Subaru E-Outback: bokser motorja ni več, a ali je Subarujev duh še vedno tu?

Električni Outback ni stari Outback z novim motorjem

Subaru je na evropskem avtomobilskem trgu vedno nekoliko izstopal. Medtem ko so drugi proizvajalci za vsako ceno poskušali ustvariti SUV, ki bi bil všeč vsem, je Subaru ponujal bokser motorje, stalni štirikolesni pogon, uporabne karoserijske zasnove in precej zadržan videz. Njegovi avtomobili niso nujno zmagovali na lepotnih tekmovanjih zaslonov na armaturnih ploščah, so pa ustrezali ljudem, ki so se tudi novembra želeli pripeljati domov po stranskih cestah.

Outback je ta pristop še posebej dobro poosebljal. Model je nastal leta 1995 kot dvignjena različica karavanskega Legacyja s štirikolesnim pogonom. Takrat ni bilo samoumevno, da mora vsak družinski avtomobil spominjati na manjšega terenca. Subaru je običajnemu karavanu dodal večjo oddaljenost od tal, zaščitne plastične obloge in zmogljiv pogon ter našel kupce, za katere se udobje osebnega avtomobila in terenske zmogljivosti niso izključevali. Drugi so sledili pozneje, Outback pa si je svojo tržno nišo ustvaril zgodaj.

E-Outback letnika 2026 to zamisel v Evropi nadaljuje v električni obliki. Ne gre ga razumeti zgolj kot novo generacijo obstoječega bencinskega modela, v katerem so motor zamenjale baterije. Električni avtomobil uporablja platformo e-Subaru Global Platform, ki sta jo skupaj razvila Subaru in Toyota, njegov neposredni tehnični sorodnik pa je Toyota bZ4X Touring. E-Outback izdelujejo v japonski tovarni Gunma Yajima, kjer je nastal tudi prvi Outback. Morda gre le za lokacijo proizvodnje, vendar se s tem v zgodovini znamke krog lepo sklene.

Modelova povezanost s Toyoto ne bi smela nikogar skrbeti. Razvoj sodobnega električnega avtomobila je tako drag, da morajo tudi samosvoje znamke včasih deliti stroške. Pomembnejše vprašanje je, ali je Subaru skupni tehnični osnovi uspel dati lasten značaj. Tehnična zasnova vsaj kaže na to: v Evropi je E-Outback na voljo izključno z dvema pogonskima elektromotorjema in štirikolesnim pogonom, drugače kot nekatere različice iz iste družine s pogonom na eno os. Tako je osnovno različico dražje izdelati, toda Outback brez štirikolesnega pogona bi bil približno tako nenavaden kot pohodniška jakna, ki se boji dežja.

Zunanjost

Zunanjost: karavan, ki ne skriva svojega namena

Proporci E-Outbacka so staromodni v najboljšem pomenu besede. Dolga streha se ne začne spuščati že pred zadnjimi vrati, steklenih površin je še vedno dovolj, zadek pa je dovolj oglat, da je v njem prostor še za kaj drugega kot za oblikovalsko samovšečnost. Hkrati to ni nizek, tradicionalen karavan. Dvignjena karoserija, izrazite črne obrobe blatnikov in robustni strešni nosilci ga jasno uvrščajo med križance.

V dolžino meri 4845 mm, v širino 1860 mm in v višino 1675 mm, medosna razdalja pa znaša 2850 mm. Te mere povedo dvoje. Prvič, Subaru družini ponuja veliko prostora. Drugič, to ni avtomobil, ki bi ga lahko brezskrbno zapeljali v katerokoli parkirno mesto v tesni večnadstropni garaži. Z ogledali je širok 2118 mm, zato je pri manevriranju bolje spremljati okolico kot animacijo na zaslonu.

