Subaru E-Outback: eltűnt a boxermotor, de megmaradt a Subaru szellemisége?

Az elektromos Outback nem egyszerűen a régi Outback új motorral

A Subaru mindig is kissé külön utat járt az európai autópiacon. Miközben más gyártók mindenáron mindenkinek tetsző SUV-t próbáltak készíteni, a Subaru boxermotorokat, állandó összkerékhajtást, praktikus karosszériaváltozatokat és visszafogott megjelenést kínált. Autói nem feltétlenül nyertek volna szépségversenyt a műszerfali kijelzőikkel, de megfeleltek azoknak, akik novemberben is haza akartak jutni a mellékutakon.

Az Outback különösen jól megtestesítette ezt a szemléletet. A modell 1995-ben született meg a Legacy kombi megemelt, összkerékhajtású változataként. Akkoriban még nem kellett minden családi autónak egy kisebb terepjáróra hasonlítania. A Subaru nagyobb hasmagasságot, műanyag védőburkolatokat és jól használható hajtásláncot adott egy hagyományos kombinak, és megtalálta azokat a vásárlókat, akik szerint a személyautós kényelem és a terepjáró képesség nem zárja ki egymást. Később mások is követték, de az Outback korán megtalálta a maga helyét.

A 2026-os E-Outback Európában elektromos formában viszi tovább ezt az elképzelést. Nem érdemes pusztán a meglévő benzines modell olyan új generációjának tekinteni, amelyben a motort akkumulátor váltotta fel. Az elektromos autó a Subaru és a Toyota által közösen fejlesztett e-Subaru Global Platformra épül, közvetlen műszaki rokona pedig a Toyota bZ4X Touring. Az E-Outback a japán Gunma Yajima üzemben készül. Az első Outbacket is ott gyártották. Lehet, hogy ez csupán a gyár helyszínéről szól, de a márka történetében szépen bezárul vele a kör.

A modellcsalád Toyota-kapcsolata senkit sem kell, hogy aggasztson. Egy korszerű elektromos autó fejlesztése annyira költséges, hogy olykor még a saját útjukat járó márkáknak is közösen kell számolniuk. A fontosabb kérdés az, hogy a Subaru tudott-e saját karaktert adni a közös műszaki alapoknak. A műszaki összeállítás legalábbis erre utal: Európában az E-Outback kizárólag két hajtómotorral és összkerékhajtással kapható, szemben az azonos modellcsalád egyes, csak az egyik tengelyt hajtó változataival. Így drágább alapváltozatot készíteni, de egy összkerékhajtás nélküli Outback olyan furcsa lenne, mint egy esőtől félő túrakabát.

Külső

Külső: kombi, amely nem szégyelli a rendeltetését

Az E-Outback arányai jó értelemben régimódiak. Hosszú teteje nem kezd lejteni már a hátsó ajtó előtt, továbbra is bőséges az üvegfelület, a far pedig elég szögletes ahhoz, hogy a formatervezői elképzeléseken kívül másnak is jusson benne hely. Ugyanakkor ez nem alacsony építésű, hagyományos kombi. A megemelt karosszéria, a vaskos fekete kerékjárati burkolatok és a masszív tetősínek egyértelműen a crossoverek közé sorolják.

Hossza 4845 mm, szélessége 1860 mm, magassága 1675 mm, tengelytávja pedig 2850 mm. Ezek a méretek egyszerre két dolgot árulnak el. Egyrészt a Subaru bőséges helyet kínál egy családnak. Másrészt nem olyan autó, amellyel gondtalanul be lehet állni egy szűk parkolóház bármelyik helyére. Tükrökkel együtt 2118 mm széles, ezért manőverezéskor érdemes inkább a környezetet figyelni, mint a kijelző animációját.

