Subaru E-Outback: bokserdzinēja vairs nav, bet vai Subaru raksturs ir saglabājies?

Elektriskais Outback nav vecais Outback ar jaunu motoru

Eiropas automobiļu tirgū Subaru vienmēr ir turējies mazliet savrup. Kamēr citi ražotāji par katru cenu centās radīt visiem pievilcīgu apvidus auto, Subaru piedāvāja bokserdzinējus, pastāvīgu visu riteņu piedziņu, praktiskus virsbūves veidus un diezgan atturīgu izskatu. Tā automobiļi ne vienmēr izcēlās ar iespaidīgākajiem paneļa displejiem, taču bija piemēroti cilvēkiem, kuri vēlas nokļūt mājās pa mazākas nozīmes ceļiem arī novembrī.

Outback šo pieeju iemiesoja īpaši spilgti. Modelis radās 1995. gadā kā paaugstināta Legacy universāļa versija ar visu riteņu piedziņu. Tolaik ne katram ģimenes auto bija jāizskatās pēc mazāka apvidnieka. Subaru parastam universālim piešķīra lielāku klīrensu, aizsargājošus plastmasas apšuvumus un spējīgu piedziņu, piesaistot pircējus, kuri uzskatīja, ka vieglā automobiļa komforts un spēja braukt ārpus ceļa var pastāvēt līdzās. Citi vēlāk sekoja šim piemēram, taču Outback savu nišu ieņēma agri.

2026. gada E-Outback Eiropā šo ideju turpina elektriskā veidolā. To nevajadzētu uztvert vienkārši kā jaunu esošā benzīna modeļa paaudzi, kurā dzinējs aizstāts ar akumulatoriem. Elektroauto izmanto Subaru un Toyota kopīgi izstrādāto e-Subaru Global Platform, un tā tuvākais tehniskais radinieks ir Toyota bZ4X Touring. E-Outback ražo Gunma Yajima rūpnīcā Japānā. Tur tika ražots arī pirmais Outback. Varbūt tā ir tikai rūpnīcas atrašanās vieta, tomēr zīmola vēstures kontekstā tas simboliski noslēdz apli.

Modeļu saimes saiknei ar Toyota nevajadzētu nevienu satraukt. Mūsdienīga elektroauto izstrāde izmaksā tik daudz, ka pat patstāvīgi domājošiem zīmoliem reizēm nākas dalīt izmaksas. Svarīgāks ir jautājums, vai Subaru kopīgajai tehniskajai bāzei spējis piešķirt savu raksturu. Tehniskais risinājums vismaz liecina, ka tas ir iespējams: Eiropā E-Outback piedāvā tikai ar diviem piedziņas elektromotoriem un visu riteņu piedziņu, atšķirībā no dažām tās pašas saimes versijām ar vienas ass piedziņu. Tā ir dārgāka pieeja bāzes versijas izveidei, taču Outback bez visu riteņu piedziņas būtu tikpat savāds kā pārgājienu jaka, kas baidās no lietus.

Eksterjers

Eksterjers: universālis, kas neslēpj savu uzdevumu

E-Outback proporcijas ir vecmodīgas šā vārda labākajā nozīmē. Tā garais jumts nesāk nolaisties jau pirms aizmugurējām durvīm, stiklojuma platība joprojām ir praktiski pietiekama, un aizmugure ir pietiekami stūrainā formā, lai tajā ietilptu arī kaut kas vairāk par dizainera iecerēm. Vienlaikus tas nav zems, tradicionāls universālis. Paaugstinātā virsbūve, masīvie melnie riteņu arku apšuvumi un pamatīgie jumta reliņi to nepārprotami ierindo krosoveru vidū.

Automobilis ir 4845 mm garš, 1860 mm plats un 1675 mm augsts, bet riteņu garenbāze ir 2850 mm. Šie izmēri vienlaikus pasaka divas lietas. Pirmkārt, Subaru ģimenei piedāvā daudz vietas. Otrkārt, tas nav auto, ko bezrūpīgi var iespraukt jebkurā vietā šaurā daudzstāvu autostāvvietā. Kopā ar spoguļiem tā platums ir 2118 mm, un manevrējot ir vērts vērot apkārtni, nevis animāciju ekrānā.