Oddaljenost od tal znaša 211 mm. Karoserija ni dvignjena zgolj zaradi višjega položaja sedenja: zadostna oddaljenost pomaga ohranjati obloge podvozja in baterijski sklop stran od kolesnic, snežnih zametov in skal. Kljub temu ena sama številka avtomobila še ne naredi za pravega terenca. Njegove zmožnosti omejujejo tudi karoserijski previsi, oprijem pnevmatik in oblika terena pri prehodu čez greben. Vstopni kot E-Outbacka znaša 17,6 stopinje, izstopni 20,2 stopinje, prelomni pa 18,2 stopinje. Te vrednosti so primernejše za zahtevno gozdno pot kot za plezanje čez skale.

18-palčna platišča s pnevmatikami dimenzije 235/60 R18 se značaju E-Outbacka podajo bolje kot bolj vpadljiva 20-palčna. Višje bočnice pomenijo dodatno zaščito pred ostrimi robovi in manj skrbi zaradi poškodb platišč na makadamu. Večja platišča so morda videti bolj impresivno, a to šteje bore malo, ko je cesta razbrazdana s snežnimi grebeni. Tudi proizvajalčevi podatki po merilnem ciklu WLTP kažejo, da različice z večjimi platišči izgubijo več deset kilometrov dosega. Prvo priporočilo pri nakupu je zato preprosto: ne doplačujte za manj uporabnega dosega svojega električnega avtomobila.

Notranjost

Kabina: Toyotino sorodstvo je očitno, prav tako Subarujeva praktičnost

Ko odprete vrata, je jasno, da Subaru ni začel s praznim listom papirja. Široka sredinska konzola, majhen volan, zgoraj in spodaj prisekan, ter instrumentna plošča visoko na armaturni plošči spominjajo na električne sorodnike znamke Toyota. To ni nujno slabost, vendar se mora voznik na zasnovo privaditi. Voznikovega položaja ni mogoče oceniti samo po mehkobi sedeža ali debelini volana. Če volan zakriva del merilnikov ali mora voznik za pogled nanje sedeti nenaravno visoko, zasnova ni dosegla svojega namena.

Preostanek kabine je bolj deloven kot razkošen. Zdi se, da so bili materiali izbrani z mislijo na trpežnost in enostavno čiščenje. Ob mehkih površinah in sedežih iz umetnega usnja so tu tudi trša plastika in preprosta stikala. Nekaterim kupcem se bo notranjost za ta cenovni razred zdela nekoliko preveč vsakdanja. Drugi bodo cenili, da jim ni treba skrbeti, ali bodo mokra jakna, blatne rokavice ali otroški čevlji uničili okolje, podobno svetlemu hotelskemu apartmaju.

Sprednja sedeža sta električno nastavljiva, voznikov pa ima ledveno oporo. Že različica Limited serijsko vključuje ogrevane sprednje in zadnje sedeže, ogrevan volan ter dvopodročno klimatsko napravo. V nordijskem podnebju so to koristnejše prednosti od še ene animacije na zaslonu. V mrzlem jutru ni pomembno, ali ikona v meniju prikazuje popolno sneženje. Pomembno je, da se volan ogreje in stekla hitro odrosijo.

Vendar je tu nenavadna opustitev: pred sovoznikom ni običajnega predala. To bi lahko imenovali drzna oblikovalska odločitev, če si nihče nikoli ne bi želel v avtomobilu hraniti navodil za uporabo, papirnatih brisač ali majhne svetilke. V sredinsko konzolo in vrata je mogoče spraviti manjše predmete, toda zaprtega odlagalnega prostora ni, tudi če proizvajalec namesto njega ponuja dva brezžična polnilnika za telefon.

Pomembnejše od zaslona je, kako redko se ga morate dotakniti

14-palčni informacijsko-razvedrilni zaslon na vrhu sredinske konzole deluje sodobno in lahko hkrati prikazuje veliko informacij. Avtomobil ima brezžična Apple CarPlay in Android Auto, spredaj dve brezžični polnilni mesti za telefone, za potnike zadaj pa tudi priključke USB-C. Tako je manj težav s telefonskimi kabli, vendar le, če telefon dejansko ostane na polnilni površini in sistem zaradi segrevanja ne začne omejevati zmogljivosti. Diagonala zaslona o takšnih praktičnih vprašanjih ne pove ničesar.

