Subaru E-Outback: bokser motora više nema, ali da li je ostao duh marke Subaru?

Električni Outback nije stari Outback s novim motorom

Subaru se oduvek donekle izdvajao na evropskom tržištu automobila. Dok su drugi proizvođači po svaku cenu pokušavali da naprave SUV koji će se dopasti svima, Subaru je nudio bokser motore, stalni pogon na sva četiri točka, praktične karoserije i prilično nenametljiv izgled. Njegovi automobili nisu nužno osvajali nagrade za najlepše ekrane na instrument-tabli, ali su odgovarali ljudima koji su želeli da stignu kući sporednim putevima čak i u novembru.

Outback je naročito dobro oličavao takav pristup. Model je nastao 1995. kao povišena verzija karavana Legacy s pogonom na sva četiri točka. U to vreme nije svaki porodični automobil morao da liči na manji terenac. Subaru je običnom karavanu dao veći klirens, zaštitne plastične obloge i sposoban pogonski sklop, pa je pronašao kupce koji udobnost putničkog automobila i sposobnost vožnje van asfalta nisu smatrali međusobno isključivim. Drugi su ga kasnije sledili, ali je Outback rano našao svoje mesto na tržištu.

E-Outback za 2026. nastavlja tu ideju u električnom obliku u Evropi. Ne treba ga posmatrati samo kao novu generaciju postojećeg benzinskog modela u kojem je motor zamenjen baterijama. Električni model koristi platformu e-Subaru Global Platform, koju su zajednički razvili Subaru i Toyota, a njegov najbliži tehnički srodnik je Toyota bZ4X Touring. E-Outback se proizvodi u japanskoj fabrici Gunma Yajima. Tu je proizveden i prvi Outback. Možda je to samo lokacija fabrike, ali u istoriji marke time se krug na lep način zatvara.

Srodstvo ovog modela s Toyotom ne bi trebalo nikoga da zabrine. Razvoj savremenog električnog automobila toliko je skup da čak i marke koje vole da idu svojim putem ponekad moraju da podele troškove. Važnije je pitanje da li je Subaru uspeo da zajedničkoj osnovi da sopstveni karakter. Tehničko rešenje makar nagoveštava da jeste: u Evropi se E-Outback nudi samo s dva pogonska elektromotora i pogonom na sva četiri točka, za razliku od nekih varijanti iz iste porodice koje pokreću samo jednu osovinu. To je skuplji način da se napravi osnovna verzija, ali Outback bez pogona na sva četiri točka bio bi neobičan poput planinarske jakne koja se plaši kiše.

Spoljašnjost

Spoljašnjost: karavan koji ne krije svoju namenu

Proporcije E-Outbacka su staromodne na dobar način. Njegov dugačak krov ne počinje da se spušta pre zadnjih vrata, staklenih površina i dalje ima dovoljno, a zadnji deo je dovoljno četvrtast da u njega stane nešto više od dizajnerske savesti. Ipak, ovo nije nizak, tradicionalni karavan. Povišena karoserija, široke crne obloge oko točkova i robusni krovni nosači jasno ga svrstavaju među krosovere.

Dugačak je 4845 mm, širok 1860 mm i visok 1675 mm, uz međuosovinsko rastojanje od 2850 mm. Te mere govore dve stvari. Prvo, Subaru nudi mnogo prostora za porodicu. Drugo, ovo nije automobil koji ćete bezbrižno ugurati na bilo koje mesto u tesnoj višespratnoj garaži. S retrovizorima je širok 2118 mm, pa pri manevrisanju vredi paziti na okolinu, a ne na animaciju na ekranu.

Klirens iznosi 211 mm. Karoserija nije podignuta samo zbog višeg položaja sedenja: dovoljan razmak od tla pomaže da zaštitne obloge podvozja i baterijski paket ostanu dalje od kolotraga, snežnih nanosa i kamenja. Ipak, jedna brojka ne čini automobil pravim terencem. Njegove mogućnosti ograničavaju i prepusti karoserije, prianjanje pneumatika i to koliko se teren naglo spušta iza prevoja. Prilazni ugao E-Outbacka iznosi 17,6 stepeni, odlazni 20,2 stepena, a prelazni 18,2 stepena. To više odgovara zahtevnom šumskom putu nego savladavanju stena.