Klīrenss ir 211 mm. Virsbūve nav paaugstināta tikai augstākas sēdpozīcijas dēļ: pietiekams klīrenss palīdz pasargāt apakšas paneļus un akumulatoru no risēm, sniega vaļņiem un akmeņiem. Tomēr viens skaitlis vēl nepadara automobili par īstu bezceļu braucēju. Tā spējas ierobežo arī virsbūves pārkares, riepu saķere un tas, cik strauji ceļš nolaižas aiz uzkalna. E-Outback priekšējais pārkares leņķis ir 17,6 grādi, aizmugurējais — 20,2 grādi, bet rampas leņķis — 18,2 grādi. Šie rādītāji vairāk piemēroti sarežģītam meža ceļam nekā braukšanai pa akmeņiem.

18 collu riteņi ar 235/60 R18 riepām E-Outback raksturam atbilst labāk nekā iespaidīgākie 20 collu riteņi. Augstāki riepu sāni dod papildu aizsardzību pret asām malām un mazina bažas par disku bojājumiem uz grants. Lielāki riteņi var izskatīties efektīgāk, taču tam ir maza nozīme, kad ceļu klāj sniega vaļņi. Arī paša ražotāja WLTP dati liecina, ka komplektācijās ar lielākiem riteņiem nobraukums samazinās par vairākiem desmitiem kilometru. Tāpēc pirmais ieteikums pircējam ir vienkāršs: nemaksājiet papildus, lai samazinātu sava elektroauto izmantojamo nobraukumu.

Interjers

Salons: redzama gan saikne ar Toyota, gan Subaru praktiskums

Atverot durvis, kļūst skaidrs, ka Subaru nav sācis no baltas lapas. Platā viduskonsole, mazā, augšā un apakšā saplacinātā stūre un mērinstrumentu panelis pie priekšējā paneļa augšmalas atgādina elektriskos Toyota radiniekus. Tas ne vienmēr ir trūkums, taču vadītājam pie tā jāpierod. Vadītāja vietu nevar vērtēt tikai pēc sēdekļa mīkstuma vai stūres loka biezuma. Ja stūre aizsedz daļu mērinstrumentu vai vadītājam jāsēž nedabiski augstu, lai tos redzētu, risinājums nav izdevies.

Pārējā salonā uzsvars vairāk likts uz praktiskumu, nevis greznību. Materiāli šķiet izvēlēti, domājot par izturību un vieglu tīrīšanu. Līdzās mīkstām virsmām un sintētiskās ādas sēdekļiem ir cietāka plastmasa un vienkārši slēdži. Dažiem pircējiem šajā cenu līmenī tas šķitīs pārāk ikdienišķi. Citi novērtēs iespēju neraizēties, ka slapja jaka, dubļaini cimdi vai bērnu apavi sabojās vidi, kas atgādina gaišos toņos iekārtotu viesnīcas numuru.

Priekšējiem sēdekļiem ir elektriska regulēšana, bet vadītāja sēdeklim — jostasvietas atbalsts. Jau Limited versijas standarta aprīkojumā ir priekšējo un aizmugurējo sēdekļu apsilde, stūres apsilde un divzonu klimata kontrole. Ziemeļvalstu klimatā tie ir saprātīgāki ieguvumi par vēl vienu ekrāna animāciju. Aukstā rītā nav svarīgi, vai izvēlnes ikonā sniegpārslas izskatās nevainojami. Svarīgi ir tas, lai stūre sasiltu un logi ātri atsvīstu.

Tomēr ir viens dīvains iztrūkums: pasažiera priekšā nav ierastā cimdu nodalījuma. To varētu saukt par drosmīgu dizainu, ja vien neviens nekad nebūtu vēlējies automobilī glabāt lietošanas rokasgrāmatu, papīra dvieļus vai nelielu lukturīti. Viduskonsolē un durvīs var salikt mazākas lietas, taču slēgta mantu nodalījuma trūkumu neatrisina arī ražotāja piedāvātās divas bezvadu tālruņu uzlādes vietas.

Svarīgākais nav ekrāns, bet tas, cik reti tam jāpieskaras

14 collu informācijas un izklaides sistēmas ekrāns viduskonsoles augšdaļā izskatās mūsdienīgi un vienlaikus spēj parādīt daudz informācijas. Automobilim ir bezvadu Apple CarPlay un Android Auto, divas bezvadu tālruņu uzlādes vietas priekšā un USB-C pieslēgvietas arī aizmugurējiem pasažieriem. Tas palīdz izvairīties no tālruņu vadu jucekļa, taču tikai tad, ja tālrunis tiešām paliek uz uzlādes paliktņa un sistēma karstuma dēļ nesāk ierobežot darbību. Ekrāna diagonāle par šādām praktiskām lietām neko nepasaka.