Subaru je za več pomembnih funkcij ohranil fizične tipke, na zaslonu pa tudi nekaj stalno dostopnih upravljalnih polj. To kaže več zdrave pameti kot zasnova, pri kateri je treba celo za hitro odrositev vetrobranskega stekla odpreti dva podmenija. Žal so nekatere funkcije klimatske naprave še vedno vezane na zaslon na dotik. Več ukazov ko vnašate na zaslonu, manj časa vam ostane za spremljanje dogajanja zunaj avtomobila. Dobra uporabniška izkušnja ne izhaja iz tega, da programska oprema zmore veliko. Izhaja iz tega, da mora voznik čim manj razmišljati, kje najti posamezno funkcijo.

Navigacija lahko načrtuje postanke za polnjenje in pripravi baterijski sklop na hitro polnjenje. V električnem avtomobilu je to že pomemben del delovanja pogona, ne le dodatna priročna aplikacija. Če sistem izbere ustrezno polnilnico in ob pravem času začne predgretje, voznik pri naslednjem postanku prihrani dejanski čas. Če pa predlaga zaporedje kratkih postankov ali prezre voznikove želje, mora voznik pot načrtovati znova.

Zadaj je dovolj prostora, vendar baterija spreminja položaj sedenja

Medosna razdalja 2850 mm zagotavlja spodobno prostora za noge zadaj. V E-Outbacku se lahko udobno peljejo štirje odrasli, peti sedež pa ni zgolj kljukica na seznamu trženjskih obljub, čeprav tudi ni polnovreden sedež. Potnikom zadaj ni nujno treba tiščati kolen ob naslonjali sprednjih sedežev. Odprtina vrat in razmeroma pokončna karoserija olajšata vstop v primerjavi s kupejevsko oblikovanim električnim avtomobilom, v katerega se je treba na zadnji sedež včasih dobesedno zložiti.

Visoka tla so neizogibna lastnost električne platforme. Baterijski sklop leži pod potniško kabino, zadnji sedež pa je glede na tla postavljen precej nizko. Višji potniki imajo zato lahko kolena višje kot običajno. Prostora za noge je dovolj, a udobje sedenja ni odvisno samo od števila centimetrov med koleni in sprednjim sedežem. Na dolgih poteh utegne nizka sedežna blazina stegna podpirati slabše, kot bi sprva sklepali po prostorni kabini.

Naslonjalo zadnje klopi je mogoče nastaviti v dva naklona in je deljivo v razmerju 60 : 40. Otroške sedeže ISOFIX je mogoče pritrditi na zunanjih sedežih, potniki zadaj pa imajo ločene prezračevalne šobe in ogrevane sedežne blazine. Vse to so lastnosti družinskega avtomobila, ki bodo verjetno pogosteje v uporabi kot celoten potencial pogona s 381 KM.

Prtljažnik: praktičnost tokrat ni le za promocijske fotografije

Prtljažnik je ena najbolj prepričljivih lastnosti E-Outbacka. Po tehničnih podatkih meri 609 litrov, ko je nastavljivo dno v zgornjem položaju, in 633 litrov, ko je spuščeno. Gre za meritve po standardu VDA. Prostornina je dovolj velika, da se družinskih počitnic ni treba začeti s pogajanji o prostoru za prtljago. Dva velika kovčka, manjše torbe in vsakdanje potrebščine gredo vanj brez zapletenega preračunavanja.

Pomembnejša od velike številke v litrih je oblika prostora. Streha se nad zadnjimi sedeži ne spušča strmo, prtljažna vrata odpirajo veliko odprtino, prtljažnik pa je do naslonjal zadnjih sedežev dolg 1094 mm. Ko jih podrete, se nakladalna dolžina poveča na 1905 mm. Tako je mogoče prevažati dolgo športno opremo ali manjše kose pohištva, ob primerni ureditvi pa v avtomobilu urediti tudi začasen prostor za spanje. Vse je seveda odvisno od širine predmeta in položaja sprednjih sedežev, a možnost je resnična in ni zgolj iluzija s promocijskih fotografij.