A hasmagasság 211 mm. A karosszériát nem pusztán azért emelték meg, hogy magasabb legyen az üléspozíció: a megfelelő szabad magasság segít távol tartani az alvázburkolatokat és az akkumulátort a nyomvályúktól, hótorlaszoktól és kövektől. Egyetlen adat azonban még nem tesz valódi terepjáróvá egy autót. Képességeit a karosszéria túlnyúlásai, az abroncsok tapadása és az is korlátozza, milyen meredeken törik meg a talaj egy bukkanó tetején. Az E-Outback első terepszöge 17,6 fok, hátsó terepszöge 20,2 fok, rámpaszöge pedig 18,2 fok. Ezek az értékek inkább egy nehéz erdei úthoz illenek, mint sziklákon való mászáshoz.

A 235/60 R18-as abroncsokkal szerelt 18 colos kerekek jobban illenek az E-Outback karakteréhez, mint a látványosabb 20 colosak. A magasabb oldalfal további védelmet ad az éles peremek ellen, és kavicson kevesebb okot hagy a keréksérülés miatti aggodalomra. A nagyobb kerekek impozánsabbak lehetnek, de ez keveset számít, ha az utat hógerincek teszik egyenetlenné. A gyártó saját WLTP-adatai azt is mutatják, hogy a nagyobb kerekű kivitelek hatótávja több tíz kilométerrel kisebb. Az első vásárlási tanács tehát egyszerű: ne fizessünk felárat azért, hogy elektromos autónk használható hatótávja csökkenjen.

Belső tér

Utastér: látszik a Toyota-rokonság, de a Subaru praktikussága is

Az ajtót kinyitva világos, hogy a Subaru nem tiszta lappal indult. A széles középkonzol, a felül és alul lapított, kisméretű kormánykerék, valamint a műszerfal tetejéhez közel elhelyezett műszeregység a márka elektromos Toyota-rokonait idézi. Ez nem feltétlenül hátrány, de némi alkalmazkodást kíván a vezetőtől. A vezetési pozíciót nem lehet pusztán az ülés puhasága vagy a kormánykerék vastagsága alapján megítélni. Ha a kormány kitakarja a műszerek egy részét, vagy a vezetőnek természetellenesen magasra kell ülnie, hogy lássa őket, a kialakítás nem érte el a célját.

Az utastér többi része inkább célszerű, mint fényűző. Az anyagokat láthatóan a tartósság és a könnyű tisztíthatóság szem előtt tartásával választották ki. A puha felületek és a műbőr ülések mellett keményebb műanyagok és egyszerű kapcsolók is vannak. Egyes vásárlóknak ez kissé hétköznapinak tűnhet ezen az árszinten. Mások értékelni fogják, hogy nem kell attól tartaniuk, hogy egy vizes kabát, sáros kesztyű vagy gyerekcipő tönkretesz egy világos színű szállodai lakosztályra emlékeztető környezetet.

Az első ülések elektromosan állíthatók, a vezetőülés deréktámasszal is rendelkezik. A Limited felszereltségben már alapáron jár az első és hátsó ülésfűtés, a fűthető kormánykerék és a kétzónás klímaberendezés. Északi éghajlaton ezek értelmesebb előnyök egy újabb képernyőanimációnál. Hideg reggelen nem az számít, hogy egy menüikon tökéletes hóesést ábrázol-e, hanem az, hogy felmelegszik-e a kormány, és gyorsan páramentesednek-e az ablakok.

Van azonban egy furcsa hiányosság: az utas előtt nincs hagyományos kesztyűtartó. Ezt merész formatervezésnek lehetne nevezni, ha soha senki nem akart volna használati útmutatót, papírtörlőt vagy kis zseblámpát tartani az autójában. A középkonzol és az ajtók kisebb tárgyaknak helyet adnak, de a zárt tárolórekesz hiánya attól még hiány marad, hogy a gyártó cserébe két vezeték nélküli telefontöltőt kínál.

A képernyőnél fontosabb, milyen ritkán kell hozzányúlni

A középkonzol tetején lévő 14 colos infotainment-rendszer korszerűnek hat, és egyszerre sok információt tud megjeleníteni. Az autóban vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto, elöl két vezeték nélküli telefontöltő felület, a hátul ülők számára pedig USB-C-csatlakozók is vannak. Így kevesebb a telefonkábel, de csak akkor, ha a készülék valóban a töltőfelületen marad, és a rendszer a melegedés miatt nem kezdi korlátozni a teljesítményt. A képernyő képátlója semmit sem árul el az ilyen gyakorlati kérdésekről.