Vairākām svarīgām funkcijām Subaru saglabājis fiziskas pogas, bet dažas vadības zonas ekrānā ir pastāvīgi pieejamas. Tas liecina par vairāk veselā saprāta nekā pieeja, kas pat ātrai vējstikla attīrīšanai prasa iziet cauri divām apakšizvēlnēm. Diemžēl dažas klimata kontroles funkcijas joprojām jāvada skārienekrānā. Un, jo vairāk komandu jāievada ekrānā, jo mazāk laika atliek vērot to, kas notiek aiz logiem. Labu lietojamību nenosaka tas, cik daudz spēj programmatūra. To nosaka tas, cik maz vadītājam jādomā, kur meklēt vajadzīgo.

Navigācija spēj plānot uzlādes pieturas un sagatavot akumulatoru ātrajai uzlādei. Elektroauto tā jau ir svarīga piedziņas sistēmas daļa, nevis mazsvarīga ērtības lietotne. Ja sistēma izvēlas piemērotu uzlādes staciju un laikus sāk akumulatora uzsildīšanu, vadītājs nākamajā pieturā ietaupa reālu laiku. Taču, ja tā iesaka virkni īsu pieturu vai neņem vērā vadītāja vēlmes, maršruts jāpārplāno pašam.

Aizmugurē vietas pietiek, taču akumulators maina sēdpozīciju

2850 mm riteņu garenbāze nodrošina pieklājīgu vietu aizmugurējo pasažieru kājām. Četri pieaugušie E-Outback var braukt ērti, un piektā sēdvieta nav tikai ķeksītis reklāmas materiālos, lai gan arī par pilnvērtīgu to nevar saukt. Aizmugurējiem pasažieriem nav obligāti jāatbalsta ceļgali pret priekšējo sēdekļu atzveltnēm. Durvju aile un samērā stāvā virsbūves forma atvieglo iekāpšanu salīdzinājumā ar kupejai līdzīgu elektroauto, kura aizmugurē, lai apsēstos, dažkārt teju jāsalocās.

Augsta grīda ir neizbēgama elektriskās platformas īpatnība. Akumulators atrodas zem salona, un aizmugurējais sēdeklis attiecībā pret to ir novietots samērā zemu. Garākiem pasažieriem ceļgali var atrasties augstāk nekā ierasts. Vietas kājām pietiek, taču sēdēšanas komfortu nenosaka tikai centimetri starp ceļgaliem un priekšējo sēdekli. Garākos braucienos zemais sēdspilvens augšstilbiem var sniegt mazāku atbalstu, nekā sākotnēji liek domāt plašais salons.

Aizmugurējai atzveltnei ir divi slīpuma iestatījumi, un tā dalās attiecībā 60:40. Ārējās sēdvietās var piestiprināt ISOFIX bērnu sēdeklīšus, savukārt aizmugurējiem pasažieriem ir atsevišķas ventilācijas atveres un apsildāmi sēdspilveni. Tās visas ir ģimenes auto īpašības, kas, visticamāk, noderēs biežāk nekā 381 ZS piedziņas pilnais potenciāls.

Bagāžnieks: praktiskums šoreiz nav domāts tikai reklāmas fotogrāfijām

Bagāžnieks ir viena no pārliecinošākajām E-Outback īpašībām. Tehniskajos datos tā tilpums norādīts kā 609 litri, kad regulējamā grīda ir pacelta, un 633 litri, kad tā ir nolaista. Tie ir VDA mērījumi. Šādi tilpumi ir pietiekami lieli, lai ģimenes brīvdienu brauciens nebūtu jāsāk ar sarunām par vietu bagāžai. Divi lieli koferi, mazākas somas un ikdienas mantas ietilpst bez sarežģītiem aprēķiniem.

Par iespaidīgu tilpumu litros svarīgāka ir telpas forma. Jumts virs aizmugurējiem sēdekļiem strauji nenolaižas, bagāžnieka vāks atver plašu aili, un līdz aizmugurējo sēdekļu atzveltnēm bagāžas nodalījums ir 1094 mm garš. Nolokot atzveltnes, iekraušanas garums sasniedz 1905 mm. Tas ļauj pārvadāt garu sporta inventāru vai nelielas mēbeles, vai, attiecīgi iekārtojot salonu, izveidot tajā pagaidu guļvietu. Protams, viss ir atkarīgs no priekšmeta platuma un priekšējo sēdekļu novietojuma, taču tā ir reāla iespēja, nevis tikai reklāmas attēla ilūzija.

