Subaru E-Outback : le moteur boxer a disparu, mais l’esprit Subaru est-il toujours là ?

L’Outback électrique n’est pas l’ancien Outback doté d’un nouveau moteur

Subaru a toujours occupé une place un peu à part sur le marché automobile européen. Tandis que d’autres constructeurs cherchaient à tout prix à créer un SUV capable de plaire à tout le monde, Subaru proposait des moteurs boxer, une transmission intégrale permanente, des carrosseries pratiques et un style plutôt discret. Ses voitures ne remportaient pas nécessairement les concours de beauté pour leurs écrans de bord, mais elles convenaient à ceux qui voulaient pouvoir rentrer chez eux par les petites routes, même en novembre.

L’Outback incarnait particulièrement bien cette approche. Le modèle est né en 1995 sous la forme d’une version surélevée à transmission intégrale du break Legacy. À l’époque, toutes les voitures familiales n’avaient pas à ressembler à de petits tout-terrain. Subaru a donné à un break classique davantage de garde au sol, des protections en plastique et une chaîne de traction performante, séduisant des acheteurs pour qui confort de voiture particulière et capacités hors bitume n’étaient pas incompatibles. D’autres ont suivi, mais l’Outback s’est très tôt créé sa propre niche.

En Europe, l’E-Outback 2026 prolonge cette idée sous une forme électrique. Il ne faut pas y voir simplement une nouvelle génération du modèle essence existant, dont le moteur aurait été remplacé par des batteries. Ce véhicule électrique repose sur la plateforme e-Subaru Global Platform développée conjointement par Subaru et Toyota, et son plus proche parent technique est le Toyota bZ4X Touring. L’E-Outback est fabriquée à l’usine de Gunma Yajima, au Japon, là même où la première Outback a été produite. Ce n’est peut-être qu’un lieu de fabrication, mais, dans l’histoire de la marque, la boucle est joliment bouclée.

Les liens de cette famille de modèles avec Toyota n’ont rien d’inquiétant. Développer une voiture électrique moderne coûte suffisamment cher pour que même les marques attachées à leur indépendance aient parfois intérêt à partager les frais. La question essentielle est plutôt de savoir si Subaru a réussi à donner sa propre personnalité à cette base commune. La recette technique le laisse au moins penser : en Europe, l’E-Outback n’est proposée qu’avec deux moteurs de traction et une transmission intégrale, contrairement à certaines variantes de la même famille qui n’entraînent qu’un seul essieu. C’est une manière plus coûteuse de concevoir la version d’entrée de gamme, mais une Outback sans transmission intégrale serait aussi incongrue qu’une veste de randonnée craignant la pluie.

Extérieur

Extérieur : un break qui assume sa vocation

Les proportions de l’E-Outback sont classiques, dans le bon sens du terme. Son long toit ne commence pas à descendre avant la porte arrière, la surface vitrée reste généreuse et la partie arrière est assez carrée pour accueillir autre chose que les idées d’un styliste. Ce n’est toutefois pas un break traditionnel à la silhouette basse. Sa carrosserie surélevée, ses larges protections noires autour des passages de roue et ses robustes barres de toit l’inscrivent clairement dans l’univers des crossovers.

Elle mesure 4 845 mm de long, 1 860 mm de large et 1 675 mm de haut, pour un empattement de 2 850 mm. Ces dimensions disent deux choses à la fois. D’abord, la Subaru offre beaucoup de place à une famille. Ensuite, ce n’est pas une voiture que l’on glisse sans y penser dans n’importe quelle place d’un parking à étages étroit. Rétroviseurs compris, elle atteint 2 118 mm de large : lors des manœuvres, mieux vaut surveiller son environnement que l’animation à l’écran.

