Subaru E-Outback: il motore boxer è scomparso, ma lo spirito Subaru è ancora lì?

La Outback elettrica non è la vecchia Outback con un motore nuovo

Subaru ha sempre occupato una posizione un po' a sé nel mercato automobilistico europeo. Mentre altri costruttori cercavano a ogni costo di creare un SUV capace di piacere a tutti, Subaru proponeva motori boxer, trazione integrale permanente, carrozzerie pratiche e un'estetica piuttosto sobria. Le sue auto non vincevano necessariamente concorsi di bellezza per gli schermi della plancia, ma erano adatte a chi voleva tornare a casa percorrendo strade secondarie anche a novembre.

La Outback incarnava particolarmente bene questo approccio. Il modello nacque nel 1995 come versione rialzata e a trazione integrale della station wagon Legacy. All'epoca, non tutte le auto familiari dovevano assomigliare a piccoli fuoristrada. Subaru diede a una station wagon convenzionale più altezza da terra, protezioni in plastica e un sistema di trazione efficace, trovando acquirenti che non consideravano il comfort di un'automobile e le capacità fuoristradistiche incompatibili. Altri seguirono in seguito, ma la Outback si ritagliò presto la propria nicchia.

La E-Outback del 2026 porta avanti quell'idea in forma elettrica in Europa. Non va vista semplicemente come una nuova generazione dell'attuale modello a benzina, con le batterie al posto del motore. L'elettrica utilizza la piattaforma e-Subaru Global Platform sviluppata congiuntamente da Subaru e Toyota, e la sua parente tecnica più stretta è la Toyota bZ4X Touring. La E-Outback viene costruita nello stabilimento di Gunma Yajima, in Giappone, dove fu prodotta anche la prima Outback. Forse è solo una questione di sede produttiva, ma nella storia del marchio il cerchio si chiude con una certa eleganza.

La parentela del modello con Toyota non dovrebbe preoccupare nessuno. Sviluppare un'auto elettrica moderna costa abbastanza da spingere anche i marchi più indipendenti a condividere i conti. La domanda più importante è se Subaru sia riuscita a dare una personalità propria alla base tecnica comune. La ricetta tecnica almeno lo suggerisce: in Europa la E-Outback è proposta soltanto con due motori di trazione e la trazione integrale, a differenza di alcune varianti della stessa famiglia mosse da un solo asse. È un modo più costoso di realizzare la versione d'ingresso, ma una Outback senza trazione integrale sarebbe strana quanto una giacca da trekking che teme la pioggia.

Esterni

Esterni: una station wagon che non nasconde la propria funzione

Le proporzioni della E-Outback sono vecchio stile nel senso migliore del termine. Il tetto lungo non comincia a scendere prima della portiera posteriore, la superficie vetrata resta generosa e la coda è abbastanza squadrata da fare spazio a qualcosa di più delle ambizioni di un designer. Al tempo stesso, non è una station wagon tradizionale e ribassata. La carrozzeria rialzata, i robusti rivestimenti neri dei passaruota e le barre portatutto prominenti la collocano decisamente fra i crossover.

Misura 4845 mm in lunghezza, 1860 mm in larghezza e 1675 mm in altezza, con un passo di 2850 mm. Queste dimensioni dicono due cose insieme. Primo, la Subaru offre molto spazio per una famiglia. Secondo, non è un'auto da infilare con leggerezza in qualunque posto di un parcheggio multipiano angusto. Specchietti compresi, è larga 2118 mm e, durante le manovre, conviene osservare ciò che circonda l'auto anziché l'animazione sullo schermo.

L'altezza da terra è di 211 mm. La carrozzeria non è stata semplicemente sollevata per offrire una posizione di guida più alta: una luce a terra adeguata aiuta a tenere i pannelli del sottoscocca e la batteria lontani da solchi, cumuli di neve e rocce. Ciò nonostante, un solo numero non fa di un'auto un vero fuoristrada. Le sue capacità sono limitate anche dagli sbalzi della carrozzeria, dall'aderenza degli pneumatici e da quanto bruscamente il terreno scende oltre un dosso. La E-Outback ha un angolo d'attacco di 17,6 gradi, un angolo d'uscita di 20,2 gradi e un angolo di dosso di 18,2 gradi. Sono valori più adatti a un sentiero forestale impegnativo che ad arrampicarsi sulle rocce.