Ar nolocītiem aizmugurējiem sēdekļiem tilpums, piekraujot līdz jumtam, palielinās līdz pat 1718 litriem. Tas nenozīmē, ka automātiski ietilps jebkuras formas priekšmets, taču automobiļa piemērotība praktiskiem ceļojumiem ir acīmredzama. Subaru šeit saglabājis vienu no Outback svarīgākajām īpašībām: automobiļa aizmugure patiešām ir paredzēta mantu pārvadāšanai. Tas šķiet patīkami laikā, kad daudzu krosoveru bagāžnieku forma, šķiet, vispirms pielāgota aizmugurējiem lukturiem un tikai pēc tam bagāžai.

Elektromotori un gaitas īpašības

Divi piedziņas elektromotori un 381 ZS: vairāk nekā tikai paātrinājuma rādītājs

E-Outback priekšā un aizmugurē ir pa vienam sinhronajam piedziņas elektromotoram ar pastāvīgajiem magnētiem. Katram atsevišķi norādītā maksimālā jauda ir 167 kW, bet griezes moments — 268 Nm. Oficiālā kopējā sistēmas jauda ir 280 kW jeb 381 ZS. Nevar vienkārši saskaitīt abu motoru rādītājus un apgalvot, ka automobiļa jauda ir 334 kW. Akumulatora un jaudas elektronikas ierobežojumu dēļ abi motori savu nominālo maksimālo jaudu vienlaikus nesasniedz.

Piedziņa priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem tiek nodota caur atsevišķiem reduktoriem. Nav ne parastas automātiskās pārnesumkārbas ar pārslēdzamiem pārnesumiem, ne kardānvārpstas, kas savienotu priekšējo un aizmugurējo asi. Tas ļauj elektronikai ātri regulēt jaudas sadali. Vienam elektromotoram nav jāgaida, līdz sarežģīts mehānisks savienojums iesaista otru asi, un stabilitātes kontrole var ciešāk sadarboties ar piedziņu.

Pēc Subaru datiem, automobilis no nulles līdz 100 km/h paātrinās 4,5 sekundēs un sasniedz 180 km/h maksimālo ātrumu. Ģimenes universālim tā ir gandrīz komiski iespaidīga veiktspēja. Tomēr straujš paātrinājums taisnā ceļā to nepadara par sporta auto. Automobiļa sportiskās spējas galu galā nosaka stūres atgriezeniskā saite, bremžu dozējamība, virsbūves kontrole un spēja izbraukt vairākus līkumus pēc kārtas tā, lai vadītājs vai pasažieri negribētu izkāpt nākamajā pieturā.

Elektriskās visu riteņu piedziņas labākā īpašība nav strauja spēka demonstrācija, bet gan vienmērīga, paredzama reakcija. Automobilis uz akseleratoru var reaģēt nekavējoties, taču jauda neparādās ar pārmērīgi nervozu rāvienu. Ikdienas apdzīšana kļūst vienkārša, un arī piekrauts auto nešķiet par vāju.

Visu riteņu piedziņa: simetrija tagad ir programmatūrā, nevis kardānvārpstā

Subaru joprojām izmanto nosaukumu Symmetrical All-Wheel Drive. Tradicionālā bokserdzinēja un gareniski izvietotās transmisijas arhitektūra ir pazudusi, taču četru velkošo riteņu nozīme nav mainījusies. Elektromotori regulē priekšējās un aizmugurējās ass vilci atbilstoši saķerei un braukšanas režīmam. Mehānisks savienojums starp asīm nav vajadzīgs. Visu riteņu piedziņas mērķis paliek tas pats: automobilim jāturpina kustība arī tad, kad ceļa segums pārbauda vadītāja optimismu.