Točkovi od 18 inča s pneumaticima dimenzija 235/60 R18 bolje odgovaraju karakteru E-Outbacka od atraktivnijih točkova od 20 inča. Viši bokovi pneumatika pružaju dodatnu zaštitu od oštrih ivica i smanjuju brigu zbog mogućeg oštećenja točkova na makadamu. Veći točkovi možda izgledaju upečatljivije, ali to malo znači kada je put izbrazdan snežnim grebenima. I proizvođačevi WLTP podaci pokazuju da verzije s većim točkovima gube desetine kilometara dometa. Prvi savet pri kupovini zato je jednostavan: ne doplaćujte da bi vaš električni automobil imao manji upotrebljivi domet.

Unutrašnjost

Kabina: vidi se srodstvo s Toyotom, ali i Subarueva praktičnost

Čim otvorite vrata, jasno je da Subaru nije krenuo od praznog papira. Široka centralna konzola, mali volan zaravnjen gore i dole i instrumenti postavljeni blizu vrha komandne table podsećaju na njegove električne srodnike iz Toyote. To ne mora nužno da bude mana, ali zahteva određeno prilagođavanje vozača. Položaj za vožnju ne može se oceniti samo po mekoći sedišta ili debljini obruča volana. Ako volan zaklanja deo instrumenata ili vozač mora da sedi neprirodno visoko da bi ih video, rešenje nije uspelo.

Ostatak kabine više je praktičan nego luksuzan. Materijali deluju kao da su birani imajući u vidu trajnost i lako čišćenje. Uz mekane površine i sedišta presvučena sintetičkom kožom, tu su i tvrđa plastika i jednostavni prekidači. Nekim kupcima će to biti pomalo previše obično za ovaj cenovni rang. Drugi će ceniti to što ne moraju da brinu da će mokra jakna, blatnjave rukavice ili dečje cipele upropastiti enterijer nalik apartmanu u svetlim tonovima.

Prednja sedišta imaju električno podešavanje, a vozačevo i lumbalnu podršku. Paket Limited već serijski uključuje grejanje prednjih i zadnjih sedišta, grejani volan i dvozonsku automatsku klimu. U nordijskoj klimi to su razumnije pogodnosti od još jedne animacije na ekranu. Hladnog jutra nije važno da li ikonica u meniju savršeno prikazuje sneg. Važno je da se volan zagreje, a stakla brzo odmagle.

Ipak, postoji jedan neobičan izostanak: nema klasične kasete ispred suvozača. To bi se moglo nazvati smelim dizajnom kada niko nikada ne bi poželeo da u automobilu drži uputstvo, papirne ubruse ili malu baterijsku lampu. U centralnu konzolu i vrata mogu da stanu sitnice, ali zatvorenog pretinca i dalje nema, čak i ako proizvođač umesto njega nudi dva bežična punjača za telefone.

Važnije od ekrana je koliko retko morate da ga dodirnete

Infotejnment sistem sa ekranom od 14 inča na vrhu centralne konzole izgleda savremeno i može istovremeno da prikaže mnogo informacija. Automobil ima bežični Apple CarPlay i Android Auto, dva bežična punjača za telefone napred, kao i USB-C priključke za putnike pozadi. Tako se izbegava gomila kablova, ali samo ako telefon zaista ostane na podlozi za punjenje i ako sistem ne počne da ograničava rad zbog toplote. Dijagonala ekrana ne govori ništa o takvim praktičnim stvarima.

Subaru je zadržao fizičke tastere za nekoliko važnih funkcija, kao i neke stalno dostupne komande na ekranu. To pokazuje više zdravog razuma od rešenja u kojem i za brzo odmagljivanje vetrobrana morate da prođete kroz dva podmenija. Nažalost, neke funkcije klime i dalje zavise od ekrana osetljivog na dodir. A što više komandi unosite preko ekrana, manje vremena imate da pratite šta se dešava napolju. Dobra ergonomija ne proističe iz toga što softver može mnogo toga, već iz toga što vozač što manje mora da razmišlja gde se koja funkcija nalazi.

Navigacija može da planira zaustavljanja radi punjenja i pripremi baterijski paket za brzo punjenje. U električnom automobilu to je već važan deo funkcionisanja pogonskog sklopa, a ne sporedna pogodnost u aplikaciji. Ako sistem izabere odgovarajući punjač i na vreme počne da predgreva bateriju, vozač zaista štedi vreme na sledećem stajanju. Ali ako predloži niz kratkih stajanja ili zanemari vozačeve želje, vozač mora ponovo da isplanira rutu.