I cerchi da 18 pollici con pneumatici 235/60 R18 si accordano meglio al carattere della E-Outback rispetto ai più appariscenti cerchi da 20 pollici. La spalla più alta offre una protezione supplementare contro gli spigoli vivi e riduce il rischio di danneggiare i cerchi sulla ghiaia. I cerchi più grandi possono fare più scena, ma serve a poco quando la strada è segnata da creste di neve. Anche i dati WLTP del costruttore mostrano che le versioni con cerchi più grandi perdono decine di chilometri di autonomia. Il primo consiglio d'acquisto è quindi semplice: non pagate di più per ridurre l'autonomia utilizzabile della vostra elettrica.

Interni

Abitacolo: si vede la parentela con Toyota, ma anche la praticità Subaru

Aprendo la portiera, è chiaro che Subaru non è partita da un foglio bianco. L'ampia console centrale, il piccolo volante appiattito sopra e sotto e la strumentazione collocata nella parte alta della plancia ricordano le parenti elettriche di Toyota. Non è necessariamente un difetto, ma richiede un certo adattamento da parte di chi guida. La posizione di guida non si giudica soltanto dalla morbidezza del sedile o dallo spessore del volante. Se quest'ultimo copre parte della strumentazione, o se per vederla bisogna sedersi in una posizione innaturalmente alta, il progetto non ha centrato l'obiettivo.

Il resto dell'abitacolo è più funzionale che lussuoso. I materiali sembrano scelti pensando alla durata e alla facilità di pulizia. Accanto alle superfici morbide e ai sedili in pelle sintetica ci sono plastiche più dure e comandi semplici. A questo livello di prezzo, alcuni acquirenti lo troveranno un po' troppo ordinario. Altri apprezzeranno di non doversi preoccupare che una giacca bagnata, guanti infangati o le scarpe dei bambini rovinino un ambiente simile alla suite di un albergo dai colori chiari.

I sedili anteriori offrono regolazioni elettriche e supporto lombare per il conducente. L'allestimento Limited comprende già di serie i sedili anteriori e posteriori riscaldabili, il volante riscaldabile e il climatizzatore bizona. In un clima nordico sono vantaggi più sensati di un'altra animazione sullo schermo. In una mattina fredda, non importa se l'icona di un menu raffigura una nevicata perfetta. Conta che il volante si scaldi e i vetri si disappannino in fretta.

C'è però una curiosa assenza: manca un tradizionale cassetto portaoggetti davanti al passeggero. Si potrebbe chiamarla una scelta di design audace, se nessuno avesse mai voluto tenere in auto il manuale d'uso, carta assorbente o una piccola torcia. La console centrale e le portiere possono accogliere gli oggetti più piccoli, ma la mancanza di un vano portaoggetti chiuso resta tale anche se il costruttore offre in cambio due caricatori wireless per i telefoni.

Più dello schermo conta quanto poco occorre toccarlo

Il sistema di infotainment da 14 pollici nella parte alta della console centrale ha un aspetto moderno e può mostrare molte informazioni contemporaneamente. L'auto dispone di Apple CarPlay e Android Auto wireless, due superfici di ricarica wireless per i telefoni davanti e porte USB-C anche per i passeggeri posteriori. Questa disposizione limita l'ingombro dei cavi, ma soltanto se il telefono resta sulla superficie di ricarica e il sistema non inizia a ridurre le prestazioni per il calore. La diagonale di uno schermo non dice nulla su questi aspetti pratici.

Subaru ha conservato pulsanti fisici per diverse funzioni importanti, oltre ad alcune aree di comando sempre visibili sullo schermo. È una scelta più sensata di un'impostazione che impone di attraversare due sottomenu anche solo per disappannare rapidamente il parabrezza. Purtroppo, alcune funzioni del climatizzatore dipendono ancora dal touchscreen. E più comandi si impartiscono sullo schermo, meno tempo rimane per osservare ciò che accade fuori dai vetri. Una buona usabilità non deriva dalla quantità di cose che il software sa fare, ma dal fatto che chi guida debba pensare il meno possibile a dove trovare i comandi.

Il navigatore può pianificare le soste di ricarica e preparare la batteria alla ricarica rapida. In un'auto elettrica, questo è ormai un elemento importante del sistema di propulsione, non una semplice app accessoria. Se il sistema sceglie una colonnina adatta e avvia il preriscaldamento al momento giusto, chi guida risparmia davvero tempo alla sosta successiva. Se invece suggerisce una serie di soste brevi o ignora le preferenze del conducente, bisogna rivedere il percorso.