E-Outback ir divu režīmu X-MODE. Snow/Dirt palīdz uz sniegotiem un grants ceļiem, bet Deep Snow/Mud ir paredzēts dziļākam sniegam un mīkstākai pamatnei. Elektronika pielāgo motoru reakciju, pieļaujamo riteņu izslīdēšanu un bremžu iejaukšanos. Sistēmu papildina palīgs braukšanai lejup no kalna un Grip Control, kas sarežģītākā apvidū var uzturēt nelielu ātrumu. Tas daļu darba pārņem no vadītāja, taču nespēj padarīt nepiemērotu riepu par labu vai pārvarēt fiziskās saķeres robežas starp riepu un pamatni.

Balstiekārta: komforts pirms sportiskām ambīcijām

Priekšējai asij ir MacPherson statņi, bet aizmugurē — neatkarīga dubultsviru balstiekārta. Tas ir sarežģītāks aizmugures risinājums par daudzu lētāku krosoveru vērpes siju, lai gan pati konstrukcija vēl negarantē labu gaitas komfortu. Tikpat svarīga ir atsperu, amortizatoru, buksu, riepu un virsbūves stingrības mijiedarbība. Subaru inženieru mērķis nebija izveidot stīvu auto līkumu izbraukšanai, bet gan automobili, kas vienlīdz labi tiek galā ar viļņainiem galvenajiem ceļiem un bedrēm grants ceļos.

Kopumā viņiem tas ir izdevies. Rodas iespaids par automobili, kas pasažierus nesatricina pie katras nelielas asas malas, bet arī neļauj virsbūvei bezgalīgi šūpoties.

Bremžu pedālis un enerģijas atgūšana: braukšana ar vienu pedāli nav pilnvērtīga

Elektroauto bremzēšanā piedalās ne tikai berzes bremzes. Automobilim palēninoties, elektromotori var daļu enerģijas atgriezt akumulatorā, un parastajai bremzēšanai ar rekuperatīvo bremzēšanu jādarbojas saskaņoti. E-Outback piedāvā piecus enerģijas atgūšanas līmeņus, kurus izvēlas ar lāpstiņām aiz stūres. Tas ļauj vadītājam noteikt, cik stipri automobilis palēninās, atlaižot akseleratoru.

Par iespēju to regulēt, nemeklējot iestatījumus centrālā ekrāna izvēlnēs, pienākas uzslava. Trūkums ir tas, ka pat spēcīgākā rekuperācija automobili pilnībā neaptur. Dažos aprīkojuma materiālos Subaru piemin braukšanu ar vienu pedāli, taču pēdējos metros joprojām jāspiež bremžu pedālis. Pilnīga apstāšanās būtu ērta pilsētā, īpaši vadītājiem, kuri pie tās pieraduši citā elektroauto.

Akumulatori un uzlāde

Akumulators un nobraukums: 526 km nav solījums visiem laikapstākļiem

E-Outback izmanto litija jonu akumulatoru ar 74,7 kWh bruto ietilpību. Nominālais spriegums ir 391 V, un akumulatorā ir 104 elementi. Tā ir aptuveni 400 voltu arhitektūra, nevis jaunākos elektroauto sastopamā 800 voltu sistēma. Ražotāja publicētajos tehniskajos datos akumulatora bruto ietilpība jānošķir no izmantojamās ietilpības; 74,7 kWh rādītāju bez atrunām nevajadzētu uzskatīt par visu braukšanai pieejamo enerģiju.

Pēc ražotāja WLTP aprēķina automobilis var nobraukt līdz 526 km, un oficiālais kombinētais enerģijas patēriņš ir 15,3 kWh/100 km. Abi rādītāji ir atkarīgi no testa cikla, riepām, temperatūras un aprīkojuma. Tāpat jāatceras, ka uzlādes stacijā uzskaitītajā elektroenerģijā var būt ietverti uzlādes zudumi, ko automobiļa borta dators tādā pašā veidā neuzrāda. Tādēļ ekrānā redzamais patēriņš automātiski nenozīmē tādu pašu elektroenerģijas daudzumu rēķinā.

Reālais patēriņš ikdienas lietošanā bija 17 kWh/100 km. Tas nav īpaši izcils rezultāts, taču arī rāda, ka automobiļa izmērs un visu riteņu piedziņa paši par sevi nepalielina enerģijas patēriņu līdz nesamērīgam līmenim.

No šiem mērījumiem vēl nevar secināt, kāds būs nobraukums ziemā. To būtiski ietekmē āra temperatūra, akumulatora sākotnējā temperatūra, apsildes iestatījumi, ziemas riepas un braukšanas ātrums. Tāpēc 526 kilometrus ir saprātīgi uzskatīt par salīdzināšanas rādītāju, nevis garantiju, ka brauciens pa galveno ceļu laikā, kad temperatūra ir tuvu nullei, vienmēr beigsies tajā pašā galamērķī ar tādu pašu uzlādes rezervi.