A Subaru több fontos funkcióhoz megtartotta a fizikai gombokat, a képernyőn pedig egyes kezelőfelületek állandóan elérhetők. Ez józanabb megoldás annál, mint amikor még a szélvédő gyors páramentesítéséhez is két almenün kell átjutni. Sajnos a klímaberendezés néhány funkciója továbbra is az érintőképernyőre támaszkodik. Minél több utasítást kell ott megadni, annál kevesebb idő jut arra, hogy a vezető az ablakon túl zajló eseményeket figyelje. A jó kezelhetőség nem abból fakad, hogy a szoftver rengeteg mindenre képes, hanem abból, hogy a vezetőnek a lehető legkevesebbet kell gondolkodnia azon, hol találja a keresett funkciót.

A navigáció meg tudja tervezni a töltési megállókat, és elő tudja készíteni az akkumulátort a gyorstöltésre. Elektromos autóban ez már a hajtáslánc működésének fontos része, nem csupán egy kényelmi alkalmazás. Ha a rendszer megfelelő töltőt választ, és jókor indítja el az előfűtést, a vezető valódi időt takarít meg a következő megállónál. Ha viszont rövid megállók sorát ajánlja, vagy figyelmen kívül hagyja a vezető szempontjait, újra kell tervezni az útvonalat.

Hátul van hely, de az akkumulátor megváltoztatja az üléspozíciót

A 2850 mm-es tengelytáv megfelelő hátsó lábteret biztosít. Négy felnőtt kényelmesen utazhat az E-Outbackben, és az ötödik hely sem puszta marketinges kipipálandó tétel, bár teljes értékű ülésnek sem nevezhető. A hátul ülők térde nem feltétlenül szorul az első ülések támlájához. Az ajtónyílás és a viszonylag függőleges karosszéria megkönnyíti a beszállást egy kupészerű elektromos autóhoz képest, amelynek hátsó ülésére néha szó szerint össze kell hajtogatnia magát az embernek.

A magas padló az elektromos platform elkerülhetetlen sajátossága. Az akkumulátor az utastér alatt helyezkedik el, a hátsó ülőlap pedig hozzá képest meglehetősen alacsonyan van. A magasabb utasok térde a megszokottnál feljebb kerülhet. A lábtér elegendő, de az ülés kényelme nem csak a térd és az első ülés közötti centiméterek számától függ. Hosszú úton az alacsony ülőlap kevesebb támaszt adhat a combnak, mint amit a tágas utastér elsőre sugall.

A hátsó háttámla két állásban dönthető, és 60:40 arányban osztott. A szélső helyekre ISOFIX-gyerekülések rögzíthetők, a hátul ülőknek pedig külön szellőzőnyílások és fűthető ülőlapok jutnak. Ezek mind olyan családi autós felszerelések, amelyeket vélhetően gyakrabban használnak majd ki, mint a 381 lóerős hajtás teljesítményének egészét.

Csomagtér: a praktikum ezúttal nem csak a reklámfotókon létezik

A csomagtér az E-Outback egyik legmeggyőzőbb tulajdonsága. A műszaki adatok szerint az állítható padló felső helyzetében 609, alsó helyzetében 633 literes. Ezek VDA-szabvány szerinti mérések. Az értékek elég nagyok ahhoz, hogy egy családi nyaralásnak ne kelljen a csomagok helyéről szóló alkudozással kezdődnie. Két nagy bőrönd, kisebb táskák és hétköznapi holmik bonyolult számolgatás nélkül elférnek.

A tekintélyes literszámnál fontosabb a tér formája. A tető nem lejt meredeken a hátsó ülések fölött, a csomagtérajtó nagy nyílást tár fel, a csomagtér pedig a hátsó üléstámlákig 1094 mm hosszú. Az üléstámlákat lehajtva a rakodási hossz 1905 mm-re nő. Így hosszú sportfelszerelés vagy kisebb bútordarabok szállíthatók, megfelelő elrendezéssel pedig ideiglenes fekvőhely is kialakítható az autóban. Természetesen minden a tárgy szélességétől és az első ülések helyzetétől függ, de ez valódi lehetőség, nem csupán a sajtófotók keltette látszat.