Ob podrtih zadnjih sedežih se prostornina pri nakladanju do strehe poveča na največ 1718 litrov. To ne pomeni, da bo vanj samodejno šel predmet kakršnekoli oblike, vendar je uporabnost avtomobila za potovanja očitna. Subaru je tu ohranil eno najpomembnejših odlik Outbacka: zadnji del avtomobila je resnično namenjen prevažanju stvari. To je dobrodošlo v času, ko se zdi, da so prtljažnike številnih križancev oblikovali najprej okoli zadnjih luči in šele nato okoli prtljage.

Elektromotorja in vozna dinamika

Dva pogonska elektromotorja in 381 KM: več kot le podatek o pospešku

E-Outback ima spredaj in zadaj po en sinhronski pogonski elektromotor s trajnimi magneti. Vsak ima posamično največjo moč 167 kW in navor 268 Nm. Uradna skupna moč sistema znaša 280 kW oziroma 381 KM. Vrednosti obeh elektromotorjev ni mogoče preprosto sešteti in trditi, da ima avtomobil 334 kW. Omejitve baterije in močnostne elektronike pomenijo, da oba elektromotorja svoje največje nazivne moči ne dosegata hkrati.

Pogon se na sprednja in zadnja kolesa prenaša prek ločenih reduktorjev. Ni običajnega samodejnega menjalnika s prestavljanjem niti kardanske gredi, ki bi povezovala sprednjo in zadnjo os. Elektronika lahko zato hitro uravnava porazdelitev moči. Enemu elektromotorju ni treba čakati, da zapletena mehanska povezava vključi drugo os, sistem za nadzor stabilnosti pa lahko tesneje sodeluje s pogonom.

Po Subarujevih navedbah avtomobil od nič do 100 km/h pospeši v 4,5 sekunde in doseže največjo hitrost 180 km/h. Za družinskega karavana so to že skoraj komično zmogljivi podatki. Toda hiter pospešek v ravni črti iz njega še ne naredi športnega avtomobila. Športne lastnosti so navsezadnje odvisne od povratnih informacij na volanu, odmerjanja zavorne sile, nadzora gibanja karoserije in zmožnosti vožnje skozi zaporedne ovinke, ne da bi si voznik ali potniki na naslednjem postanku želeli izstopiti.

Najboljša lastnost električnega štirikolesnega pogona ni sunkovito razkazovanje moči, temveč gladek in predvidljiv odziv. Avtomobil se lahko na stopalko za plin odzove takoj, vendar moč ne nastopi pretirano sunkovito. Vsakodnevna prehitevanja postanejo preprosta, avtomobil pa tudi ob obremenitvi ne deluje podhranjen.

Štirikolesni pogon: simetrija je zdaj v programski opremi, ne v kardanski gredi

Subaru še vedno uporablja ime Symmetrical All-Wheel Drive. Tradicionalne zasnove z bokser motorjem in vzdolžno postavljenim pogonskim sklopom ni več, pomen štirih gnanih koles pa ostaja. Elektromotorja uravnavata oprijem na sprednji in zadnji osi glede na podlago in vozni način. Mehanska povezava med osema ni potrebna. Namen štirikolesnega pogona ostaja enak: avtomobil mora nadaljevati vožnjo, tudi ko cesta postavi voznikov optimizem na preizkušnjo.

E-Outback ima dvonačinski sistem X-MODE. Snow/Dirt pomaga na zasneženih in makadamskih cestah, Deep Snow/Mud pa je namenjen globljemu snegu in mehkejši podlagi. Elektronika prilagaja odziv elektromotorjev, dovoljeno vrtenje koles v prazno in zaviranje posameznih koles. Del opreme sta še pomoč pri spustu po klancu in Grip Control, ki lahko na zahtevnejšem terenu vzdržuje nizko hitrost. To vozniku olajša nekatere naloge, ne more pa iz neustrezne pnevmatike narediti dobre ali odpraviti fizikalnih omejitev oprijema med pnevmatiko in podlago.