Dietro c'è spazio, ma la batteria cambia la posizione di seduta

Il passo di 2850 mm assicura un discreto spazio per le gambe dei passeggeri posteriori. Quattro adulti possono viaggiare comodamente sulla E-Outback e il quinto posto non è solo una casella spuntata per il marketing, anche se non è nemmeno un posto a tutti gli effetti. Chi siede dietro non deve necessariamente tenere le ginocchia contro gli schienali anteriori. L'apertura delle portiere e la carrozzeria relativamente verticale facilitano l'accesso rispetto a un'elettrica dalla linea da coupé, il cui sedile posteriore a volte richiede letteralmente di contorcersi.

Il pianale alto è una caratteristica inevitabile della piattaforma elettrica. La batteria si trova sotto l'abitacolo e il sedile posteriore è collocato piuttosto in basso rispetto a essa. Gli occupanti più alti potrebbero trovarsi con le ginocchia più sollevate del solito. Lo spazio per le gambe è sufficiente, ma il comfort di seduta non dipende soltanto dai centimetri tra le ginocchia e il sedile davanti. Nei lunghi viaggi, la seduta bassa potrebbe sostenere le cosce meno di quanto le dimensioni generose dell'abitacolo lascino inizialmente immaginare.

Lo schienale posteriore si reclina in due posizioni ed è frazionato 60:40. Ai posti esterni si possono fissare seggiolini ISOFIX, mentre i passeggeri posteriori dispongono di bocchette dell'aria dedicate e sedute riscaldabili. Sono tutte caratteristiche da auto familiare che probabilmente saranno sfruttate più spesso dell'intero potenziale del sistema di propulsione da 381 CV.

Bagagliaio: stavolta la praticità non serve soltanto per le foto promozionali

Il bagagliaio è uno degli aspetti più convincenti della E-Outback. La scheda tecnica indica una capacità di 609 litri con il piano regolabile rialzato e di 633 litri quando è abbassato. Sono misure VDA. Sono volumi sufficienti perché una vacanza in famiglia non debba cominciare con una trattativa sullo spazio per i bagagli. Due valigie grandi, borse più piccole e oggetti di uso quotidiano trovano posto senza calcoli complicati.

Più della cifra in litri colpisce la forma del vano. Il tetto non scende bruscamente sopra i sedili posteriori, il portellone lascia un'apertura ampia e il piano di carico è lungo 1094 mm fino agli schienali posteriori. Abbattendoli, la lunghezza utile arriva a 1905 mm. Si possono così trasportare attrezzature sportive lunghe o mobili di dimensioni contenute oppure, con una sistemazione adatta, ricavare uno spazio temporaneo per dormire all'interno dell'auto. Naturalmente tutto dipende dalla larghezza degli oggetti e dalla posizione dei sedili anteriori, ma è una possibilità reale, non solo un'illusione creata dalle foto stampa.

Con i sedili posteriori abbattuti, la capacità sale fino a 1718 litri caricando fino al tetto. Non significa che qualsiasi oggetto, qualunque sia la sua forma, possa entrare automaticamente, ma il potenziale pratico dell'auto nei viaggi è evidente. Qui Subaru ha conservato una delle qualità più importanti della Outback: la parte posteriore dell'auto è davvero pensata per trasportare cose. È una scelta apprezzabile in un periodo in cui i bagagliai di molti crossover sembrano progettati pensando prima ai fanali e poi ai bagagli.

Motori e comportamento su strada

Due motori e 381 CV: non è solo una questione di accelerazione

La E-Outback ha un motore elettrico sincrono a magneti permanenti sia davanti sia dietro. Ciascuno è accreditato di una potenza massima di 167 kW e di una coppia di 268 Nm. La potenza complessiva ufficiale del sistema è di 280 kW, pari a 381 CV. Non si possono semplicemente sommare i dati dei motori e sostenere che l'auto abbia 334 kW. I limiti della batteria e dell'elettronica di potenza fanno sì che i due motori non eroghino contemporaneamente le rispettive potenze nominali massime.