La garde au sol atteint 211 mm. La carrosserie n’a pas simplement été rehaussée pour offrir une position de conduite plus haute : une garde au sol suffisante contribue à éloigner les panneaux sous la voiture et le bloc-batterie des ornières, des congères et des pierres. Cela dit, un seul chiffre ne suffit pas à faire d’une voiture un véritable tout-terrain. Ses capacités dépendent aussi des porte-à-faux, de l’adhérence des pneus et de la façon dont le terrain redescend après une crête. L’E-Outback affiche un angle d’attaque de 17,6 degrés, un angle de fuite de 20,2 degrés et un angle ventral de 18,2 degrés. Des valeurs mieux adaptées à une piste forestière difficile qu’au franchissement de rochers.

Les roues de 18 pouces chaussées de pneus 235/60 R18 conviennent mieux au caractère de l’E-Outback que les roues de 20 pouces, plus flatteuses. Leurs flancs plus hauts amortissent davantage les arêtes vives et réduisent les risques d’endommager les jantes sur le gravier. Des roues plus grandes peuvent paraître plus spectaculaires, mais cela compte peu sur une route striée de bourrelets de neige. Les chiffres WLTP du constructeur montrent aussi que les configurations dotées de roues plus grandes perdent plusieurs dizaines de kilomètres d’autonomie. Premier conseil d’achat, donc : ne payez pas davantage pour réduire l’autonomie utilisable de votre voiture électrique.

Intérieur

Habitacle : la parenté avec Toyota se voit, le sens pratique de Subaru aussi

À l’ouverture de la porte, il apparaît clairement que Subaru n’est pas parti d’une feuille blanche. La large console centrale, le petit volant aplati en haut et en bas et le combiné d’instrumentation placé tout en haut de la planche de bord rappellent ses cousines électriques de chez Toyota. Ce n’est pas nécessairement un défaut, mais le conducteur doit s’y adapter. Une position de conduite ne se juge pas seulement à la souplesse du siège ou à l’épaisseur du volant. Si celui-ci masque une partie des instruments, ou si le conducteur doit s’asseoir anormalement haut pour les voir, l’ergonomie manque sa cible.

Le reste de l’habitacle privilégie la fonctionnalité au luxe. Les matériaux semblent avoir été choisis pour leur résistance et leur facilité d’entretien. À côté des surfaces souples et des sièges en cuir synthétique, on trouve des plastiques plus durs et des commandes simples. Certains acheteurs trouveront l’ensemble un peu trop ordinaire à ce niveau de prix. D’autres apprécieront de ne pas craindre qu’une veste mouillée, des gants boueux ou les chaussures des enfants abîment un intérieur évoquant une suite d’hôtel aux tons clairs.

Les sièges avant sont réglables électriquement et celui du conducteur dispose d’un soutien lombaire. La finition Limited comprend déjà de série les sièges avant et arrière chauffants, le volant chauffant et la climatisation bizone. Sous un climat nordique, ces équipements sont plus utiles qu’une animation supplémentaire à l’écran. Un matin froid, peu importe qu’une icône de menu représente parfaitement une chute de neige. Ce qui compte, c’est que le volant chauffe et que les vitres se dégagent rapidement.

Il manque toutefois un élément étonnant : aucune boîte à gants classique devant le passager. On pourrait parler d’audace stylistique si personne n’avait jamais eu envie de garder dans sa voiture un manuel d’utilisation, des essuie-tout ou une petite lampe torche. La console centrale et les portières accueillent de petits objets, mais l’absence d’un rangement fermé reste une absence, même si le constructeur propose à la place deux chargeurs de téléphone sans fil.

Plus que l’écran, c’est la fréquence à laquelle il faut le toucher qui compte

Le système multimédia de 14 pouces, placé en haut de la console centrale, présente un aspect moderne et peut afficher de nombreuses informations à la fois. La voiture dispose d’Apple CarPlay et d’Android Auto sans fil, de deux emplacements de recharge sans fil pour téléphone à l’avant ainsi que de ports USB-C pour les passagers arrière. Cette configuration évite l’accumulation de câbles, à condition que le téléphone reste bien sur son emplacement de recharge et que le système ne réduise pas ses performances à cause de la chaleur. La diagonale d’un écran ne dit rien de ces questions pratiques.