Pozadi ima prostora, ali baterija menja položaj sedenja

Međuosovinsko rastojanje od 2850 mm obezbeđuje pristojan prostor za noge pozadi. Četiri odrasle osobe mogu udobno da putuju u E-Outbacku, a peto mesto nije tu samo da bi se našlo u reklami, mada nije ni punopravno sedište. Putnici pozadi ne moraju nužno da naslanjaju kolena na naslone prednjih sedišta. Otvor vrata i relativno uspravna karoserija olakšavaju ulazak u poređenju s električnim automobilom kupeovskog oblika, u kojem se za sedenje pozadi ponekad doslovno morate presaviti.

Visok pod je neizbežna odlika električne platforme. Baterijski paket nalazi se ispod putničkog prostora, a zadnje sedište je postavljeno prilično nisko u odnosu na njega. Viši putnici mogu primetiti da su im kolena podignutija nego obično. Prostora za noge ima dovoljno, ali udobnost sedenja ne zavisi samo od broja centimetara između kolena i prednjeg sedišta. Na dugim putovanjima nisko sedište može pružiti manje oslonca butinama nego što prostrana kabina u prvi mah nagoveštava.

Naslon zadnje klupe može da se nagne u dva položaja i deli se u odnosu 60:40. ISOFIX dečja sedišta mogu se pričvrstiti na spoljašnja mesta, a putnici pozadi imaju zasebne ventilacione otvore i grejane sedalne površine. Sve su to odlike porodičnog automobila koje će verovatno biti korišćene češće od punog potencijala pogonskog sklopa sa 381 KS.

Prtljažnik: praktičnost ovog puta nije samo za promotivne fotografije

Prtljažnik je jedna od najubedljivijih osobina E-Outbacka. Prema specifikacijama, zapremina iznosi 609 litara kada je podesivi pod podignut, odnosno 633 litra kada je spušten. Reč je o merenjima prema VDA standardu. To je dovoljno da porodični odmor ne mora da počne pregovorima o prostoru za prtljag. Dva velika kofera, manje torbe i svakodnevne stvari staju bez komplikovanog planiranja.

Od impresivnog broja litara važniji je oblik prostora. Krov se ne spušta naglo iznad zadnjih sedišta, peta vrata otkrivaju veliki otvor, a dužina prtljažnika do naslona zadnje klupe iznosi 1094 mm. Kada se nasloni obore, tovarni prostor se produžava na 1905 mm. To omogućava prevoz duže sportske opreme ili manjih komada nameštaja, a uz odgovarajuće uređenje i privremeni prostor za spavanje u automobilu. Sve, naravno, zavisi od širine predmeta i položaja prednjih sedišta, ali to je stvarna mogućnost, a ne samo iluzija s promotivne fotografije.

S oborenim zadnjim sedištima zapremina raste do 1718 litara kada se prostor popuni do krova. To ne znači da će svaki predmet, bez obzira na oblik, automatski stati, ali praktični potencijal automobila za putovanja je očigledan. Subaru je ovde sačuvao jednu od najvažnijih osobina Outbacka: zadnji deo automobila zaista je namenjen prevozu stvari. To prija u vreme kada se čini da je oblik prtljažnika mnogih krosovera projektovan prvo prema zadnjim svetlima, a tek onda prema prtljagu.

Motori i vozna dinamika

Dva pogonska elektromotora i 381 KS: više od podatka o ubrzanju

E-Outback ima sinhroni elektromotor s permanentnim magnetima i napred i pozadi. Svaki pojedinačno ima maksimalnu snagu od 167 kW i obrtni moment od 268 Nm. Zvanična ukupna snaga sistema iznosi 280 kW, odnosno 381 KS. Ne možete jednostavno sabrati snage motora i tvrditi da automobil ima 334 kW. Ograničenja baterije i energetske elektronike znače da dva motora ne postižu istovremeno svoju najveću deklarisanu snagu.

Pogon se do prednjih i zadnjih točkova prenosi preko zasebnih reduktora. Nema klasičnog automatskog menjača koji menja stepene prenosa, niti kardanskog vratila koje povezuje prednju i zadnju osovinu. To omogućava elektronici da brzo kontroliše raspodelu snage. Jedan elektromotor ne mora da čeka da složena mehanička veza uključi drugu osovinu, a kontrola stabilnosti može neposrednije da sarađuje s pogonskim sklopom.