Uzlāde: 150 kW nav rekords; 28 minūtes ir svarīgākas

Norādītā ātrās uzlādes maksimālā jauda ir 150 kW. Tas Subaru nenodrošinās uzvaru elektroauto tehnoloģiju sacensībā, taču maksimālā jauda viena pati neraksturo uzlādes pieredzi. Pirmās minūtes, akumulatora temperatūra un tas, cik ilgi automobilis spēj uzturēt lielu jaudu, kopumā ir svarīgāki par īslaicīgi sasniegtu maksimumu. Subaru sola uzlādi no 10 līdz 80 % aptuveni 28 minūtēs. Pat elektroauto uzlāde var būt lēna, ja akumulators ir auksts un vadītājs nav to sagatavojis.

Akumulatora uzsildīšana ir iekļauta aprīkojumā un sākas, kad maršrutā ir izvēlēta piemērota uzlādes stacija, vai arī to var ieslēgt manuāli. Kopā ar siltumsūkni tas vismaz tehniski padara E-Outback par ziemai paredzētu automobili. Noteiktos apstākļos siltumsūknis salona apsildei patērē mazāk enerģijas nekā tikai elektriskā pretestības apsilde, taču sala laikā tas siltumu nerada bez enerģijas patēriņa. Arī akumulatora uzsildīšana patērē enerģiju, lai vēlāk uzlabotu uzlādi. Tā ir saprātīga apmaiņa, ja ātrās uzlādes stacija ir daļa no gara brauciena.

Par maiņstrāvas uzlādi jāprecizē aprīkojums: iebūvētā lādētāja jauda ir 11 kW. Ar trīsfāžu mājas uzlādes ierīci akumulatoru var uzlādēt aptuveni vienas nakts laikā. Saskaņā ar vietējā tirgus aprīkojuma specifikāciju augstākajā Touring+ komplektācijā ir iekļauts 22 kW maiņstrāvas lādētājs. Tā priekšrocība vislabāk jūtama piemērotā publiskā maiņstrāvas uzlādes stacijā, kur automobilim nav jāstāv pusi dienas. Mājās ar 11 kW bieži vien pilnīgi pietiek, un, ja elektroinstalācija šādu jaudu nespēj nodrošināt, jaudīgāks iebūvētais lādētājs pieslēguma jaudu nepalielinās.

Piekabes, jumta teltis un patiešām noderīgs aprīkojums

Subaru E-Outback atļautā vilktās piekabes masa ar bremzēm ir 1500 kg. Piekabei bez bremzēm ierobežojums ir 750 kg, bet pieļaujamā slodze uz sakabes āķa lodi — 150 kg. Šie rādītāji ir piemēroti mazākai dzīvojamajai piekabei, laivas piekabei vai piekabei ar darbarīkiem. Tie nepadara automobili par smagsvaru vilcēju, taču nodrošina daudz plašākas darba un atpūtas iespējas nekā elektroauto, kam ražotājs atļauj piekabes āķi tikai velosipēdu turētājam.

Jumta pieļaujamā slodze braukšanas laikā ir līdz 80 kg, bet stāvošam automobilim — līdz 317 kg. Pēdējais rādītājs ir svarīgs jumta telts lietotājiem, jo telts svaram jāpieskaita arī tajā esošo cilvēku svars. Joprojām jāievēro konkrētās telts un tās stiprinājumu ierobežojumi.

Drošības aprīkojums

Drošība: tehnoloģiju ir daudz, bet vadītājam joprojām jābūt modram

E-Outback Subaru izmanto vadītāja palīgsistēmu kopumu ar nosaukumu Safety Sense. Tajā ietilpst adaptīvā kruīza kontrole, automātiskā avārijas bremzēšana, joslas ievērošanas un braukšanas pa joslas vidu palīgsistēmas, aklās zonas uzraudzība un brīdinājumi par šķērsvirziena satiksmi vairākos virzienos. Iekļauta arī vadītāja uzmanības uzraudzība un funkcija, kas vajadzības gadījumā aptur automobili. Kameras palīdz gan satiksmē, gan ārpus ceļa, kur aiz augstā motora pārsega ne katrs akmens ir redzams.