Subaru a conservé des boutons physiques pour plusieurs fonctions importantes, ainsi que des zones de commande toujours visibles sur l’écran. C’est plus sensé qu’une interface imposant de parcourir deux sous-menus simplement pour désembuer rapidement le pare-brise. Malheureusement, certaines fonctions de climatisation passent encore par l’écran tactile. Et plus on y saisit de commandes, moins on passe de temps à regarder ce qui se passe au-delà du pare-brise. Une bonne ergonomie ne tient pas à la quantité de fonctions offertes par le logiciel, mais au peu d’efforts nécessaires au conducteur pour les trouver.

La navigation peut planifier les arrêts de recharge et préparer la batterie à la recharge rapide. Dans une voiture électrique, il s’agit désormais d’une composante importante du fonctionnement du véhicule, et non d’une simple application accessoire. Si le système choisit une borne adaptée et lance le préchauffage au bon moment, le conducteur gagne réellement du temps à l’arrêt suivant. Mais s’il recommande une succession d’arrêts courts ou ignore les préférences du conducteur, il faut revoir l’itinéraire.

De la place à l’arrière, mais la batterie modifie la position assise

L’empattement de 2 850 mm procure un espace correct pour les jambes à l’arrière. Quatre adultes peuvent voyager confortablement dans l’E-Outback, et la cinquième place n’est pas qu’un argument commercial, même si elle n’équivaut pas non plus à une véritable place individuelle. Les passagers arrière ne sont pas nécessairement contraints d’appuyer leurs genoux contre les dossiers avant. L’ouverture des portes et la carrosserie relativement verticale facilitent l’accès par rapport à une voiture électrique au profil de coupé, dont la banquette arrière oblige parfois à se contorsionner.

Le plancher haut est une caractéristique inévitable de la plateforme électrique. Le bloc-batterie se trouve sous l’habitacle, et la banquette arrière est placée assez bas par rapport à celui-ci. Les occupants de grande taille peuvent avoir les genoux plus hauts qu’à l’accoutumée. L’espace pour les jambes est suffisant, mais le confort d’assise ne dépend pas seulement du nombre de centimètres entre les genoux et le siège avant. Sur les longs trajets, l’assise basse peut moins bien soutenir les cuisses que ne le laisse d’abord penser la largeur de l’habitacle.

Le dossier arrière s’incline selon deux positions et se rabat en configuration 60:40. Des sièges enfants ISOFIX peuvent être fixés aux places latérales, tandis que les passagers arrière disposent de leurs propres aérateurs et d’assises chauffantes. Autant d’équipements familiaux susceptibles de servir plus souvent que les 381 ch dont dispose la voiture.

Coffre : cette fois, le sens pratique ne se limite pas aux photos promotionnelles

Le coffre est l’un des atouts les plus convaincants de l’E-Outback. La fiche technique annonce 609 litres avec le plancher modulable en position haute et 633 litres en position basse. Il s’agit de mesures VDA. Ces volumes permettent à une famille de partir en vacances sans devoir négocier la place réservée à chaque bagage. Deux grandes valises, de plus petits sacs et les objets du quotidien y trouvent leur place sans calculs compliqués.

Plus encore que le nombre de litres affiché, c’est la forme de l’espace qui compte. Le toit ne descend pas brusquement au-dessus de la banquette arrière, le hayon dégage une grande ouverture et le coffre mesure 1 094 mm de long jusqu’aux dossiers arrière. Une fois ceux-ci rabattus, la longueur de chargement atteint 1 905 mm. On peut ainsi transporter de longs équipements de sport ou de petits meubles, voire, avec un aménagement adapté, créer un couchage temporaire à l’intérieur. Tout dépend naturellement de la largeur de l’objet et de la position des sièges avant, mais cette possibilité est bien réelle, et pas seulement suggérée par une photo de presse.