Prema navodima Subarua, automobil ubrzava od nule do 100 km/h za 4,5 sekundi i dostiže najveću brzinu od 180 km/h. Za porodični karavan, to su gotovo komično snažne performanse. Ipak, brzo ubrzanje na pravcu ne čini ga sportskim automobilom. Sportske sposobnosti na kraju zavise od povratnih informacija s volana, doziranja kočnica, kontrole pokreta karoserije i mogućnosti da se niz krivina prođe a da vozač ili putnici ne požele da izađu na sledećem stajanju.

Najbolja osobina električnog pogona na sva četiri točka nije naglo pokazivanje snage, već uglađen i predvidljiv odziv. Automobil može odmah da reaguje na pritisak papučice gasa, ali snaga ne stiže kao preterano silovit udar. Svakodnevna preticanja postaju laka, a automobil ni pod opterećenjem ne deluje kao da mu nedostaje snage.

Pogon na sva četiri točka: simetrija je sada u softveru, a ne u kardanskom vratilu

Subaru i dalje koristi naziv Symmetrical All-Wheel Drive. Tradicionalna arhitektura s bokser motorom i uzdužno postavljenim pogonskim sklopom je nestala, ali važnost pogona na sva četiri točka nije se promenila. Elektromotori upravljaju trakcijom na prednjoj i zadnjoj osovini u skladu s prianjanjem i izabranim režimom vožnje. Mehanička veza između osovina nije potrebna. Svrha pogona na sva četiri točka ostaje ista: automobil treba da nastavi da se kreće čak i kada podloga dovede u pitanje vozačev optimizam.

E-Outback ima X-MODE s dva režima. Snow/Dirt pomaže na snežnim i makadamskim putevima, dok je Deep Snow/Mud namenjen dubljem snegu i mekšoj podlozi. Elektronika prilagođava odziv motora, dozvoljeno proklizavanje točkova i intervenciju kočnica. Pomoć pri spuštanju nizbrdo i Grip Control, koji može da održava malu brzinu na zahtevnijem terenu, upotpunjuju paket. To vozaču olakšava neke zadatke, ali ne može da popravi neodgovarajući pneumatik niti da prevaziđe fizička ograničenja prianjanja između pneumatika i tla.

Vešanje: udobnost ispred sportskih ambicija

Napred su MacPherson amortizerske noge, a pozadi nezavisno vešanje s dvostrukim poprečnim ramenima. To je složenije zadnje rešenje od torzione osovine koju koriste mnogi jeftiniji krosoveri, mada sama konstrukcija ne garantuje dobru udobnost vožnje. Jednako je važna usklađenost opruga, amortizera, čaura, pneumatika i krutosti karoserije. Subaruevi inženjeri nisu želeli da naprave tvrdu igračku za krivine, već automobil podjednako sposoban da savladava talasast magistralni put i rupe na makadamu.

Uglavnom su uspeli. Utisak je da automobil ne potresa putnike na svakoj manjoj oštroj neravnini, ali ni ne dozvoljava da se karoserija beskrajno ljulja.

Papučica kočnice i regeneracija: vožnja jednom papučicom nije potpuna

Kočenje u električnom automobilu podrazumeva više od frikcionih kočnica. Elektromotori tokom usporavanja mogu deo energije da vrate u bateriju, a klasično i regenerativno kočenje moraju skladno da rade zajedno. E-Outback nudi pet nivoa regeneracije, koji se biraju polugicama iza volana. Tako vozač može da odredi koliko će automobil usporavati kada otpusti papučicu gasa.

Pohvalno je što se podešavanje obavlja bez pretraživanja menija na centralnom ekranu. Mana je to što čak ni najjača regeneracija ne zaustavlja automobil potpuno. Subaru u delu dokumentacije o opremi pominje vožnju jednom papučicom, ali je papučica kočnice i dalje potrebna za poslednjih nekoliko metara. Potpuno zaustavljanje bez nje bilo bi zgodno u gradskoj vožnji, naročito za vozače naviknute na tu mogućnost u drugom električnom automobilu.