Podvozje: udobje pred športnimi ambicijami

Spredaj so MacPhersonove vzmetne noge, zadaj pa neodvisno vzmetenje z dvojnimi prečnimi vodili. To je zahtevnejša zasnova zadnjega vzmetenja od poltoge preme, ki jo uporabljajo številni cenejši križanci, čeprav sama zasnova še ne zagotavlja dobrega udobja med vožnjo. Prav tako pomembno je skupno delovanje vzmeti, blažilnikov, puš, pnevmatik in togosti karoserije. Subarujevi inženirji niso želeli izdelati trde igrače za ovinke, temveč avtomobil, ki se enako dobro znajde na valovitih glavnih cestah in na luknjah makadamskih poti.

V splošnem jim je to uspelo. Avtomobil na vsakem manjšem ostrem robu ne strese potnikov, hkrati pa ne dopušča neskončnega pozibavanja karoserije.

Zavorna stopalka in vračanje energije: vožnja z eno stopalko ni povsem mogoča

Zaviranje v električnem avtomobilu ni odvisno le od tornih zavor. Elektromotorja lahko med upočasnjevanjem del energije vrneta v baterijo, klasično in regenerativno zaviranje pa morata gladko sodelovati. E-Outback ponuja pet stopenj vračanja energije, ki jih voznik izbira z obvolanskima ročicama. Tako lahko določi, kako močno avtomobil upočasnjuje, ko spusti stopalko za plin.

Pohvalno je, da je to mogoče nastaviti brez brskanja po menijih osrednjega zaslona. Slabost je, da se avtomobil niti pri najmočnejši regeneraciji ne ustavi povsem. Subaru v nekaterih opisih opreme omenja vožnjo z eno stopalko, vendar je za zadnjih nekaj metrov še vedno treba uporabiti zavorno stopalko. Popolna ustavitev brez nje bi bila v mestu priročna, še posebej za voznike, ki so tega vajeni iz drugega električnega avtomobila.

Baterija in polnjenje

Baterija in doseg: 526 km ni obljuba za vse vremenske razmere

E-Outback uporablja litij-ionski baterijski sklop z bruto zmogljivostjo 74,7 kWh. Nazivna napetost znaša 391 V, sklop pa vsebuje 104 celice. Gre za približno 400-voltno arhitekturo, ne za 800-voltni sistem, ki ga najdemo v novejših električnih avtomobilih. V proizvajalčevih objavljenih tehničnih podatkih je treba bruto zmogljivost baterije razlikovati od uporabne; podatka 74,7 kWh brez pojasnila ne gre razumeti kot skupne količine energije, ki je na voljo za vožnjo.

Po proizvajalčevem izračunu po ciklu WLTP lahko avtomobil prevozi do 526 km, uradna kombinirana poraba pa znaša 15,3 kWh/100 km. Obe vrednosti sta odvisni od preskusnega cikla, pnevmatik, temperature in opreme. Upoštevati je treba tudi, da lahko električna energija, izmerjena na polnilnici, vključuje izgube pri polnjenju, ki jih potovalni računalnik avtomobila ne prikaže na enak način. Podatek o porabi energije na zaslonu se zato ne preslika samodejno v enako količino na računu za elektriko.

Dejanska poraba pri vsakodnevni uporabi je znašala 17 kWh/100 km. Ti rezultati niso ravno vzorni, vendar kažejo tudi, da velikost vozila in štirikolesni pogon sama po sebi ne pomenita nerazumno visoke porabe energije.

Iz teh meritev še ni mogoče izpeljati zimskega dosega. Zunanja temperatura, začetna temperatura baterije, nastavitve ogrevanja, zimske pnevmatike in hitrost vožnje imajo velik vpliv. Zato je 526 kilometrov smiselno obravnavati kot primerjalno merilo, ne kot zagotovilo, da se bo vožnja po glavni cesti pri temperaturi blizu ledišča vedno končala na istem cilju z enako zalogo energije.