Avec les sièges arrière rabattus, le volume atteint jusqu’à 1 718 litres en chargeant jusqu’au toit. Cela ne signifie pas que tout objet, quelle que soit sa forme, y entrera automatiquement, mais les aptitudes de la voiture au voyage chargé sont évidentes. Subaru a préservé ici l’une des qualités essentielles de l’Outback : sa partie arrière est réellement faite pour transporter des affaires. C’est appréciable à une époque où le coffre de nombreux crossovers semble avoir été dessiné en pensant d’abord aux feux arrière, et ensuite aux bagages.

Moteurs et comportement routier

Deux moteurs de traction et 381 ch : bien plus qu’un chiffre d’accélération

L’E-Outback dispose d’un moteur électrique synchrone à aimants permanents à l’avant et d’un autre à l’arrière. Chacun est donné individuellement pour un maximum de 167 kW et 268 Nm de couple. La puissance cumulée officielle du système est de 280 kW, soit 381 ch. On ne peut pas simplement additionner les puissances des moteurs pour affirmer que la voiture développe 334 kW. Les limites de la batterie et de l’électronique de puissance empêchent les deux moteurs de délivrer simultanément leur puissance nominale maximale.

La puissance parvient aux roues avant et arrière par l’intermédiaire de réducteurs distincts. Il n’y a ni boîte automatique classique avec changements de rapports ni arbre de transmission reliant les deux essieux. L’électronique peut ainsi répartir rapidement la puissance. Un moteur électrique n’a pas à attendre qu’une liaison mécanique complexe entraîne l’autre essieu, et le contrôle de stabilité peut fonctionner en lien plus étroit avec la chaîne de traction.

Selon Subaru, la voiture passe de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et atteint 180 km/h en vitesse de pointe. Pour un break familial, ces performances sont presque démesurées. Mais une accélération rapide en ligne droite ne suffit pas à en faire une sportive. Les aptitudes sportives dépendent, au bout du compte, des sensations dans la direction, de la progressivité du freinage, de la maîtrise des mouvements de caisse et de la capacité à enchaîner les virages sans donner au conducteur ou à ses passagers envie de descendre au prochain arrêt.

La meilleure qualité d’une transmission intégrale électrique n’est pas une démonstration brutale de force, mais la douceur et la prévisibilité de ses réactions. La voiture peut répondre immédiatement à l’accélérateur sans que la puissance arrive avec une violence excessive. Les dépassements du quotidien deviennent faciles, et elle ne donne pas l’impression de manquer de puissance une fois chargée.

Transmission intégrale : la symétrie se trouve désormais dans le logiciel, pas dans l’arbre de transmission

Subaru utilise toujours l’appellation Symmetrical All-Wheel Drive. L’architecture traditionnelle associant moteur boxer et transmission longitudinale a disparu, mais l’importance des quatre roues motrices demeure. Les moteurs électriques gèrent la motricité sur les essieux avant et arrière en fonction de l’adhérence et du mode de conduite. Aucune liaison mécanique entre les deux essieux n’est nécessaire. L’objectif de la transmission intégrale reste le même : permettre à la voiture de continuer à avancer quand l’état de la route met l’optimisme du conducteur à l’épreuve.

L’E-Outback dispose du système X-MODE à deux modes. Snow/Dirt aide à circuler sur la neige et les routes gravillonnées, tandis que Deep Snow/Mud est destiné à la neige plus profonde et aux terrains meubles. L’électronique adapte la réponse des moteurs, le patinage autorisé des roues et l’intervention des freins. L’aide à la descente et le Grip Control, capable de maintenir une faible vitesse sur des terrains plus difficiles, complètent l’ensemble. Ces dispositifs déchargent le conducteur de certaines tâches, mais ils ne peuvent ni améliorer un pneu inadapté ni abolir les limites physiques de l’adhérence entre le pneu et le sol.