Baterija i punjenje

Baterija i domet: 526 km nije obećanje za sve vremenske uslove

E-Outback koristi litijum-jonski baterijski paket bruto kapaciteta 74,7 kWh. Nominalni napon je 391 V, a paket sadrži 104 ćelije. To je arhitektura od približno 400 volti, a ne sistem od 800 volti kakav se nalazi u novijim električnim automobilima. U objavljenim specifikacijama proizvođača bruto kapacitet baterije treba razlikovati od iskoristivog: podatak od 74,7 kWh ne treba bez te ograde shvatiti kao ukupnu energiju dostupnu za vožnju.

Prema proizvođačevom proračunu po WLTP ciklusu, automobil može da pređe do 526 km, a zvanična kombinovana potrošnja iznosi 15,3 kWh/100 km. Obe brojke zavise od testnog ciklusa, pneumatika, temperature i opreme. Vredi imati na umu i da struja izmerena na punjaču može da uključuje gubitke pri punjenju koje putni računar ne prikazuje na isti način. Prikaz potrošnje energije na ekranu zato se ne preslikava automatski u istu količinu na računu za struju.

Stvarna potrošnja u svakodnevnoj upotrebi iznosila je 17 kWh/100 km. Ti rezultati nisu naročito uzorni, ali pokazuju i da veličina vozila i pogon na sva četiri točka sami po sebi ne podižu potrošnju energije na nerazuman nivo.

Na osnovu tih merenja još se ne može izračunati zimski domet. Spoljna temperatura, početna temperatura baterije, podešavanja grejanja, zimski pneumatici i brzina vožnje snažno utiču na rezultat. Zato je razumno 526 kilometara posmatrati kao merilo za poređenje, a ne kao garanciju da će se putovanje magistralnim putem po vremenu blizu nule uvek završiti na istom odredištu s istom rezervom energije.

Punjenje: 150 kW nije rekord; važnije je 28 minuta

Istaknuta maksimalna snaga brzog punjenja iznosi 150 kW. To Subaruu neće doneti pobedu u trci tehnologije električnih vozila, ali sama vršna snaga ne opisuje iskustvo punjenja. Prvih nekoliko minuta, temperatura baterije i trajanje tokom kojeg automobil može da održava veliku snagu zajedno znače više od maksimuma dostignutog nakratko. Subaru obećava punjenje od 10 do 80% za oko 28 minuta. I električni automobil može loše da se puni ako je baterija hladna, a vozač je nije pripremio.

Predgrevanje baterije je uključeno i pokreće se kada se na ruti izabere odgovarajuća stanica za punjenje, ili ručno. Zajedno s toplotnom pumpom, to čini E-Outback automobilom koji je, makar tehnički, projektovan za zimu. U određenim uslovima toplotna pumpa smanjuje energiju potrebnu za zagrevanje kabine u poređenju sa samim grejanjem električnim grejačem, ali ne pretvara hladno vreme u besplatnu toplotu. I predgrevanje troši energiju da bi kasnije poboljšalo punjenje. To je razumna razmena kada je brzo punjenje deo dužeg putovanja.

Što se tiče punjenja naizmeničnom strujom, opremu treba pojasniti: ugrađeni punjač ima snagu od 11 kW. Uz kućnu trofaznu instalaciju za punjenje, baterija se napuni otprilike tokom jedne noći. Prema specifikaciji opreme za lokalno tržište, paket Touring+ višeg nivoa uključuje punjač za naizmeničnu struju od 22 kW. Njegova prednost najviše dolazi do izražaja na odgovarajućoj javnoj stanici za punjenje naizmeničnom strujom, gde automobil ne mora da stoji pola dana. Kod kuće je 11 kW često sasvim dovoljno, a ako električna instalacija ne može da podrži tu snagu, ugrađeni punjač većeg kapaciteta neće povećati mogućnosti napajanja.

Prikolice, krovni šatori i zaista korisna oprema

Subaru je E-Outbacku omogućio vuču kočene prikolice mase do 1500 kg. Ograničenje za nekočenu prikolicu je 750 kg, a dozvoljeno vertikalno opterećenje kuke iznosi 150 kg. Te brojke odgovaraju manjoj kamp-prikolici, prikolici za čamac ili prikolici s alatom. Ne pretvaraju automobil u tegljača za velike terete, ali ga čine znatno svestranijim za posao i slobodno vreme od električnog vozila za koje proizvođač dozvoljava kuku samo za nosač bicikala.

