennossa 633 litraa. Kyse on VDA-mittauksista. Luvut ovat niin suuria, ettei perheloman tarvitse alkaa neuvottelulla matkatavaroista. Kaksi isoa matkalaukkua, pienemmät kassit ja arjen tavarat mahtuvat mukaan ilman monimutkaista laskemista.

Näyttävää litralukemaa tärkeämpää on tilan muoto. Katto ei laske jyrkästi takaistuinten yläpuolella, takaluukku paljastaa suuren aukon, ja tavaratilan pituus takaistuimen selkänojiin asti on 1094 mm. Kun selkänojat kaadetaan, kuormauspituus kasvaa 1905 millimetriin. Näin mukana voi kuljettaa pitkiä urheiluvälineitä tai pienempiä huonekaluja, tai sopivalla järjestelyllä auton sisälle voi tehdä tilapäisen nukkumapaikan. Kaikki riippuu tietenkin tavaran leveydestä ja etuistuinten asennosta, mutta mahdollisuus on todellinen eikä pelkkä lehdistökuvien illuusio.

Takaistuimet kaadettuina tilavuus kasvaa jopa 1718 litraan, kun kuorma ulottuu kattoon asti. Se ei tarkoita, että minkä muotoinen esine tahansa mahtuisi automaattisesti mukaan, mutta auton käytännölliset matkailuominaisuudet ovat ilmeiset. Subaru on säilyttänyt tässä yhden Outbackin tärkeimmistä ominaisuuksista: auton takaosa on oikeasti tarkoitettu tavaroiden kuljettamiseen. Se tuntuu virkistävältä aikana, jolloin monen crossoverin tavaratila vaikuttaa suunnitellun ensin takavalojen ja vasta sitten matkatavaroiden ehdoilla.

Moottorit ja ajo-ominaisuudet

Kaksi vetomoottoria ja 381 hv: muutakin kuin kiihtyvyyslukema

E-Outbackissa on kestomagneettitahtimoottori sekä edessä että takana. Kummankin erikseen ilmoitettu enimmäisteho on 167 kW ja vääntömomentti 268 Nm. Järjestelmän virallinen yhteisteho on 280 kW eli 381 hv. Moottorien teholukemia ei voi vain laskea yhteen ja väittää auton tehoksi 334 kW. Akun ja tehoelektroniikan rajoitusten vuoksi molemmat moottorit eivät tuota ilmoitettua enimmäistehoaan samanaikaisesti.

Voima välittyy etu- ja takapyörille erillisten alennusvaihteistojen kautta. Autossa ei ole vaihteita vaihtavaa perinteistä automaattivaihteistoa eikä etu- ja taka-akselia yhdistävää kardaaniakselia. Elektroniikka voi näin säätää voimanjakoa nopeasti. Toisen sähkömoottorin ei tarvitse odottaa monimutkaisen mekaanisen yhteyden kytkevän toista akselia mukaan, ja ajonvakautus voi toimia tiiviimmin yhdessä voimalinjan kanssa.

Subarun mukaan auto kiihtyy nollasta 100 km/h:n nopeuteen 4,5 sekunnissa ja saavuttaa 180 km/h:n huippunopeuden. Perhefarmarille suorituskyky on lähes koomisen vahva. Nopea kiihtyvyys suoralla ei silti tee siitä urheiluautoa. Urheilullisuus riippuu viime kädessä ohjauksen tuntumasta, jarrujen annosteltavuudesta, korin hallinnasta ja kyvystä selvittää peräkkäisiä mutkia ilman, että kuljettaja tai matkustajat haluavat jäädä pois seuraavalla pysähdyksellä.

Sähköisen nelivedon paras ominaisuus ei ole raju voiman esittely vaan tasainen ja ennakoitava toiminta. Auto voi reagoida kaasupolkimeen välittömästi ilman, että teho tulee liian äkillisenä sysäyksenä. Ohittaminen arjessa on helppoa, eikä auto tunnu tehottomalta kuormattunakaan.

Neliveto: symmetria on nyt ohjelmistossa, ei kardaaniakselissa

Subaru käyttää edelleen Symmetrical All-Wheel Drive -nimeä. Perinteinen bokserimoottorin ja pitkittäisen voimansiirron rakenne on poissa, mutta neljän vetävän pyörän merkitys ei ole muuttunut. Sähkömoottorit säätävät etu- ja taka-akselin vetoa pidon ja ajotilan mukaan. Akseleita yhdistävää mekaanista voimansiirtoa ei tarvita. Nelivedon tarkoitus pysyy samana: auton pitäisi jatkaa matkaa silloinkin, kun tienpinta koettelee kuljettajan optimismia.