Suspension : le confort avant les prétentions sportives

Le train avant fait appel à des jambes de force MacPherson et l’arrière à une suspension indépendante à doubles triangles. C’est une architecture arrière plus élaborée que l’essieu à traverse déformable utilisé par de nombreux crossovers moins chers, même si sa conception ne garantit pas à elle seule un bon confort de roulement. L’accord entre ressorts, amortisseurs, silentblocs, pneus et rigidité de la caisse est tout aussi important. Les ingénieurs de Subaru ne cherchaient pas à créer une voiture raide pour attaquer les virages, mais un véhicule aussi à l’aise sur les ondulations des grands axes que sur les nids-de-poule des pistes gravillonnées.

Dans l’ensemble, ils y sont parvenus. La voiture ne secoue pas ses occupants au moindre petit obstacle abrupt, sans pour autant laisser sa carrosserie se balancer indéfiniment.

Pédale de frein et récupération d’énergie : la conduite à une pédale n’est pas complète

Dans une voiture électrique, le freinage ne repose pas seulement sur les freins à friction. Les moteurs peuvent renvoyer une partie de l’énergie à la batterie pendant la décélération, et freinage classique et freinage régénératif doivent fonctionner ensemble sans à-coups. L’E-Outback propose cinq niveaux de récupération d’énergie, sélectionnables au moyen de palettes derrière le volant. Le conducteur peut ainsi choisir l’intensité du ralentissement lorsqu’il relâche l’accélérateur.

La possibilité de régler ce paramètre sans parcourir les menus de l’écran central mérite d’être saluée. En revanche, même au niveau de régénération maximal, la voiture ne s’arrête pas complètement. Subaru parle de conduite à une pédale dans certaines documentations sur les équipements, mais il faut toujours utiliser la pédale de frein pour les derniers mètres. Pouvoir s’arrêter complètement ainsi serait pratique en ville, surtout pour les conducteurs habitués à cette fonction sur une autre voiture électrique.

Batterie et recharge

Batterie et autonomie : 526 km ne sont pas une promesse par tous les temps

L’E-Outback utilise une batterie lithium-ion d’une capacité brute de 74,7 kWh. Sa tension nominale est de 391 V et elle contient 104 cellules. Il s’agit d’une architecture d’environ 400 volts, et non du système 800 volts présent dans des voitures électriques plus récentes. Dans les caractéristiques publiées par le constructeur, il faut distinguer la capacité brute de la batterie de sa capacité utile : les 74,7 kWh ne doivent pas être considérés sans réserve comme la quantité totale d’énergie disponible pour rouler.

Selon le calcul WLTP du constructeur, la voiture peut parcourir jusqu’à 526 km et affiche une consommation mixte officielle de 15,3 kWh/100 km. Ces deux chiffres dépendent du cycle d’essai, des pneus, de la température et des équipements. Il faut aussi se rappeler que l’électricité comptabilisée par une borne de recharge peut inclure des pertes de charge que l’ordinateur de bord n’affiche pas de la même manière. Une consommation indiquée à l’écran ne se traduit donc pas automatiquement par la même quantité d’énergie sur la facture d’électricité.

En usage quotidien, la consommation réelle s’est établie à 17 kWh/100 km. Ce résultat n’est pas particulièrement exemplaire, mais il montre aussi que le gabarit et la transmission intégrale du véhicule ne portent pas, à eux seuls, sa consommation d’énergie à un niveau déraisonnable.

Ces mesures ne permettent pas encore d’en déduire l’autonomie hivernale. La température extérieure, la température initiale de la batterie, les réglages du chauffage, les pneus hiver et la vitesse de conduite ont tous une forte influence. Mieux vaut donc considérer les 526 kilomètres comme une référence de comparaison, et non comme la garantie qu’un trajet sur grand axe par une température proche de zéro se terminera toujours à la même destination avec la même réserve d’énergie.