Polnjenje: 150 kW ni rekord, pomembnejših je 28 minut

Največja navedena moč hitrega polnjenja je 150 kW. Subaruju to ne bo prineslo zmage v tehnološki tekmi električnih avtomobilov, vendar sama največja moč ne opiše celotne izkušnje polnjenja. Prve minute, temperatura baterije in čas, v katerem lahko avtomobil vzdržuje visoko moč, skupaj povedo več kot največja vrednost, dosežena le za kratek čas. Subaru obljublja polnjenje od 10 do 80 % v približno 28 minutah. Tudi električni avtomobil se lahko polni počasi, če je baterija mrzla in je voznik ni pripravil.

Predgretje baterije je vključeno in se začne, ko na poti izberete ustrezno polnilnico, sprožite pa ga lahko tudi ročno. Skupaj s toplotno črpalko je E-Outback tako vsaj tehnično zasnovan tudi za zimo. Toplotna črpalka v določenih razmerah v primerjavi z izključno uporovnim ogrevanjem zmanjša količino energije, potrebne za ogrevanje kabine, vendar mraza ne spremeni v brezplačno toploto. Tudi predgretje porablja energijo, da se baterija pozneje bolje polni. Kadar na dolgi poti uporabite hitro polnilnico, je to smiseln kompromis.

Pri polnjenju z izmeničnim tokom je potrebna razjasnitev opreme: vgrajeni polnilnik ima moč 11 kW. Ob trifazni domači polnilni napeljavi se baterija napolni približno čez noč. Glede na lokalne specifikacije opreme je pri višji različici Touring+ vključen polnilnik za izmenični tok z močjo 22 kW. Njegova prednost se najbolj pokaže na ustrezni javni polnilnici z izmeničnim tokom, kjer avtomobilu ni treba stati pol dneva. Doma je 11 kW pogosto povsem dovolj, če pa električna napeljava tega ne omogoča, zmogljivejši vgrajeni polnilnik ne bo povečal moči električnega priključka.

Prikolice, strešni šotori in resnično uporabna oprema

Subaru je E-Outbacku namenil 1500 kg dovoljene mase zavirane prikolice. Meja za nezavirano prikolico znaša 750 kg, dovoljena navpična obremenitev vlečne kljuke pa 150 kg. Te vrednosti zadostujejo za manjšo počitniško prikolico, prikolico za čoln ali prikolico z orodjem. Avtomobila ne spremenijo v težkega vlečnega delavca, vendar je zaradi njih za delo in prosti čas precej vsestranskejši od električnega vozila, pri katerem proizvajalec vlečno kljuko dopušča le za nosilec koles.

Streha lahko med vožnjo nosi do 80 kg, ko avtomobil miruje, pa do 317 kg. Zadnji podatek je pomemben za uporabnike strešnih šotorov, saj je treba teži šotora prišteti še težo njegovih uporabnikov. Še vedno pa je treba upoštevati omejitve posameznega šotora in nosilcev.

Varnostna oprema

Varnost: veliko tehnologije, vendar mora voznik ostati pozoren

Subaru v E-Outbacku uporablja sklop asistenčnih sistemov z imenom Safety Sense. Vključuje prilagodljivi tempomat, samodejno zaviranje v sili, pomoč pri ohranjanju voznega pasu in vožnji po njegovi sredini, nadzor mrtvih kotov ter opozarjanje na prečni promet iz več smeri. Vključena sta tudi spremljanje voznikove pozornosti in funkcija, ki po potrebi ustavi vozilo. Kamere pomagajo tako v prometu kot na terenu, kjer izza visokega pokrova motorja ni nujno vidna vsaka skala.