E-Outbackissa on kaksitilainen X-MODE. Snow/Dirt auttaa lumisilla ja sorapintaisilla teillä, kun taas Deep Snow/Mud on tarkoitettu syvempään lumeen ja pehmeämmälle alustalle. Elektroniikka säätää moottorien vastetta, sallittua pyörien sutimista ja jarrujen toimintaa. Kokonaisuutta täydentävät alamäkiavustin ja Grip Control, joka voi ylläpitää hidasta nopeutta vaikeammassa maastossa. Ne helpottavat kuljettajan työtä, mutta eivät tee sopimattomasta renkaasta hyvää eivätkä kumoa renkaan ja alustan välisiä fysiikan rajoja.

Jousitus: mukavuus ennen urheilullisia pyrkimyksiä

Edessä on MacPherson-joustintuet ja takana erillisjousitettu kaksoistukivarsirakenne. Takajousitus on kehittyneempi kuin monissa edullisemmissa crossovereissa käytetty yhdystukiakselisto, vaikka rakenne yksin ei takaa hyvää ajomukavuutta. Yhtä tärkeää on jousien, iskunvaimentimien, puslien, renkaiden ja korin jäykkyyden yhteispeli. Subarun insinöörit eivät tavoitelleet jäykkää mutkalelua vaan autoa, joka selviää yhtä lailla kumpuilevista maanteistä kuin sorateiden kuopista.

Pääosin he ovat onnistuneet. Auto ei tunnu täräyttävän matkustajia jokaisen pienen terävän epätasaisuuden yli, mutta kori ei myöskään jää keinumaan loputtomasti.

Jarrupoljin ja energian talteenotto: yhden polkimen ajo jää vajaaksi

Sähköauton jarrutuksessa on kyse muustakin kuin kitkajarruista. Moottorit voivat palauttaa osan energiasta akkuun hidastettaessa, ja tavallisen sekä regeneratiivisen jarrutuksen on toimittava saumattomasti yhdessä. E-Outbackissa on viisi energian talteenoton tasoa, jotka valitaan ohjauspyörän takana olevilla vivuilla. Kuljettaja voi näin päättää, kuinka voimakkaasti auto hidastuu, kun kaasupoljin vapautetaan.

Säätö ilman keskinäytön valikoiden selaamista ansaitsee kiitosta. Haittapuolena on, ettei voimakkainkaan talteenotto pysäytä autoa kokonaan. Subaru puhuu joissakin varustemateriaaleissaan yhden polkimen ajosta, mutta viimeisillä metreillä tarvitaan silti jarrupoljinta. Pysähtyminen ilman jarrupoljinta olisi kaupungissa kätevää etenkin kuljettajille, jotka ovat tottuneet siihen toisessa sähköautossa.

Akku ja lataus

Akku ja toimintamatka: 526 km ei ole lupaus kaikille keleille

E-Outbackissa on litiumioniakusto, jonka bruttokapasiteetti on 74,7 kWh. Nimellisjännite on 391 V, ja akustossa on 104 kennoa. Kyseessä on noin 400 voltin järjestelmä, ei uudemmista sähköautoista löytyvä 800 voltin järjestelmä. Valmistajan julkaisemissa teknisissä tiedoissa akun bruttokapasiteetti on erotettava käytettävissä olevasta kapasiteetista: 74,7 kWh:n lukua ei pidä ilman varausta tulkita ajamiseen käytettävissä olevaksi energiamääräksi.

Valmistajan WLTP-laskelman mukaan auto voi kulkea jopa 526 km, ja virallinen yhdistetty kulutus on 15,3 kWh/100 km. Molemmat luvut riippuvat testisyklistä, renkaista, lämpötilasta ja varustelusta. On myös syytä muistaa, että latausasemalla mitattuun sähkön määrään voi sisältyä lataushäviöitä, joita auton ajotietokone ei näytä samalla tavalla. Näytön kulutuslukema ei siis automaattisesti tarkoita samaa määrää sähkölaskussa.