Recharge : 150 kW ne constituent pas un record ; les 28 minutes comptent davantage

La puissance maximale annoncée en recharge rapide est de 150 kW. Ce chiffre ne placera pas Subaru en tête de la course technologique des voitures électriques, mais la puissance de pointe ne décrit pas à elle seule l’expérience de recharge. La durée pendant laquelle la voiture peut maintenir une puissance élevée, la température de la batterie et les premières minutes comptent davantage qu’un pic de puissance atteint brièvement. Subaru annonce un passage de 10 à 80 % de charge en environ 28 minutes. Même une voiture électrique peut se recharger lentement si sa batterie est froide et que le conducteur ne l’a pas préparée.

Le préchauffage de la batterie est prévu et se déclenche lorsqu’une borne de recharge adaptée est choisie sur l’itinéraire ; il peut aussi être lancé manuellement. Avec la pompe à chaleur, il fait de l’E-Outback une voiture conçue pour l’hiver, au moins sur le plan technique. Dans certaines conditions, une pompe à chaleur réduit l’énergie nécessaire pour chauffer l’habitacle par rapport à un chauffage uniquement résistif, mais elle ne transforme pas le froid en chaleur gratuite. Le préchauffage consomme lui aussi de l’énergie pour améliorer la recharge par la suite. C’est un compromis judicieux lorsqu’on utilise une borne rapide au cours d’un long trajet.

Pour la recharge en courant alternatif, une précision s’impose concernant l’équipement : le chargeur embarqué est donné pour 11 kW. Avec une installation domestique triphasée, la batterie se recharge en une nuit environ. Selon la fiche d’équipement du marché concerné, un chargeur AC de 22 kW est inclus avec la finition supérieure Touring+. Son intérêt se manifeste surtout sur une borne publique AC adaptée, où la voiture n’a pas besoin de rester immobilisée une demi-journée. À domicile, 11 kW suffisent souvent largement et, si l’installation électrique ne peut pas fournir cette puissance, un chargeur embarqué plus puissant n’augmentera pas la capacité de l’alimentation.

Remorques, tentes de toit et équipements vraiment utiles

Subaru a donné à l’E-Outback une capacité de remorquage de 1 500 kg avec une remorque freinée. La limite est de 750 kg pour une remorque non freinée, et la charge verticale autorisée sur la boule d’attelage est de 150 kg. Ces chiffres conviennent à une petite caravane, à une remorque pour bateau ou à une remorque transportant des outils. Ils ne font pas de la voiture un véhicule de traction lourd, mais la rendent bien plus polyvalente pour le travail et les loisirs qu’un véhicule électrique dont le constructeur n’autorise l’attelage que pour un porte-vélos.

Le toit peut supporter jusqu’à 80 kg en roulant et jusqu’à 317 kg à l’arrêt. Ce dernier chiffre importe aux utilisateurs de tentes de toit, puisqu’il faut ajouter le poids des occupants à celui de la tente. Il reste toutefois nécessaire de respecter les limites propres à la tente et aux supports utilisés.

Équipements de sécurité

Sécurité : beaucoup de technologie, mais le conducteur doit rester vigilant

Subaru équipe l’E-Outback d’un ensemble d’aides à la conduite baptisé Safety Sense. Il comprend le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage automatique d’urgence, l’aide au maintien et au centrage dans la voie, la surveillance des angles morts et des alertes de trafic transversal dans plusieurs directions. La surveillance de l’attention du conducteur et une fonction permettant d’arrêter le véhicule si nécessaire sont également prévues. Les caméras aident aussi bien dans la circulation qu’en tout-terrain, où chaque pierre n’est pas forcément visible au-delà du capot haut.