E-Outback ima uradno oceno petih zvezdic na preskusih Euro NCAP. Za zaščito odraslih potnikov je dosegel 89 %, za zaščito otrok 85 %, za zaščito ranljivih udeležencev v prometu 80 % in za varnostne asistenčne sisteme 79 %. Pri oceni so uporabili rezultate preskusov tehnično sorodne Toyote bZ4X in preverili njihovo uporabnost za Subarujev model. E-Outbacku je torej mogoče pripisati uradno oceno, napačno pa bi bilo trditi, da so vsak scenarij trka preizkusili s Subarujevo karoserijo.

Povzetek in ocena

Tekmeci: katere avtomobile je vredno preizkusiti pred nakupom?

Najbližji tekmec je Toyota bZ4X Touring. Ne gre zgolj za avtomobil iz istega razreda, temveč za tehničnega sorodnika E-Outbacka. Zaradi podobnih mer, baterijske tehnologije in pogona je primerjava neizogibna. Subarujeva prednost v Evropi je jasneje opredeljena ponudba modela: vse različice E-Outbacka imajo štirikolesni pogon.

Škoda Enyaq je precej bolj običajna izbira. Ponuja prostorno kabino, močan ugled družinskega avtomobila in premišljene rešitve za vsakdanjo uporabo. Subaru odgovarja z večjo oddaljenostjo od tal in sistemom X-MODE, usmerjenim v vožnjo zunaj asfaltiranih cest. Če avtomobil večino časa preživi na primestnih ulicah in glavnih cestah, si mora kupec iskreno odgovoriti, zakaj potrebuje terensko prednost E-Outbacka pred Enyaqom. Če poti pogosto vodijo na gozdne ceste, postane ta prednost precej oprijemljivejša.

Tesla Model Y je zaradi svoje programske opreme in prostornosti še ena primerjalna točka. Subaru je prepričljivejši za kupce, ki imajo raje več ločenih upravljalnih elementov, bolj tradicionalen občutek v kabini in asistenčne sisteme, izrecno namenjene vožnji zunaj asfaltiranih cest. Teslin tehnološki ekosistem pa je lahko preprostejši za tiste, ki se pogosto odpravljajo na dolge poti in cenijo vgrajeno načrtovanje postankov za polnjenje. Noben pristop ni pravi za vse.

Kaj kupec dobi za svoj denar?

Cena je pomembna pri vsakem nakupu avtomobila, pri E-Outbacku pa je vredno pogledati tudi, kaj vključuje že cenejša različica. Pri številnih tekmecih je treba za štirikolesni pogon, spodobne luči, ogrevane zadnje sedeže ali 360-stopinjsko kamero doplačati.

Že osnovna različica prinaša dva pogonska elektromotorja, X-MODE, 18-palčna platišča, toplotno črpalko, predgretje baterije, električno pomična prtljažna vrata, kamere, ogrevane sedeže in volan ter velik osrednji zaslon. Manjkajo predvsem nekatere razkošnejše udobnostne funkcije, kot so prezračevana sprednja sedeža, pomnilnik nastavitev voznikovega sedeža in zvočni sistem Harman Kardon. Njen vgrajeni polnilnik z močjo 11 kW je tudi počasnejši od 22-kilovatnega v najvišji različici. Vse to ima praktičen pomen, vendar nobena od manjkajočih dodatnih funkcij ne zmanjša zmogljivosti štirikolesnega pogona ali osnovne prostornine prtljažnika.

Subaru ponuja petletno garancijo za novo vozilo oziroma garancijo do 100.000 km. Oglašuje tudi program Subaru Safe za električne avtomobile, ki je vezan na servisiranje in lahko traja do deset let oziroma 200.000 kilometrov. Daljšega programa pa ne gre razumeti kot običajne tovarniške garancije, neodvisne od zahtev glede servisiranja. Pri nakupu električnega avtomobila je treba posebej prebrati pogoje, ki se nanašajo na stanje baterije, garancijska popravila in servisno zgodovino.

Prednosti in slabosti

Prednosti

• Resnično uporaben karavan. 633-litrski prtljažnik, velika prtljažna vrata in dolga nakladalna površina.