La trazione raggiunge le ruote anteriori e posteriori attraverso riduttori separati. Non c'è un cambio automatico tradizionale con passaggi di marcia, né un albero di trasmissione che colleghi i due assi. Questo consente all'elettronica di gestire rapidamente la ripartizione della potenza. Un motore elettrico non deve attendere che un complesso collegamento meccanico inserisca la trazione sull'altro asse, e il controllo di stabilità può lavorare in modo più integrato con il sistema di propulsione.

Secondo Subaru, l'auto accelera da zero a 100 km/h in 4,5 secondi e raggiunge una velocità massima di 180 km/h. Per una station wagon familiare, sono prestazioni quasi esagerate. Eppure, un'accelerazione fulminea in rettilineo non ne fa un'auto sportiva. Le qualità sportive dipendono, in definitiva, dalle sensazioni trasmesse dallo sterzo, dalla modulabilità dei freni, dal controllo dei movimenti della carrozzeria e dalla capacità di affrontare una successione di curve senza che conducente e passeggeri vogliano scendere alla prima sosta.

La qualità migliore della trazione integrale elettrica non è uno sfoggio improvviso di forza, ma una risposta fluida e prevedibile. L'auto può reagire immediatamente all'acceleratore, senza che la potenza arrivi con un colpo eccessivamente brusco. I sorpassi quotidiani diventano facili e l'auto non sembra a corto di potenza quando è carica.

Trazione integrale: ora la simmetria è nel software, non nell'albero di trasmissione

Subaru continua a usare il nome Symmetrical All-Wheel Drive. La tradizionale architettura con motore boxer e trasmissione longitudinale è scomparsa, ma l'importanza delle quattro ruote motrici non è cambiata. I motori elettrici gestiscono la trazione sugli assi anteriore e posteriore in funzione dell'aderenza e della modalità di guida. Non serve un collegamento meccanico tra gli assi. Lo scopo della trazione integrale resta lo stesso: l'auto deve continuare ad avanzare anche quando il fondo stradale mette alla prova l'ottimismo di chi guida.

La E-Outback dispone di X-MODE con due modalità. Snow/Dirt aiuta sulle strade innevate e sterrate, mentre Deep Snow/Mud è pensata per la neve più profonda e i terreni cedevoli. L'elettronica regola la risposta dei motori, il pattinamento consentito e l'intervento dei freni. Completano la dotazione l'assistenza nella discesa dei pendii e Grip Control, che può mantenere una velocità ridotta sui terreni più difficili. Tutto questo alleggerisce il compito del conducente, ma non può rendere adatto uno pneumatico che non lo è né superare i limiti fisici dell'aderenza tra gomma e terreno.

Sospensioni: il comfort prima delle ambizioni sportive

All'anteriore ci sono montanti MacPherson, mentre al posteriore le sospensioni sono indipendenti a doppio braccio oscillante. È uno schema posteriore più sofisticato del ponte torcente adottato da molti crossover più economici, anche se il progetto da solo non garantisce un buon comfort di marcia. L'interazione tra molle, ammortizzatori, boccole, pneumatici e rigidità della carrozzeria è altrettanto importante. Gli ingegneri Subaru non volevano costruire un'auto rigida da guidare tra le curve, ma una vettura capace di affrontare sia le ondulazioni delle strade principali sia le buche dei percorsi sterrati.

Nel complesso ci sono riusciti. L'impressione è quella di un'auto che non scuote gli occupanti a ogni piccolo spigolo, ma non lascia nemmeno che la carrozzeria continui a ondeggiare senza controllo.

Pedale del freno e recupero di energia: la guida con un solo pedale non è completa

In un'auto elettrica la frenata non dipende soltanto dai freni ad attrito. Durante la decelerazione, i motori possono restituire parte dell'energia alla batteria, e la frenata tradizionale e quella rigenerativa devono lavorare insieme in modo fluido. La E-Outback offre cinque livelli di recupero dell'energia, selezionabili con le palette dietro il volante. Il conducente può così scegliere quanto l'auto rallenta quando rilascia l'acceleratore.

La possibilità di regolarlo senza cercare tra i menu dello schermo centrale merita un plauso. Il limite è che nemmeno il livello di rigenerazione più intenso porta l'auto all'arresto completo. In parte della documentazione sugli equipaggiamenti Subaru parla di guida con un solo pedale, ma per gli ultimi metri serve comunque il pedale del freno. Potersi fermare del tutto sarebbe comodo in città, soprattutto per chi è abituato a farlo su un'altra elettrica.