Lehajtott hátsó ülésekkel, a tetőig pakolva a kapacitás akár 1718 literre nő. Ez nem jelenti azt, hogy bármilyen alakú tárgy automatikusan befér, de az autó utazások során kiaknázható praktikuma nyilvánvaló. A Subaru megőrizte az Outback egyik legfontosabb tulajdonságát: az autó hátsó részét tényleg tárgyak szállítására szánták. Ez üdítő egy olyan korban, amikor sok crossover csomagterét mintha előbb a hátsó lámpákhoz, és csak azután a poggyászhoz igazították volna.

Motorok és menettulajdonságok

Két hajtómotor és 381 lóerő: több puszta gyorsulási adatnál

Az E-Outbackben elöl és hátul is egy-egy állandó mágneses szinkron hajtómotor dolgozik. Külön-külön mindkettő legnagyobb névleges teljesítménye 167 kW, legnagyobb forgatónyomatéka 268 Nm. A rendszer hivatalos összteljesítménye 280 kW, azaz 381 lóerő. A két motor adatát nem lehet egyszerűen összeadni, és azt állítani, hogy az autó 334 kW-os. Az akkumulátor és a teljesítményelektronika korlátai miatt a két motor nem adja le egyszerre a saját legnagyobb névleges teljesítményét.

Az első és a hátsó kerekekhez külön-külön fordulatszám-csökkentő áttételen keresztül jut el a hajtás. Nincs hagyományos, fokozatokat váltó automata sebességváltó, sem az első és hátsó tengelyt összekötő kardántengely. Így az elektronika gyorsan tudja szabályozni a hajtóerő elosztását. Az egyik villanymotornak nem kell bonyolult mechanikus kapcsolatra várnia ahhoz, hogy a másik tengely is hajtson, a menetstabilizáló rendszer pedig szorosabban együttműködhet a hajtáslánccal.

A Subaru szerint az autó 4,5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, végsebessége pedig 180 km/óra. Egy családi kombitól ez már-már komikusan erős teljesítmény. A gyors egyenes vonalú gyorsulás azonban nem teszi sportautóvá. A sportos képességek végső soron a kormány visszajelzésein, a fék adagolhatóságán, a karosszéria mozgásainak kontrollján és azon múlnak, hogy az autó egymást követő kanyarokban sem készteti-e a vezetőt vagy az utasokat arra, hogy a következő megállónál kiszálljanak.

Az elektromos összkerékhajtás legjobb tulajdonsága nem a hirtelen erődemonstráció, hanem a finom, kiszámítható reakció. Az autó azonnal reagálhat a gázpedálra, az erő mégsem túlzottan vehemens lökéssel érkezik. A hétköznapi előzések könnyűvé válnak, és megpakolva sem érződik gyengének.

Összkerékhajtás: a szimmetriát immár a szoftver adja, nem a kardántengely

A Subaru továbbra is használja a Symmetrical All-Wheel Drive elnevezést. A hagyományos boxermotoros, hosszirányú hajtáslánc-kialakítás eltűnt, de a négy hajtott kerék jelentősége nem változott. A villanymotorok az első és a hátsó tengely hajtását a tapadáshoz és a vezetési módhoz igazítják. A két tengely közötti mechanikus összeköttetésre nincs szükség. Az összkerékhajtás célja változatlan: az autó akkor is haladjon tovább, ha az útburkolat próbára teszi a vezető optimizmusát.

Az E-Outback két üzemmódú X-MODE-ot kapott. A Snow/Dirt havas és kavicsos utakon segít, a Deep Snow/Mud pedig mélyebb hóra és puhább talajra szolgál. Az elektronika módosítja a motorok reakcióját, a megengedett kerékkipörgést és a fékek beavatkozását. A lejtmenetvezérlő és a Grip Control, amely nehezebb terepen alacsony sebességet tud tartani, kiegészíti a rendszert. Ez levesz bizonyos feladatokat a vezető válláról, de a nem megfelelő abroncsot nem teszi jóvá, és az abroncs és a talaj közötti fizikai korlátokat sem győzi le.