Todellinen kulutus arkiajossa oli 17 kWh/100 km. Tulos ei ole erityisen esimerkillinen, mutta se osoittaa myös, etteivät auton koko ja neliveto itsessään nosta energiankulutusta kohtuuttomaksi.

Näistä mittauksista ei vielä voi päätellä talvista toimintamatkaa. Ulkolämpötila, akun alkulämpötila, lämmitysasetukset, talvirenkaat ja ajonopeus vaikuttavat kaikki voimakkaasti. Siksi 526 kilometriä kannattaa pitää vertailulukuna, ei takeena siitä, että matka maantiellä nollan tuntumassa päättyy aina samaan määränpäähän samalla akkureservillä.

Lataus: 150 kW ei ole ennätys, 28 minuuttia on olennaisempaa

Pikalatauksen ilmoitettu huipputeho on 150 kW. Sillä Subaru ei voita sähköautojen teknologiakilpailua, mutta huipputeho ei yksin kuvaa latauskokemusta. Ensimmäiset minuutit, akun lämpötila ja se, kuinka pitkään auto pystyy ylläpitämään suurta tehoa, merkitsevät yhdessä enemmän kuin hetkellisesti saavutettu huippulukema. Subaru lupaa akun latautuvan 10 prosentista 80 prosenttiin noin 28 minuutissa. Sähköautokin voi latautua huonosti, jos akku on kylmä eikä kuljettaja ole valmistellut sitä.

Akun esilämmitys kuuluu varustukseen ja käynnistyy, kun reitille valitaan sopiva latausasema, tai sen voi käynnistää käsin. Yhdessä lämpöpumpun kanssa tämä tekee E-Outbackista ainakin tekniikan puolesta talveen suunnitellun auton. Tietyissä oloissa lämpöpumppu vähentää matkustamon lämmittämiseen tarvittavaa energiaa verrattuna pelkkään vastuslämmitykseen, mutta pakkasesta se ei tee ilmaista lämpöä. Esilämmityskin kuluttaa energiaa, jotta lataus sujuisi myöhemmin paremmin. Pitkällä matkalla pikalaturia käytettäessä se on järkevä vaihtokauppa.

Vaihtovirtalatauksen varustelu vaatii täsmennystä: auton sisäisen laturin teho on 11 kW. Kolmivaiheisella kotilatauslaitteistolla akku täyttyy suunnilleen yhdessä yössä. Paikallisen varustetiedon mukaan ylempään Touring+-varustetasoon kuuluu 22 kW:n vaihtovirtalaturi. Sen hyöty näkyy selvimmin sopivalla julkisella vaihtovirtalatausasemalla, jossa autoa ei tarvitse seisottaa puolta päivää. Kotona 11 kW riittää usein hyvin, eikä tehokkaampi sisäinen laturi kasvata saatavilla olevaa tehoa, jos sähköasennus ei sitä tue.

Perävaunut, kattoteltat ja aidosti hyödylliset varusteet

Subaru on antanut E-Outbackille 1500 kg:n jarrullisen vetomassan. Jarruttoman perävaunun raja on 750 kg ja suurin sallittu vetokoukun pystysuuntainen kuormitus 150 kg. Luvut sopivat pienemmälle asuntovaunulle, venetrailerille tai työkaluja kuljettavalle perävaunulle. Ne eivät tee autosta raskasta vetojuhtaa, mutta tekevät siitä työssä ja vapaa-ajalla paljon monikäyttöisemmän kuin sähköautosta, johon valmistaja sallii vetokoukun vain polkupyörätelinettä varten.

Katto kantaa ajon aikana enintään 80 kg ja auton seistessä enintään 317 kg. Jälkimmäinen luku on tärkeä kattoteltan käyttäjille, sillä teltan omaan painoon on lisättävä siellä yöpyvien paino. Myös käytettävän teltan ja kiinnikkeiden rajoja on silti noudatettava.

Turvavarusteet

Turvallisuus: paljon tekniikkaa, mutta kuljettaja on yhä vastuussa

Subaru käyttää E-Outbackissa Safety Sense -nimistä kuljettajaa avustavien järjestelmien kokonaisuutta. Siihen kuuluvat mukautuva vakionopeudensäädin, automaattinen hätäjarrutus, kaistallapito- ja kaistan keskellä pysymisen avustimet, kuolleen kulman valvonta sekä useasta suunnasta lähestyvästä liikenteestä varoittavat järjestelmät. Mukana ovat myös kuljettajan tarkkaavaisuuden valvonta ja toiminto, joka tarvittaessa pysäyttää auton. Kamerat auttavat niin liikenteessä kuin maastossa, jossa korkean konepellin takaa ei välttämättä näe jokaista kiveä.