Batteria e ricarica

Batteria e autonomia: 526 km non sono una promessa valida con qualsiasi tempo

La E-Outback utilizza una batteria agli ioni di litio con capacità lorda di 74,7 kWh. La tensione nominale è di 391 V e il pacco contiene 104 celle. Si tratta di un'architettura a circa 400 volt, non del sistema a 800 volt presente su auto elettriche più recenti. Nelle specifiche pubblicate dal costruttore, la capacità lorda della batteria va distinta da quella utilizzabile: il dato di 74,7 kWh non deve essere considerato, senza precisazioni, come l'energia totale disponibile per la marcia.

Secondo il calcolo WLTP del costruttore, l'auto può percorrere fino a 526 km e ha un consumo combinato ufficiale di 15,3 kWh/100 km. Entrambi i dati dipendono dal ciclo di prova, dagli pneumatici, dalla temperatura e dall'equipaggiamento. Vale anche la pena ricordare che l'elettricità misurata alla colonnina può comprendere perdite di ricarica che il computer di bordo non mostra allo stesso modo. Il consumo indicato sullo schermo, quindi, non corrisponde automaticamente alla quantità riportata in bolletta.

Nell'uso quotidiano il consumo effettivo è stato di 17 kWh/100 km. Non sono risultati particolarmente esemplari, ma mostrano anche che le dimensioni del veicolo e la trazione integrale non portano di per sé il consumo di energia a livelli irragionevoli.

Da queste misurazioni non si può ancora ricavare l'autonomia invernale. La temperatura esterna, quella iniziale della batteria, le impostazioni del riscaldamento, gli pneumatici invernali e la velocità di marcia incidono tutti molto. È quindi sensato considerare i 526 chilometri un dato di riferimento per i confronti, non la garanzia che un viaggio su strade principali con una temperatura vicina allo zero finisca sempre alla stessa destinazione con la stessa autonomia residua.

Ricarica: 150 kW non sono un record; contano di più i 28 minuti

Il dato di punta della ricarica rapida è 150 kW. Non farà vincere a Subaru la corsa tecnologica delle elettriche, ma la sola potenza di picco non descrive l'esperienza di ricarica. I primi minuti, la temperatura della batteria e il tempo per cui l'auto riesce a mantenere una potenza elevata contano, insieme, più di un massimo raggiunto per poco. Subaru promette una ricarica dal 10 all'80% in circa 28 minuti. Anche un'elettrica può ricaricare male se la batteria è fredda e il conducente non l'ha preparata.

Il preriscaldamento della batteria è previsto e si avvia quando si seleziona una stazione di ricarica adatta lungo il percorso, oppure manualmente. Insieme alla pompa di calore, rende la E-Outback un'auto progettata per l'inverno, almeno sul piano tecnico. In determinate condizioni, rispetto al solo riscaldamento a resistenza, una pompa di calore riduce l'energia necessaria per scaldare l'abitacolo, ma non rende gratuito il calore quando fuori si gela. Anche il preriscaldamento consuma energia per migliorare la ricarica successiva. È un compromesso sensato quando si utilizza una colonnina rapida durante un lungo viaggio.

Per la ricarica in corrente alternata, occorre precisare la dotazione: il caricatore di bordo ha una potenza di 11 kW. Con un impianto domestico trifase, la batteria si ricarica all'incirca nell'arco di una notte. Secondo la scheda delle dotazioni del mercato locale, l'allestimento superiore Touring+ comprende un caricatore AC da 22 kW. Il suo vantaggio è più evidente presso una colonnina pubblica AC adeguata, dove l'auto non deve restare ferma per mezza giornata. A casa, 11 kW sono spesso più che sufficienti e, se l'impianto elettrico non li supporta, un caricatore di bordo più potente non aumenta la capacità di erogazione dell'impianto.

Rimorchi, tende da tetto e dotazioni davvero utili

Subaru ha assegnato alla E-Outback una capacità di traino di 1500 kg per i rimorchi frenati. Il limite per quelli non frenati è di 750 kg e il carico verticale ammesso sul gancio è di 150 kg. Sono valori adatti a una roulotte più piccola, a un rimorchio per barche o a uno che trasporta attrezzi. Non trasformano l'auto in un mezzo da traino pesante, ma la rendono molto più versatile per il lavoro e il tempo libero di un'elettrica per cui il costruttore consente il gancio solo per un portabiciclette.