E-Outback ir oficiāls Euro NCAP piecu zvaigžņu vērtējums. Tas ieguva 89 % pieaugušo pasažieru aizsardzībā, 85 % bērnu aizsardzībā, 80 % mazāk aizsargāto satiksmes dalībnieku aizsardzībā un 79 % drošības palīgsistēmu novērtējumā. Vērtējumā izmantoti tehniski radniecīgā Toyota bZ4X testu rezultāti un pārbaudīta to attiecināmība uz Subaru modeli. Tātad E-Outback oficiālais vērtējums ir pamatots, taču būtu nepareizi apgalvot, ka katrs sadursmes scenārijs pārbaudīts ar Subaru virsbūvi.

Kopsavilkums un vērtējums

Konkurenti: kuru auto vēl izmēģināt pirms pirkuma?

Tuvākais konkurents ir Toyota bZ4X Touring. Tas nav tikai tās pašas klases automobilis, bet gan E-Outback tehniskais radinieks. Līdzīgie izmēri, akumulatora tehnoloģija un piedziņa salīdzinājumu padara neizbēgamu. Subaru priekšrocība Eiropā ir skaidrāks modeļa piedāvājums: visiem E-Outback ir visu riteņu piedziņa.

Škoda Enyaq ir daudz tradicionālāka izvēle. Tas piedāvā plašu salonu, labu ģimenes auto reputāciju un pārdomātus ikdienas risinājumus. Subaru pretī liek lielāku klīrensu un bezceļam paredzēto X-MODE. Ja automobilis galvenokārt brauc pa piepilsētas ielām un lielajiem ceļiem, pircējam godīgi jāizvērtē, cik pamatota ir E-Outback priekšrocība ārpus ceļa salīdzinājumā ar Enyaq. Ja braucieni bieži ved pa meža ceļiem, šī priekšrocība kļūst daudz taustāmāka.

Vēl viens atskaites punkts ir Tesla Model Y, pateicoties tā programmatūrai un plašumam. Subaru pārliecinošāks būs pircējiem, kuri dod priekšroku lielākam atsevišķu vadības elementu skaitam, tradicionālākai salona noskaņai un palīgsistēmām, kas īpaši paredzētas braukšanai ārpus ceļa. Savukārt Tesla tehnoloģiju ekosistēma var būt vienkāršāka tiem, kuri bieži dodas garos ceļojumos un novērtē integrētu uzlādes pieturu plānošanu. Neviena pieeja nav pareiza visiem.

Ko pircējs saņem par savu naudu?

Cena ir svarīga jebkurā lēmumā par automobiļa iegādi, taču E-Outback gadījumā ir vērts arī apskatīt, kas jau iekļauts lētākajā komplektācijā. Daudziem konkurentiem visu riteņu piedziņai, labiem lukturiem, aizmugurējo sēdekļu apsildei vai 360 grādu kamerai vajadzīgas papildu opcijas.

Jau bāzes versijā ir divi piedziņas elektromotori, X-MODE, 18 collu riteņi, siltumsūknis, akumulatora uzsildīšana, elektriski atverams bagāžnieka vāks, kameras, sēdekļu un stūres apsilde un liels centrālais ekrāns. Galvenokārt trūkst dažu greznāku ērtību, piemēram, ventilējamu priekšējo sēdekļu, vadītāja sēdekļa pozīcijas atmiņas un Harman Kardon audiosistēmas. Tās 11 kW iebūvētais lādētājs ir arī lēnāks par augstākās komplektācijas 22 kW ierīci. Tam visam ir praktiska nozīme, taču neviens no trūkstošajiem papildinājumiem nemazina automobiļa visu riteņu piedziņas spējas vai bagāžnieka pamata tilpumu.

Subaru piedāvā jauna automobiļa garantiju uz pieciem gadiem vai 100 000 km. Uzņēmums arī reklamē elektroauto paredzēto Subaru Safe programmu, kas ir atkarīga no apkopes nosacījumu ievērošanas un var darboties līdz desmit gadiem vai 200 000 kilometru. Tomēr šo ilgāko programmu nevajadzētu uzskatīt par standarta rūpnīcas garantiju, kas nav atkarīga no apkopes prasībām. Pērkot elektroauto, atsevišķi jāizlasa nosacījumi par akumulatora stāvokli, garantijas remontiem un apkopju vēsturi.