Krov može da nosi do 80 kg tokom vožnje i do 317 kg dok automobil stoji. Ovaj drugi podatak važan je korisnicima krovnih šatora, jer težinu ljudi treba dodati težini samog šatora. I dalje se moraju poštovati ograničenja konkretnog šatora i nosača.

Bezbednosna oprema

Bezbednost: mnogo tehnologije, ali vozač i dalje mora da pazi

Subaru u E-Outbacku koristi paket sistema za pomoć vozaču pod nazivom Safety Sense. On uključuje adaptivni tempomat, automatsko kočenje u nuždi, pomoć pri zadržavanju u traci i praćenju sredine trake, nadzor mrtvog ugla i upozorenja na poprečni saobraćaj iz više pravaca. Tu su i nadzor pažnje vozača i funkcija koja po potrebi zaustavlja vozilo. Kamere pomažu i u saobraćaju i van puta, gde se iza visokog poklopca motornog prostora ne vidi baš svaki kamen.

E-Outback ima zvaničnu ocenu od pet zvezdica na Euro NCAP testu. Ostvario je 89% za zaštitu odraslih putnika, 85% za zaštitu dece, 80% za zaštitu ranjivih učesnika u saobraćaju i 79% za sisteme pomoći u bezbednosti. Pri ocenjivanju su korišćeni rezultati testova tehnički srodne Toyote bZ4X, uz proveru njihove primenljivosti na Subaruov model. E-Outbacku se zato može pripisati zvanična ocena, ali bi bilo pogrešno tvrditi da je svaki scenario sudara testiran na karoseriji Subarua.

Sažetak i ocena

Konkurenti: koje automobile treba da probate pre kupovine?

Najbliži konkurent je Toyota bZ4X Touring. To nije samo automobil iz istog segmenta, već tehnički srodnik E-Outbacka. Slične dimenzije, baterijska tehnologija i pogonski sklop čine poređenje neizbežnim. Subarueva prednost u Evropi je jasnije pozicioniranje modela: sve verzije E-Outbacka imaju pogon na sva četiri točka.

Škoda Enyaq je mnogo konvencionalniji izbor. Nudi prostranu kabinu, dobru reputaciju porodičnog automobila i promišljene detalje za svakodnevnu upotrebu. Subaru odgovara većim klirensom i sistemom X-MODE namenjenim vožnji van asfalta. Ako automobil uglavnom provodi vreme na prigradskim ulicama i glavnim putevima, kupac treba iskreno da proceni koliko mu prednost E-Outbacka van asfalta zaista znači u odnosu na Enyaq. Ako putovanja često vode šumskim putevima, ta prednost postaje mnogo opipljivija.

Tesla Model Y je još jedna važna tačka poređenja zahvaljujući svom softveru i prostranosti. Subaru je ubedljiviji za kupce koji više vole odvojene komande, tradicionalniji osećaj u kabini i sisteme pomoći izričito usmerene na vožnju van asfalta. Teslin tehnološki ekosistem, s druge strane, može biti jednostavniji za one koji često putuju daleko i cene integrisano planiranje zaustavljanja radi punjenja. Nijedan pristup nije univerzalno ispravan.

Šta kupac dobija za novac?

Cena je važna pri svakoj kupovini automobila, ali kod E-Outbacka vredi pogledati i šta već uključuje jeftiniji paket opreme. Kod mnogih konkurenata potrebno je doplatiti više opcija da bi se dobili pogon na sva četiri točka, dobra svetla, grejana zadnja sedišta ili kamera sa pregledom od 360 stepeni.

Osnovna verzija donosi dva pogonska elektromotora, X-MODE, točkove od 18 inča, toplotnu pumpu, predgrevanje baterije, električno pokretana peta vrata, kamere, grejanje sedišta i volana i veliki centralni ekran. Uglavnom nedostaju pojedine luksuznije pogodnosti, poput ventilisanih prednjih sedišta, vozačevog sedišta s memorijom i Harman Kardon audio-sistema. Njen ugrađeni punjač od 11 kW takođe je sporiji od jedinice od 22 kW u najvišem paketu opreme. Sve to ima praktičan značaj, ali nijedan od tih nedostajućih dodataka ne umanjuje sposobnosti pogona na sva četiri točka niti osnovnu zapreminu prtljažnika.