Futómű: a kényelem előbbre való a sportos ambícióknál

Elöl MacPherson-rugóstagok, hátul független, kettős keresztlengőkaros futómű dolgozik. Ez kifinomultabb hátsó megoldás a sok olcsóbb crossoverben használt csatolt lengőkaros futóműnél, bár önmagában a konstrukció nem garantál jó rugózási kényelmet. Ugyanilyen fontos a rugók, lengéscsillapítók, szilentek, gumiabroncsok és a karosszéria merevségének összhangja. A Subaru mérnökei nem kemény, kanyarokra kihegyezett játékszert akartak építeni, hanem olyan autót, amely a hullámos főutakkal és a kavicsos utak kátyúival egyaránt megbirkózik.

Összességében sikerrel jártak. Az autó nem rázza meg az utasait minden apró, éles úthibán, de a karosszéria sem ringatózik vég nélkül.

Fékpedál és energia-visszanyerés: nem teljes az egypedálos vezetés

Elektromos autóban a fékezés többről szól a súrlódó fékeknél. Lassításkor a motorok az energia egy részét visszajuttathatják az akkumulátorba, a hagyományos és a regeneratív fékezésnek pedig zökkenőmentesen kell együttműködnie. Az E-Outback ötféle energia-visszanyerési fokozatot kínál, amelyeket a kormány mögötti fülekkel lehet kiválasztani. Így a vezető beállíthatja, mennyire lassuljon az autó a gázpedál felengedésekor.

Dicséret illeti azért, hogy mindez a központi képernyő menüinek böngészése nélkül állítható. Hátránya viszont, hogy még a legerősebb regeneratív fékezés sem állítja meg teljesen az autót. A Subaru egyes felszereltségi tájékoztatóiban egypedálos vezetésről ír, az utolsó néhány méteren azonban így is szükség van a fékpedálra. A teljes megállás városi közlekedésben kényelmes lenne, különösen azoknak, akik egy másik elektromos autóban már hozzászoktak.

Akkumulátor és töltés

Akkumulátor és hatótáv: az 526 km nem minden időjárásra szóló ígéret

Az E-Outback bruttó 74,7 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátort használ. Névleges feszültsége 391 V, és 104 cellából áll. Ez körülbelül 400 voltos architektúra, nem az újabb elektromos autókban megtalálható 800 voltos rendszer. A gyártó közzétett műszaki adataiban különbséget kell tenni az akkumulátor bruttó és használható kapacitása között; a 74,7 kWh-t fenntartás nélkül nem szabad a vezetésre rendelkezésre álló teljes energiamennyiségnek tekinteni.

A gyártó WLTP-számítása szerint az autó akár 526 km-t tehet meg, hivatalos kombinált fogyasztása pedig 15,3 kWh/100 km. Mindkét adat függ a tesztciklustól, az abroncsoktól, a hőmérséklettől és a felszereltségtől. Arra is érdemes emlékezni, hogy a töltőállomáson mért árammennyiség tartalmazhat olyan töltési veszteségeket, amelyeket az autó fedélzeti számítógépe nem ugyanúgy jelenít meg. A kijelzőn látható fogyasztás tehát nem feltétlenül jelenik meg ugyanakkora mennyiségként a villanyszámlán.

A mindennapi használat során mért tényleges fogyasztás 17 kWh/100 km volt. Ez az eredmény nem különösebben példamutató, de azt is mutatja, hogy az autó mérete és összkerékhajtása önmagában nem emeli ésszerűtlen szintre az energiafogyasztást.

Ezekből a mérésekből egyelőre nem lehet téli hatótávot számítani. A külső hőmérséklet, az akkumulátor induláskori hőmérséklete, a fűtés beállításai, a téli gumik és a haladási sebesség mind erősen befolyásolják. Ezért az 526 kilométert érdemes összehasonlítási alapként kezelni, nem pedig garanciaként arra, hogy fagypont körüli időben egy főúton megtett út mindig ugyanott, ugyanakkora tartalékkal ér véget.