L’E-Outback bénéficie officiellement de cinq étoiles Euro NCAP. Elle a obtenu 89 % pour la protection des occupants adultes, 85 % pour celle des enfants, 80 % pour la protection des usagers vulnérables et 79 % pour les aides à la sécurité. L’évaluation s’est appuyée sur des résultats d’essais du Toyota bZ4X, techniquement proche, et a vérifié qu’ils s’appliquaient au modèle Subaru. L’E-Outback peut donc se prévaloir de cette note officielle, mais il serait incorrect d’affirmer que chaque scénario de collision a été testé avec une carrosserie Subaru.

Bilan et verdict

Concurrents : quels autres modèles essayer avant d’acheter ?

Son rival le plus proche est le Toyota bZ4X Touring. Ce n’est pas simplement une voiture du même segment, mais un proche parent technique de l’E-Outback. Leurs dimensions, leur technologie de batterie et leurs chaînes de traction comparables rendent la comparaison inévitable. L’avantage de Subaru en Europe tient à un positionnement plus clairement défini : toute la gamme E-Outback dispose de la transmission intégrale.

Le Škoda Enyaq est un choix beaucoup plus classique. Il offre un habitacle spacieux, une solide réputation de voiture familiale et des équipements bien pensés pour le quotidien. Subaru réplique avec une garde au sol supérieure et un X-MODE orienté vers les parcours difficiles. Si la voiture circule surtout en périphérie urbaine et sur les grands axes, l’acheteur doit se demander honnêtement si l’avantage de l’E-Outback hors bitume par rapport à l’Enyaq lui sera utile. Si les trajets mènent souvent sur des pistes forestières, cet avantage devient bien plus concret.

Le Tesla Model Y constitue un autre point de comparaison grâce à son logiciel et à son habitabilité. La Subaru séduira davantage les acheteurs qui préfèrent des commandes distinctes plus nombreuses, une ambiance intérieure plus traditionnelle et des aides explicitement conçues pour les parcours hors bitume. À l’inverse, l’écosystème technologique de Tesla peut être plus simple pour ceux qui effectuent régulièrement de longs trajets et apprécient la planification intégrée des arrêts de recharge. Aucune des deux approches n’est universellement préférable.

Qu’obtient-on pour son argent ?

Le prix compte dans toute décision d’achat automobile, mais, dans le cas de l’E-Outback, il vaut aussi la peine d’examiner ce que comprend déjà la finition la moins chère. Chez nombre de concurrents, il faut ajouter des options pour obtenir la transmission intégrale, des phares convenables, des sièges arrière chauffants ou une caméra à 360 degrés.

La version de base comprend deux moteurs de traction, le X-MODE, des roues de 18 pouces, une pompe à chaleur, le préchauffage de la batterie, un hayon motorisé, des caméras, des sièges et un volant chauffants ainsi qu’un grand écran central. Il lui manque surtout certains éléments de confort plus haut de gamme, comme les sièges avant ventilés, la mémorisation des réglages du siège conducteur et un système audio Harman Kardon. Son chargeur embarqué de 11 kW est également moins puissant que celui de 22 kW de la finition supérieure. Ces différences ont toutes une importance pratique, mais aucun des équipements absents ne réduit les capacités de la transmission intégrale ni le volume de base du coffre.

Subaru propose une garantie de cinq ans ou 100 000 km sur les véhicules neufs. La marque met également en avant, pour les voitures électriques, le programme Subaru Safe, soumis au respect des entretiens, qui peut aller jusqu’à dix ans ou 200 000 kilomètres. Ce programme plus long ne doit toutefois pas être assimilé à une garantie constructeur standard indépendante des obligations d’entretien. Lors de l’achat d’une voiture électrique, il convient de lire séparément les conditions relatives à l’état de la batterie, aux réparations sous garantie et à l’historique d’entretien.