Il tetto può sostenere fino a 80 kg durante la marcia e fino a 317 kg a veicolo fermo. Quest'ultimo dato è importante per chi usa una tenda da tetto, perché al peso della tenda va aggiunto quello degli occupanti. Restano comunque da rispettare i limiti della tenda e dei supporti specifici.

Dotazioni di sicurezza

Sicurezza: tanta tecnologia, ma il conducente deve restare vigile

Sulla E-Outback Subaru utilizza un pacchetto di sistemi di assistenza alla guida chiamato Safety Sense. Comprende il cruise control adattivo, la frenata automatica d'emergenza, l'assistenza al mantenimento e al centraggio della corsia, il monitoraggio dell'angolo cieco e gli avvisi per il traffico trasversale proveniente da diverse direzioni. Sono inclusi anche il monitoraggio dell'attenzione del conducente e una funzione in grado di arrestare il veicolo se necessario. Le telecamere aiutano sia nel traffico sia fuori strada, dove non sempre è possibile vedere ogni roccia oltre il cofano alto.

La E-Outback ha una valutazione ufficiale Euro NCAP di cinque stelle. Ha ottenuto l'89% per la protezione degli occupanti adulti, l'85% per quella dei bambini, l'80% per la protezione degli utenti vulnerabili della strada e il 79% per i sistemi di assistenza alla sicurezza. La valutazione ha utilizzato i risultati dei test della Toyota bZ4X, tecnicamente affine, verificandone l'applicabilità al modello Subaru. Alla E-Outback si può quindi attribuire la valutazione ufficiale, ma sarebbe scorretto affermare che ogni scenario di collisione sia stato provato usando una carrozzeria Subaru.

Riepilogo e giudizio

Le rivali: quali altre auto provare prima di comprare?

La rivale più vicina è la Toyota bZ4X Touring. Non è soltanto un'auto dello stesso segmento, ma una parente tecnica della E-Outback. Dimensioni, tecnologia della batteria e sistema di propulsione simili rendono inevitabile il confronto. Il vantaggio della Subaru in Europa è una gamma dalla collocazione più chiara: tutte le E-Outback hanno la trazione integrale.

La Škoda Enyaq è una scelta molto più convenzionale. Offre un abitacolo spazioso, una solida reputazione come auto per famiglie e soluzioni ben studiate per l'uso quotidiano. Subaru risponde con più altezza da terra e la modalità X-MODE orientata al fuoristrada. Se l'auto passa gran parte della vita tra strade suburbane e arterie principali, l'acquirente dovrebbe chiedersi onestamente quanto gli serva il vantaggio della E-Outback fuori dall'asfalto rispetto alla Enyaq. Se invece i viaggi portano spesso su sentieri forestali, quel vantaggio diventa molto più concreto.

Anche la Tesla Model Y è un termine di paragone, grazie al software e allo spazio a bordo. La Subaru è più convincente per chi preferisce un maggior numero di comandi separati, un abitacolo dall'impostazione più tradizionale e sistemi di assistenza pensati esplicitamente per il fuoristrada. L'ecosistema tecnologico Tesla, per contro, può risultare più semplice per chi affronta spesso lunghi viaggi e apprezza la pianificazione integrata delle soste di ricarica. Nessuno dei due approcci è giusto per tutti.

Che cosa si ottiene per il prezzo pagato?

Il prezzo conta in ogni decisione d'acquisto, ma nel caso della E-Outback vale anche la pena vedere che cosa offre già l'allestimento meno costoso. Per avere la trazione integrale, fari adeguati, sedili posteriori riscaldabili o una telecamera a 360 gradi, molte concorrenti richiedono optional aggiuntivi.

La versione d'ingresso comprende due motori di trazione, X-MODE, cerchi da 18 pollici, pompa di calore, preriscaldamento della batteria, portellone ad azionamento elettrico, telecamere, sedili e volante riscaldabili e un grande schermo centrale. Le rinunce principali riguardano alcune comodità più lussuose, come i sedili anteriori ventilati, il sedile del conducente con memoria e l'impianto audio Harman Kardon. Il caricatore di bordo da 11 kW è inoltre meno rapido dell'unità da 22 kW dell'allestimento superiore. Sono tutte differenze che hanno un significato pratico, ma nessuno degli accessori mancanti riduce le capacità della trazione integrale o la capacità di base del bagagliaio.