Töltés: a 150 kW nem rekord; a 28 perc fontosabb

A gyorstöltés kiemelt adata 150 kW. Ezzel a Subaru nem nyeri meg az elektromos autók technológiai versenyét, de a csúcsteljesítmény önmagában nem írja le a töltés élményét. Az első néhány perc, az akkumulátor hőmérséklete és az, hogy az autó meddig képes nagy teljesítménnyel tölteni, együtt többet számít, mint egy rövid időre elért maximum. A Subaru körülbelül 28 perces töltési időt ígér 10-ről 80 százalékra. Még egy elektromos autó is lassan tölthet, ha hideg az akkumulátora, és a vezető nem készítette elő.

Az akkumulátor előfűtése a felszereltség része; akkor indul el, ha az útvonalon megfelelő töltőállomást választanak ki, de kézzel is bekapcsolható. A hőszivattyúval együtt ez legalábbis műszaki szempontból télre tervezett autóvá teszi az E-Outbacket. Bizonyos körülmények között a hőszivattyú csökkenti az utastér fűtéséhez szükséges energiát a kizárólag ellenállásos fűtéshez képest, de a fagyos időt nem változtatja ingyen hővé. Az előfűtés is energiát használ fel, hogy később javítsa a töltési teljesítményt. Ez észszerű kompromisszum, ha hosszú út során gyorstöltőt használunk.

A váltakozó áramú töltésnél tisztázni kell a felszereltséget: a fedélzeti töltő teljesítménye 11 kW. Háromfázisú otthoni töltőberendezéssel nagyjából egy éjszaka alatt feltölthető az akkumulátor. A helyi felszereltségi adatok szerint a magasabb Touring+ kivitelhez 22 kW-os váltakozó áramú töltő jár. Ennek előnye megfelelő nyilvános AC-töltőnél mutatkozik meg leginkább, ahol az autónak nem kell fél napig állnia. Otthon a 11 kW gyakran bőven elég, és ha a villamos hálózat nem képes ekkora teljesítményt biztosítani, a nagyobb teljesítményű fedélzeti töltő sem növeli meg a rendelkezésre álló kapacitást.

Utánfutók, tetősátrak és valóban hasznos felszerelés

A Subaru 1500 kg-os fékezett vontatási kapacitást adott az E-Outbacknek. A fékezetlen utánfutó határa 750 kg, a megengedett vonóhorog-terhelés pedig 150 kg. Ezek az értékek kisebb lakókocsihoz, hajószállító vagy szerszámokat szállító utánfutóhoz illenek. Nem teszik az autót nehéz terhek vontatójává, de munkához és szabadidőhöz sokkal sokoldalúbbá teszik, mint azt az elektromos járművet, amelyre a gyártó csak kerékpártartóhoz enged vonóhorgot.

A tető menet közben legfeljebb 80 kg-ot, álló helyzetben pedig legfeljebb 317 kg-ot bír el. Utóbbi adat a tetősátrat használóknak fontos, mert a sátor súlyához a benne tartózkodókét is hozzá kell számítani. Az adott sátor és a tartók terhelhetőségi korlátait továbbra is be kell tartani.

Biztonsági felszerelés

Biztonság: sok a technika, de a vezetőnek továbbra is figyelnie kell

A Subaru az E-Outbackben Safety Sense néven kínál vezetéstámogató rendszercsomagot. Része az adaptív tempomat, az automatikus vészfékezés, a sávban tartó és a sávközépen tartó asszisztens, a holttérfigyelő, valamint a több irányból érkező keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszerek. A vezető figyelmét ellenőrző rendszer és egy olyan funkció is megtalálható benne, amely szükség esetén megállítja a járművet. A kamerák a forgalomban és terepen is segítenek, ahol a magas motorháztető mögül nem feltétlenül látszik minden kő.