Subaru nudi garanciju za novo vozilo od pet godina ili 100.000 km. Takođe promoviše program Subaru Safe za električne automobile, uslovljen servisiranjem, koji može da traje do deset godina ili 200.000 kilometara. Taj duži program, međutim, ne treba tumačiti kao standardnu fabričku garanciju nezavisnu od obaveza servisiranja. Pri kupovini električnog automobila treba posebno pročitati uslove koji se odnose na stanje baterije, popravke u garantnom roku i servisnu istoriju.

Prednosti i mane

Prednosti

• Zaista upotrebljiva karavanska karoserija. Prtljažnik od 633 litra, velika peta vrata i dug tovarni prostor.

• Sposoban električni pogon na sva četiri točka. Dva pogonska elektromotora i X-MODE pomažu na zahtevnijim podlogama.

• Klirens od 211 mm. Šumski putevi, dublji sneg i makadam s izraženijim kolotrazima predstavljaju manji izazov nego za nizak automobil.

• Snažan, ali odmeren pogonski sklop. Ukupna snaga od 280 kW daje rezervu bez stalnog insistiranja na sportskom karakteru.

• Udobno vešanje. Utisci iz vožnje u Evropi hvale način na koji savladava talase i neravnine.

• Bogata serijska oprema paketa Limited. Zimska oprema, toplotna pumpa, predgrevanje baterije i kamera sa pregledom od 360 stepeni uključeni su već u osnovni paket.

• Pristojne mogućnosti punjenja. Punjenje od 10 do 80% za oko 28 minuta je korisno, iako nije rekord u klasi.

• Praktične mogućnosti prevoza tereta. Vuča kočene prikolice mase do 1500 kg i dozvoljeno opterećenje krova u mirovanju pogodno za krovni šator.

Mane

• DC punjenje snagom od 150 kW zaostaje za tehnološkim liderima. Postoje električni automobili koji se brže pune na dugim putovanjima.

• Visoka karoserija i znatna masa. Upravljanje može biti precizno, ali fizika ne nestaje u krivinama.

• Neobičan položaj instrumenata. Mali volan neće automatski odgovarati svakom vozaču.

• Nema kasete ispred suvozača ni prednjeg prtljažnika. Prostor za svakodnevne sitnice mogao je biti bolje osmišljen.

• Nema prave vožnje jednom papučicom. Regenerativno kočenje ne zaustavlja automobil potpuno.

• Planer zaustavljanja radi punjenja treba doraditi. Dobar hardver ne nadoknađuje uvek manje uspešnu logiku planiranja rute.

• Nema otvora za skije ni prilagodljivijeg zadnjeg sedišta. Automobil namenjen i zimskim sportovima mogao bi ovde da ponudi maštovitije rešenje.

• Paket Limited nema AC punjač od 22 kW. To može učiniti punjenje na javnim AC stanicama manje praktičnim.

Konačna ocena: Subaru je ostao veran sebi tamo gde je važno

Ali smisao Outbacka nikada nije bio u tome da prednjači u svakoj rubrici uporedne tabele. Njegova vrednost leži u tome kako se njegove osobine dopunjuju. Veliki prtljažnik, udobno vešanje, sposoban pogon na sva četiri točka, visok klirens, korisna dozvoljena opterećenja krova i pri vuči, te snažan, ali odmeren pogonski sklop čine kombinaciju koja nije previše česta na tržištu. Posebno je dobro što Subaru nije žrtvovao praktičnost zarad pomodne siluete kupe-SUV-a.

E-Outback najviše odgovara onima koji žele električni automobil, ali vozilo i dalje koriste za razne potrebe. Voze se po gradu i auto-putu, prevoze opremu, odlaze na šumske puteve i pogon na sve točkove im je važniji od što većeg ekrana u kabini. Za takvog kupca električni pogon je samo nov način da automobil obavlja iste zadatke.

U tom smislu, E-Outback nije karikatura električnog Outbacka. Bokser motor je nestao, a ulogu tradicionalnog sistema pogona na sve točkove sada preuzima elektronika, ali karavanska karoserija, sposobnost vožnje van asfalta i potreba da automobil bude upotrebljiv i kada put nije savršeno asfaltiran ostaju. Subaru je izgubio jedno od svojih najprepoznatljivijih tehničkih obeležja, ali je uspeo da zadrži nešto važnije: razlog za kupovinu baš ovog automobila.