Subaru offre una garanzia di cinque anni o 100.000 km sul veicolo nuovo. Pubblicizza inoltre per le auto elettriche il programma Subaru Safe, legato alla manutenzione, che può arrivare a dieci anni o 200.000 chilometri. Il programma più lungo, tuttavia, non va interpretato come una normale garanzia di fabbrica indipendente dai requisiti di manutenzione. Quando si acquista un'auto elettrica, le condizioni relative allo stato della batteria, alle riparazioni in garanzia e alla cronologia degli interventi di manutenzione vanno lette separatamente.

Pro e contro

Pro

• Una carrozzeria station wagon davvero utile. Bagagliaio da 633 litri, portellone ampio e piano di carico lungo.

• Trazione integrale elettrica capace. Due motori di trazione e X-MODE aiutano sui fondi più difficili.

• 211 mm di altezza da terra. Sentieri forestali, neve più profonda e sterrati più solcati fanno meno paura che su un'auto bassa.

• Un sistema di propulsione potente ma equilibrato. La potenza complessiva di 280 kW offre una buona riserva senza continue velleità sportive.

• Sospensioni confortevoli. Le impressioni di guida europee ne apprezzano la capacità di assorbire ondulazioni e buche.

• Ricca dotazione di serie della Limited. Dotazioni per l'inverno, pompa di calore, preriscaldamento della batteria e telecamera a 360 gradi sono inclusi già nella versione d'ingresso.

• Ricarica dalle prestazioni discrete. Passare dal 10 all'80% in circa 28 minuti è utile, anche se non è un record di categoria.

• Capacità di carico pratiche. Traino di 1500 kg per rimorchi frenati e limite di carico statico sul tetto adatto a una tenda da tetto.

Contro

• La ricarica DC da 150 kW è inferiore a quella delle elettriche tecnologicamente più avanzate. Per i lunghi viaggi ci sono auto elettriche che si ricaricano più rapidamente.

• Carrozzeria alta e peso considerevole. Lo sterzo può essere preciso, ma in curva le leggi della fisica restano.

• Posizione insolita della strumentazione. Il piccolo volante non si adatta automaticamente a tutti i conducenti.

• Niente cassetto portaoggetti né bagagliaio anteriore. Gli spazi per gli oggetti di uso quotidiano potevano essere studiati meglio.

• Niente vera guida con un solo pedale. La frenata rigenerativa non porta l'auto all'arresto completo.

• Il pianificatore delle soste di ricarica va perfezionato. Un buon hardware non compensa sempre una logica di pianificazione del percorso non ottimale.

• Niente passaggio per gli sci né sedili posteriori più versatili. Un'auto pensata per gli sport invernali potrebbe offrire soluzioni più ingegnose.

• Niente caricatore AC da 22 kW sulla Limited. Questo può rendere meno comoda la ricarica presso le colonnine pubbliche AC.

Il verdetto: Subaru è rimasta fedele a se stessa dove conta

Ma la Outback non ha mai puntato a primeggiare in ogni voce di una tabella comparativa. Il suo valore sta nel modo in cui le sue qualità si combinano. Un bagagliaio grande, sospensioni confortevoli, una trazione integrale capace, un'elevata altezza da terra, una buona capacità di carico sul tetto e di traino e un sistema di propulsione potente ma ben dosato formano un insieme non troppo comune sul mercato. È particolarmente positivo che Subaru non abbia sacrificato la praticità alla silhouette alla moda di un SUV coupé.

La E-Outback è adatta soprattutto a chi vuole un’auto elettrica, ma continua a usare la propria vettura come mezzo tuttofare. Guida in città e in autostrada, trasporta attrezzature, si avventura su piste forestali e considera la trazione integrale più importante di uno schermo enorme nell’abitacolo. Per questo acquirente, la motorizzazione elettrica è semplicemente un nuovo modo di svolgere gli stessi compiti.

La E-Outback, quindi, non è una caricatura dell’Outback in versione elettrica. Il motore boxer non c’è più e il tradizionale sistema di trazione integrale è ora gestito dall’elettronica, ma restano la carrozzeria da station wagon, le buone capacità in fuoristrada e la vocazione a essere utile anche lontano dalle strade perfettamente asfaltate. Subaru ha perso uno dei suoi tratti tecnici distintivi più noti, ma è riuscita a conservare qualcosa di più importante: un motivo per scegliere proprio questa vettura.