Az E-Outback hivatalos, ötcsillagos Euro NCAP-minősítést kapott. A felnőtt utasok védelmére 89, a gyermekutasok védelmére 85, a veszélyeztetett úthasználók védelmére 80, a biztonsági asszisztensrendszerekre pedig 79 százalékot ért el. Az értékeléshez a műszakilag rokon Toyota bZ4X teszteredményeit használták fel, és ellenőrizték, hogy azok alkalmazhatók-e a Subaru modelljére. Az E-Outback tehát joggal kapja meg a hivatalos minősítést, de helytelen lenne azt állítani, hogy minden ütközési helyzetet Subaru-karosszériával teszteltek.

Összegzés és értékelés

Vetélytársak: melyik autót érdemes még kipróbálni vásárlás előtt?

A legközelebbi vetélytárs a Toyota bZ4X Touring. Nem csupán ugyanabba a kategóriába tartozik, hanem az E-Outback műszaki rokona. A hasonló méretek, akkumulátortechnológia és hajtáslánc miatt elkerülhetetlen az összehasonlítás. A Subaru előnye Európában az egyértelműbb modellpozicionálás: az E-Outback minden változata összkerékhajtású.

A Škoda Enyaq sokkal hagyományosabb választás. Tágas utasteret, családi autóként erős hírnevet és átgondolt, mindennapi használatra szánt megoldásokat kínál. A Subaru nagyobb hasmagassággal és terepre hangolt X-MODE-dal válaszol. Ha az autó főként elővárosi utcákon és főutakon közlekedik, az E-Outback terepes előnye az Enyaqhoz képest őszinte mérlegelést kíván a vásárlótól. Ha az utak gyakran erdei ösvényekre vezetnek, ez az előny sokkal kézzelfoghatóbbá válik.

A Tesla Model Y szintén viszonyítási pont a szoftvere és tágassága miatt. A Subaru meggyőzőbb lehet azoknak, akik több különálló kezelőszervet, hagyományosabb utastéri hangulatot és kifejezetten terepre szánt segédrendszereket szeretnének. A Tesla technológiai ökoszisztémája ezzel szemben egyszerűbb lehet azoknak, akik gyakran tesznek meg hosszú utakat, és értékelik a beépített töltésmegálló-tervezést. Egyik megközelítés sem mindenki számára helyes.

Mit kap a vásárló a pénzéért?

Az ár minden autóvásárlási döntésnél fontos, de az E-Outback esetében azt is érdemes megnézni, mit tartalmaz már az olcsóbb felszereltség. Sok versenytársnál több extrára van szükség az összkerékhajtáshoz, a megfelelő világításhoz, a hátsó ülésfűtéshez vagy a 360 fokos kamerához.

A legalapvetőbb kivitelben is van két hajtómotor, X-MODE, 18 colos kerekek, hőszivattyú, akkumulátor-előfűtés, elektromosan működtetett csomagtérajtó, kamerák, ülés- és kormányfűtés, valamint nagy központi képernyő. Főként néhány fényűzőbb kényelmi elem hiányzik, például a szellőztethető első ülések, a memóriás vezetőülés és a Harman Kardon hangrendszer. A 11 kW-os fedélzeti töltője is lassabb a csúcsfelszereltség 22 kW-os egységénél. Mindennek van gyakorlati jelentősége, de a hiányzó extrák egyike sem csökkenti az autó összkerékhajtású képességeit vagy alapvető csomagtér-kapacitását.

A Subaru öt évre vagy 100 000 km-re szóló újautó-garanciát kínál. Emellett az elektromos autókhoz a szervizeléshez kötött Subaru Safe programot is hirdeti, amely akár tíz évre vagy 200 000 kilométerre terjedhet ki. A hosszabb programot azonban nem szabad a szervizelési feltételektől független, szokásos gyári garanciaként értelmezni. Elektromos autó vásárlásakor külön érdemes elolvasni az akkumulátor állapotára, a garanciális javításokra és a szervizelőzményekre vonatkozó feltételeket.

Előnyök és hátrányok

Előnyök

• Valóban használható kombikarosszéria. 633 literes csomagtér, nagy csomagtérajtó és hosszú rakodófelület.