Points forts et points faibles

Points forts

• Une vraie carrosserie de break, pratique. Un coffre de 633 litres, un grand hayon et un long plancher de chargement.

• Une transmission intégrale électrique efficace. Deux moteurs de traction et le X-MODE apportent une aide sur les surfaces plus difficiles.

• 211 mm de garde au sol. Les pistes forestières, la neige plus profonde et les chemins gravillonnés davantage creusés intimident moins qu’au volant d’une voiture basse.

• Une chaîne de traction puissante mais mesurée. Ses 280 kW de puissance cumulée offrent de la réserve sans prétentions sportives permanentes.

• Une suspension confortable. Les impressions de conduite recueillies en Europe soulignent sa capacité à absorber ondulations et bosses.

• Une dotation de série généreuse en finition Limited. Un pack hiver, une pompe à chaleur, le préchauffage de la batterie et une caméra à 360 degrés sont inclus dès l’entrée de gamme.

• Des performances de recharge correctes. Passer de 10 à 80 % en environ 28 minutes est appréciable, sans constituer un record dans la catégorie.

• Des capacités de chargement utiles. Une capacité de remorquage de 1 500 kg avec une remorque freinée et une charge admissible sur le toit à l’arrêt adaptée à une tente de toit.

Points faibles

• La recharge DC à 150 kW reste derrière les références technologiques. Il existe des voitures électriques qui se rechargent plus vite lors des longs trajets.

• Une carrosserie haute et un poids conséquent. La direction peut être précise, les lois de la physique restent présentes en virage.

• Une disposition inhabituelle des instruments. Le petit volant ne conviendra pas forcément à tous les conducteurs.

• Ni boîte à gants ni coffre avant. Les rangements du quotidien pourraient être mieux pensés.

• Pas de véritable conduite à une pédale. Le freinage régénératif n’immobilise pas complètement la voiture.

• Un planificateur d’arrêts de recharge à améliorer. Un bon matériel ne compense pas toujours une logique d’itinéraire imparfaite.

• Ni trappe à skis ni banquette arrière plus modulable. Une voiture destinée aux sports d’hiver pourrait faire preuve de plus d’inventivité sur ce point.

• Pas de chargeur AC de 22 kW en finition Limited. Cela peut rendre la recharge sur les bornes publiques AC moins commode.

Verdict : Subaru est resté fidèle à lui-même sur l’essentiel

Mais l’Outback n’a jamais eu pour vocation de dominer toutes les colonnes d’un tableau comparatif. Sa valeur tient à la manière dont ses qualités se complètent. Un grand coffre, une suspension confortable, une transmission intégrale efficace, une garde au sol élevée, des capacités utiles de chargement sur le toit et de remorquage, ainsi qu’une chaîne de traction puissante mais mesurée composent un ensemble assez rare sur le marché. On apprécie tout particulièrement que Subaru n’ait pas sacrifié le sens pratique à la silhouette à la mode d’un SUV coupé.

L’E-Outback s’adresse avant tout à ceux qui veulent une voiture électrique sans renoncer à utiliser leur véhicule comme un outil polyvalent. Ils roulent en ville comme sur autoroute, transportent du matériel, s’aventurent sur des pistes forestières et accordent plus d’importance à la transmission intégrale qu’à la taille de l’écran dans l’habitacle. Pour eux, la motorisation électrique est simplement une nouvelle façon de répondre aux mêmes besoins.

L’E-Outback n’est donc pas une caricature d’Outback électrique. Le moteur boxer a disparu et la transmission intégrale traditionnelle est désormais pilotée par l’électronique, mais la carrosserie de break, les aptitudes en tout-terrain et la vocation à servir au-delà des routes parfaitement revêtues demeurent. Subaru a perdu l’une de ses signatures techniques les plus connues, mais a réussi à conserver quelque chose de plus important : une raison d’acheter ce modèle plutôt qu’un autre.