E-Outbackilla on virallinen viiden tähden Euro NCAP -luokitus. Se sai aikuisten matkustajien suojasta 89 %, lasten suojasta 85 %, suojaamattomien tienkäyttäjien suojasta 80 % ja turvallisuutta avustavista järjestelmistä 79 %. Arvioinnissa käytettiin teknisesti läheisen Toyota bZ4X:n testituloksia ja tarkistettiin niiden soveltuvuus Subaru-malliin. E-Outbackille voi siis lukea virallisen luokituksen, mutta olisi virhe väittää, että jokainen törmäystilanne olisi testattu Subarun korilla.

Yhteenveto ja arvio

Kilpailijat: minkä auton avaimia kannattaa pyytää ennen ostopäätöstä?

Lähin kilpailija on Toyota bZ4X Touring. Se ei ole vain saman kokoluokan auto, vaan E-Outbackin tekninen sukulainen. Samankaltaiset mitat, akkutekniikka ja voimalinja tekevät vertailusta väistämättömän. Subarun etu Euroopassa on selkeämpi asemointi: jokainen E-Outback on nelivetoinen.

Škoda Enyaq on huomattavasti tavanomaisempi valinta. Se tarjoaa tilavan matkustamon, vahvan maineen perheautona ja harkittuja arjen ominaisuuksia. Subaru vastaa suuremmalla maavaralla ja maastoajoon suunnatulla X-MODElla. Jos auto viettää elämänsä pääosin esikaupunkien kaduilla ja pääteillä, ostajan on arvioitava rehellisesti, onko E-Outbackin maastoajoedusta Enyaqiin nähden hänelle hyötyä. Jos matkat vievät usein metsäteille, etu muuttuu paljon konkreettisemmaksi.

Tesla Model Y on toinen vertailukohta ohjelmistonsa ja tilavuutensa ansiosta. Subaru on vakuuttavampi ostajille, jotka pitävät erillisistä säätimistä, perinteisemmästä ohjaamotunnelmasta ja nimenomaan maastoajoon suunnatuista avustinjärjestelmistä. Teslan teknologinen ekosysteemi puolestaan voi olla yksinkertaisempi niille, jotka ajavat usein pitkiä matkoja ja arvostavat latauspysähdysten suunnittelua osana järjestelmää. Kumpikaan lähestymistapa ei ole kaikille oikea.

Mitä ostaja saa rahoilleen?

Hinta on tärkeä kaikissa autonostopäätöksissä, mutta E-Outbackin kohdalla kannattaa katsoa myös, mitä edullisempi varustetaso jo sisältää. Monella kilpailijalla neliveto, kunnolliset ajovalot, lämmitettävät takaistuimet tai 360 asteen kamera vaativat lisävarusteita.

Perusversiossa on kaksi vetomoottoria, X-MODE, 18-tuumaiset pyörät, lämpöpumppu, akun esilämmitys, sähkökäyttöinen takaluukku, kamerat, istuinten ja ohjauspyörän lämmitys sekä suuri keskinäyttö. Siitä puuttuu lähinnä joitakin ylellisempiä mukavuuksia, kuten tuuletetut etuistuimet, muistilla varustettu kuljettajan istuin ja Harman Kardon -äänentoistojärjestelmä. Sen 11 kW:n sisäinen laturi on myös hitaampi kuin ylimmän varustetason 22 kW:n laite. Kaikella tällä on käytännön merkitystä, mutta mikään puuttuvista varusteista ei vähennä auton nelivetokykyä tai tavaratilan perustilavuutta.

Subaru tarjoaa uudelle autolle viiden vuoden tai 100 000 km:n takuun. Se mainostaa sähköautoille myös huolloista riippuvaa Subaru Safe -ohjelmaa, joka voi jatkua kymmeneen vuoteen tai 200 000 kilometriin. Pidempää ohjelmaa ei kuitenkaan pidä tulkita huoltovaatimuksista riippumattomaksi tavalliseksi tehdastakuuksi. Sähköautoa ostettaessa akun kuntoa, takuukorjauksia ja huoltohistoriaa koskevat ehdot kannattaa lukea erikseen.