• Jól használható elektromos összkerékhajtás. A két hajtómotor és az X-MODE nehezebb útviszonyok között is segít.

• 211 mm-es hasmagasság. Az erdei utak, a mélyebb hó és a nyomvályúsabb kavicsos utak kevésbé ijesztők, mint egy alacsony építésű autóban.

• Erős, mégis kiegyensúlyozott hajtáslánc. A 280 kW-os rendszerteljesítmény tartalékot ad anélkül, hogy az autó állandóan sportosnak akarna látszani.

• Kényelmes futómű. Az európai menetpróbákon kedvezően értékelték, ahogyan elnyeli az úthullámokat és az úthibákat.

• Bőséges Limited alapfelszereltség. A téli felszereltség, a hőszivattyú, az akkumulátor-előfűtés és a 360 fokos kamera már az alapváltozatban is megtalálható.

• Megfelelő töltési teljesítmény. A körülbelül 28 perces, 10-ről 80 százalékra történő töltés hasznos, bár nem kategóriarekord.

• Jól kihasználható teherszállítási képességek. 1500 kg-os fékezett vontatási kapacitás és tetősátorhoz megfelelő, álló helyzetre megadott tetőterhelhetőség.

Hátrányok

• A 150 kW-os DC-töltés elmarad a technológiai éllovasoktól. Hosszú utakra vannak gyorsabban tölthető elektromos autók.

• Magas karosszéria és jelentős tömeg. A kormányzás lehet pontos, de a fizika a kanyarokban sem tűnik el.

• Szokatlan műszerelhelyezés. A kis kormánykerék nem feltétlenül felel meg minden vezetőnek.

• Nincs kesztyűtartó vagy első csomagtér. A mindennapi tárolóhelyeket jobban is átgondolhatták volna.

• Nincs valódi egypedálos vezetés. A regeneratív fékezés nem állítja meg teljesen az autót.

• A töltési megállók tervezője finomításra szorul. A jó hardver nem mindig ellensúlyozza a kevésbé jól működő útvonaltervezési logikát.

• Nincs sílécnyílás vagy rugalmasabban alakítható hátsó ülés. Egy téli sportokhoz is szánt autó ezen a téren lehetne ötletesebb.

• A Limitedben nincs 22 kW-os AC-töltő. Ez kevésbé kényelmessé teheti a nyilvános AC-töltést.

Végső ítélet: a Subaru ott maradt hű önmagához, ahol számít

Az Outback azonban soha nem arról szólt, hogy egy összehasonlító táblázat minden oszlopában az élre kerüljön. Az értékét az adja, ahogyan a tulajdonságai együtt működnek. A nagy csomagtér, a kényelmes futómű, a jól használható összkerékhajtás, a nagy hasmagasság, a hasznos tető- és vontatási terhelhetőség, valamint az erős, mégis mértéktartó hajtáslánc olyan kombinációt alkot, amely nem túl gyakori a piacon. Különösen örvendetes, hogy a Subaru nem áldozta fel a praktikusságot egy divatos kupé-SUV-sziluett kedvéért.

Az E-Outback leginkább annak való, aki elektromos autót szeretne, de továbbra is sokféle feladatra használja a járművét. Városban és autópályán is közlekedik, felszerelést szállít, erdei utakon is jár, és az összkerékhajtást többre tartja, mint az utastér legnagyobb képernyőjét. Számára az elektromos hajtás csupán új módja annak, hogy az autó ugyanazokat a feladatokat ellássa.

Az E-Outback tehát nem az elektromos Outback karikatúrája. A boxermotor eltűnt, a hagyományos összkerékhajtás szerepét pedig immár elektronika tölti be, de a kombikarosszéria, a jó terepképesség és az az elvárás megmaradt, hogy az autó a kifogástalanul aszfaltozott utakon túl is használható legyen. A Subaru elveszítette egyik legismertebb műszaki ismertetőjegyét, mégis sikerült megőriznie valami fontosabbat: az okot, amiért éppen ezt az autót érdemes megvenni.