Plusi un mīnusi

Plusi

• Patiešām praktiska universāļa virsbūve. 633 litru bagāžnieks, liels bagāžnieka vāks un gara kravas grīda.

• Spējīga elektriskā visu riteņu piedziņa. Divi piedziņas elektromotori un X-MODE palīdz uz sarežģītāka seguma.

• 211 mm klīrenss. Meža ceļi, dziļāks sniegs un grants segums ar izteiktākām risēm sagādā mazāk bažu nekā zemā automobilī.

• Jaudīga, bet nosvērta piedziņa. Sistēmas 280 kW jauda dod rezervi bez nemitīgas tieksmes pēc sportiskuma.

• Komfortabla balstiekārta. Eiropā gūtajos braukšanas iespaidos atzinīgi novērtēta tās spēja slāpēt ceļa viļņus un nelīdzenumus.

• Bagātīgs Limited standarta aprīkojums. Ziemas aprīkojums, siltumsūknis, akumulatora uzsildīšana un 360 grādu kamera ir iekļauti jau sākuma līmenī.

• Pieklājīgs uzlādes ātrums. Uzlāde no 10 līdz 80 % aptuveni 28 minūtēs ir noderīga, lai gan tas nav klases rekords.

• Praktiskas kravas pārvadāšanas iespējas. 1500 kg vilktās piekabes masa ar bremzēm un jumta pieļaujamā statiskā slodze, kas piemērota jumta teltij.

Mīnusi

• 150 kW līdzstrāvas uzlāde atpaliek no tehnoloģiju līderiem. Gariem braucieniem ir elektroauto, kas uzlādējas ātrāk.

• Augsta virsbūve un ievērojama masa. Stūre var būt precīza, taču fizikas likumi līkumos nepazūd.

• Neierasts mērinstrumentu novietojums. Mazā stūre nebūs piemērota katram vadītājam.

• Nav cimdu nodalījuma vai priekšējā bagāžnieka. Ikdienas mantu glabāšanas iespējas varēja pārdomāt labāk.

• Nav pilnvērtīgas braukšanas ar vienu pedāli. Rekuperatīvā bremzēšana automobili pilnībā neaptur.

• Uzlādes pieturu plānotājs vēl jāpilnveido. Laba tehniskā bāze ne vienmēr atsver neoptimālu maršruta plānošanu.

• Nav slēpju lūkas vai elastīgāk pārveidojama aizmugurējā sēdekļa. Ziemas sportam piemērotā automobilī šajā ziņā varētu būt vairāk izdomas.

• Limited komplektācijā nav 22 kW maiņstrāvas lādētāja. Tas var padarīt publisko maiņstrāvas uzlādi mazāk ērtu.

Gala vērtējums: svarīgākajā Subaru palicis uzticīgs sev

Tomēr Outback nekad nav bijis auto, kura mērķis ir ieņemt pirmo vietu katrā salīdzinājuma tabulas ailē. Tā vērtību nosaka īpašību kopums. Liels bagāžnieks, komfortabla balstiekārta, spējīga visu riteņu piedziņa, augsts klīrenss, noderīgi jumta un piekabes slodzes rādītāji un jaudīga, tomēr nosvērta piedziņa veido tirgū ne pārāk bieži sastopamu kombināciju. Īpaši patīkami, ka Subaru nav upurējis praktiskumu modīgajam kupejas tipa apvidus auto siluetam.

E-Outback vislabāk piemērots cilvēkam, kurš vēlas elektroauto, bet joprojām izmanto savu automobili visdažādākajiem uzdevumiem. Viņš brauc pilsētā un pa šoseju, pārvadā aprīkojumu, dodas pa meža ceļiem un pilnpiedziņu vērtē augstāk par lielāko ekrānu salonā. Šādam pircējam elektriskā piedziņa ir tikai jauns veids, kā paveikt tos pašus darbus.

Tātad E-Outback nav pārspīlēta elektriskā Outback versija. Bokserdzinēja vairs nav, un tradicionālās pilnpiedziņas sistēmas funkcijas tagad pilda elektronika, taču saglabājusies universāļa virsbūve, spēja braukt bezceļā un piemērotība lietošanai arī ārpus nevainojami asfaltētiem ceļiem. Subaru ir zaudējis vienu no savām pazīstamākajām tehniskajām iezīmēm, tomēr spējis saglabāt ko svarīgāku: iemeslu iegādāties tieši šo automobili.