• Zmogljiv električni štirikolesni pogon. Dva pogonska elektromotorja in X-MODE pomagajo na zahtevnejših podlagah.

• 211 mm oddaljenosti od tal. Gozdne poti, globlji sneg in bolj razrit makadam so manjši izziv kot z nizkim avtomobilom.

• Močan, a uglajen pogon. Sistemska moč 280 kW zagotavlja zalogo moči brez nenehnih športnih ambicij.

• Udobno vzmetenje. Evropski vtisi z vožnje hvalijo blaženje cestnih valov in grbin.

• Bogata serijska oprema različice Limited. Zimski paket, toplotna črpalka, predgretje baterije in 360-stopinjska kamera so vključeni že v osnovni različici.

• Solidna hitrost polnjenja. Polnjenje od 10 do 80 % v približno 28 minutah je uporabno, čeprav ni rekord v razredu.

• Praktične možnosti prevažanja tovora. Dovoljena masa zavirane prikolice znaša 1500 kg, dovoljena obremenitev strehe med mirovanjem pa je primerna za strešni šotor.

Slabosti

• Polnjenje z enosmernim tokom pri 150 kW zaostaja za tehnološkimi vodilnimi. Za dolge poti so na voljo električni avtomobili, ki se polnijo hitreje.

• Visoka karoserija in velika masa. Volan je lahko natančen, toda fizike v ovinkih ni mogoče izničiti.

• Nenavadna postavitev merilnikov. Majhen volan ne bo samodejno ustrezal vsakemu vozniku.

• Brez predala pred sovoznikom ali sprednjega prtljažnika. Prostori za vsakodnevne potrebščine bi bili lahko bolje premišljeni.

• Brez prave vožnje z eno stopalko. Regenerativno zaviranje avtomobila ne ustavi povsem.

• Načrtovalnik postankov za polnjenje potrebuje izboljšave. Dobra strojna oprema ne odtehta vedno manj posrečene logike načrtovanja poti.

• Brez odprtine za smuči ali prilagodljivejše zadnje klopi. Avtomobil, namenjen tudi zimskim športom, bi bil lahko tu domiselnejši.

• V različici Limited ni 22-kilovatnega polnilnika za izmenični tok. Zato je lahko polnjenje na javnih polnilnicah z izmeničnim tokom manj priročno.

Končna ocena: Subaru je pri pomembnih stvareh ostal zvest sebi

Toda Outback nikoli ni bil avtomobil, ki bi vodil v vsakem stolpcu primerjalne preglednice. Njegova vrednost izhaja iz tega, kako se njegove odlike dopolnjujejo. Velik prtljažnik, udobno vzmetenje, zmogljiv štirikolesni pogon, velika oddaljenost od tal, uporabna dovoljena obremenitev strehe in vlečna zmogljivost ter močan, a umirjen pogon sestavljajo kombinacijo, ki na trgu ni pretirano pogosta. Posebej dobrodošlo je, da Subaru ni žrtvoval praktičnosti zaradi modne silhuete kupejevskega SUV-ja.

E-Outback je najbolj pisan na kožo tistim, ki si želijo električni avtomobil, a svoje vozilo še vedno uporabljajo za različne naloge. Vozijo se po mestu in avtocesti, prevažajo opremo, zapeljejo na gozdne poti in štirikolesni pogon cenijo bolj kot kar največji zaslon v kabini. Za takšnega kupca je električni pogon preprosto nov način za opravljanje istih nalog.

E-Outback torej ni karikatura električnega Outbacka. Bokserskega motorja ni več, vlogo tradicionalnega štirikolesnega pogona pa je prevzela elektronika. Kljub temu ostajajo karavanska zasnova, zmogljivost na terenu in potreba po uporabnosti tudi zunaj brezhibno asfaltiranih cest. Subaru je izgubil eno svojih najbolj prepoznavnih tehničnih značilnosti, vendar mu je uspelo ohraniti nekaj pomembnejšega: razlog za nakup prav tega avtomobila.