Plussat ja miinukset

Plussat

• Aidosti käyttökelpoinen farmarikori. 633 litran tavaratila, suuri takaluukku ja pitkä kuormatila.

• Kykenevä sähköinen neliveto. Kaksi vetomoottoria ja X-MODE auttavat vaativammilla alustoilla.

• 211 mm maavaraa. Metsätiet, syvempi lumi ja uraisempi sora tuntuvat vähemmän hankalilta kuin matalalla autolla.

• Voimakas mutta rauhallinen voimalinja. Järjestelmän 280 kW:n teho tuo suorituskykyvaraa ilman jatkuvia urheilullisia elkeitä.

• Mukava jousitus. Eurooppalaisissa ajokokemuksissa on kiitetty sen kykyä tasoittaa kumpuja ja töyssyjä.

• Runsas Limited-vakiovarustelu. Talvivarusteet, lämpöpumppu, akun esilämmitys ja 360 asteen kamera kuuluvat jo perusmalliin.

• Kelvollinen latausnopeus. Lataus 10 prosentista 80 prosenttiin noin 28 minuutissa on käyttökelpoinen, vaikkei luokkansa ennätys.

• Käytännöllinen kuormankantokyky. Jarrullinen vetomassa on 1500 kg, ja auton seistessä sallittu kattokuorma sopii kattoteltalle.

Miinukset

• 150 kW:n tasavirtalataus jää jälkeen teknologian kärjestä. Pitkille matkoille on tarjolla nopeammin latautuvia sähköautoja.

• Korkea kori ja huomattava paino. Ohjaus voi olla tarkka, mutta fysiikan lait eivät katoa mutkissa.

• Erikoinen mittariston sijainti. Pieni ohjauspyörä ei sovi automaattisesti jokaiselle kuljettajalle.

• Ei hansikaslokeroa eikä etutavaratilaa. Arjen säilytystilat voisivat olla paremmin mietityt.

• Ei aitoa yhden polkimen ajoa. Regeneratiivinen jarrutus ei pysäytä autoa kokonaan.

• Latauspysähdysten suunnittelu kaipaa hiomista. Hyvä laitteisto ei aina korvaa reittisuunnittelun puutteita.

• Ei suksiluukkua tai muunneltavampaa takaistuinta. Talviurheiluun sopivaksi tarkoitetussa autossa voisi olla tässä enemmän kekseliäisyyttä.

• Limitedissä ei ole 22 kW:n vaihtovirtalaturia. Se voi tehdä julkisesta vaihtovirtalatauksesta vähemmän kätevää.

Loppuarvio: Subaru on pysynyt itselleen uskollisena olennaisessa

Outbackissa ei kuitenkaan ole koskaan ollut kyse jokaisen vertailutaulukon sarakkeen voittamisesta. Sen arvo syntyy ominaisuuksien yhteispelistä. Suuri tavaratila, mukava jousitus, kykenevä neliveto, korkea maavara, käyttökelpoiset kattokuorma- ja vetomassarajat sekä voimakas mutta maltillinen voimalinja muodostavat yhdistelmän, joka ei ole markkinoilla kovin yleinen. Erityisen tervetullutta on, ettei Subaru ole uhrannut käytännöllisyyttä muodikkaan coupé-katumaasturin siluetin vuoksi.

E-Outback sopii parhaiten kuljettajalle, joka haluaa sähköauton mutta käyttää autoaan edelleen monipuolisena työkaluna. Hän ajaa kaupungissa ja moottoritiellä, kuljettaa varusteita, poikkeaa metsäautoteille ja arvostaa nelivetoa enemmän kuin matkustamon suurinta mahdollista näyttöä. Tällaiselle ostajalle sähköinen voimalinja on vain uusi tapa hoitaa samat tehtävät.

E-Outback ei siis ole sähköisen Outbackin irvikuva. Bokserimoottori on poissa, ja perinteisen nelivedon tehtävät hoitaa nyt elektroniikka, mutta farmarikorimalli, kyky selviytyä maastossa ja tarve palvella myös muualla kuin hyväkuntoisilla asfalttiteillä ovat ennallaan. Subaru on luopunut yhdestä tunnetuimmista teknisistä tunnusmerkeistään mutta onnistunut säilyttämään jotain tärkeämpää: syyn ostaa juuri tämä auto.