Subaru E-Outback: de boxermotor is verdwenen, maar is de Subaru-geest gebleven?

De elektrische Outback is geen oude Outback met een nieuwe motor

Subaru heeft altijd een wat eigenzinnige positie gehad op de Europese automarkt. Terwijl andere fabrikanten koste wat kost een SUV probeerden te maken die iedereen aansprak, bood Subaru boxermotoren, permanente vierwielaandrijving, praktische carrosserievarianten en een tamelijk ingetogen uiterlijk. Zijn auto's blonken misschien niet uit met hun dashboarddisplays, maar ze pasten bij mensen die ook in november via binnenwegen thuis wilden komen.

De Outback belichaamde die aanpak bij uitstek. Het model ontstond in 1995 als een verhoogde versie van de Legacy-stationwagon met vierwielaandrijving. Destijds hoefde niet elke gezinsauto op een kleinere terreinwagen te lijken. Subaru gaf een conventionele stationwagon meer bodemvrijheid, beschermende kunststof bekleding en een capabele aandrijflijn. Zo vond het merk kopers die comfort op de weg en terreincapaciteiten niet als tegenstrijdigheden zagen. Andere merken volgden later, maar de Outback had zijn plek in de markt al vroeg gevonden.

De E-Outback van 2026 zet dat idee in Europa voort als elektrische auto. Hij is niet simpelweg een nieuwe generatie van het bestaande benzinemodel waarbij de motor door accu's is vervangen. De elektrische auto gebruikt het e-Subaru Global Platform, dat Subaru samen met Toyota ontwikkelde, en is technisch nauw verwant aan de Toyota bZ4X Touring. De E-Outback wordt gebouwd in de fabriek Gunma Yajima in Japan. Daar werd ook de eerste Outback geproduceerd. Misschien is het niet meer dan een productielocatie, maar vanuit de geschiedenis van het merk is de cirkel daarmee rond.

De samenwerking met Toyota bij deze modellen hoeft niemand zorgen te baren. Een moderne elektrische auto ontwikkelen is zo duur dat zelfs eigenzinnige merken soms de kosten moeten delen. De belangrijkere vraag is of Subaru de gedeelde techniek een eigen karakter heeft weten te geven. De technische opzet wijst daar in elk geval op: in Europa wordt de E-Outback uitsluitend aangeboden met twee elektromotoren en vierwielaandrijving, anders dan sommige verwante uitvoeringen met aandrijving op één as. Dat maakt de instapversie duurder om te bouwen, maar een Outback zonder vierwielaandrijving zou net zo vreemd zijn als een wandeljas die niet tegen regen kan.

Exterieur

Exterieur: een stationwagon die niet verhult waarvoor hij bedoeld is

De verhoudingen van de E-Outback zijn op een verstandige manier ouderwets. De lange daklijn begint niet al vóór de achterportieren af te lopen, er is nog een behoorlijke hoeveelheid glas en de achterkant is hoekig genoeg om meer plaats te bieden dan alleen aan de esthetische voorkeuren van de ontwerper. Tegelijk is dit geen lage, traditionele stationwagon. De verhoogde carrosserie, forse zwarte wielkastbekleding en stevige dakrails plaatsen hem duidelijk in het crossoversegment.

Hij is 4845 mm lang, 1860 mm breed en 1675 mm hoog, met een wielbasis van 2850 mm. Die afmetingen zeggen twee dingen tegelijk. Ten eerste biedt de Subaru volop ruimte voor een gezin. Ten tweede is dit geen auto die je achteloos in elk krap parkeervak van een parkeergarage manoeuvreert. Met spiegels is hij 2118 mm breed, en bij het manoeuvreren kun je beter op je omgeving letten dan op de animatie op het scherm.

De bodemvrijheid bedraagt 211 mm. De carrosserie is niet alleen verhoogd voor een hogere zitpositie: voldoende ruimte onder de auto helpt voorkomen dat bodemplaten en accupakket in aanraking komen met sporen, sneeuwbanken en stenen. Toch maakt één getal een auto nog geen echte terreinwagen. Zijn mogelijkheden worden ook beperkt door de overhang voor en achter, de grip van de banden en de hellingshoek over een heuveltop. De E-Outback heeft een aanrijhoek van 17,6 graden, een uitrijhoek van 20,2 graden en een overrijhoek van 18,2 graden. Dat past beter bij een uitdagend bospad dan bij het beklimmen van rotsen.

De 18-inchwielen met banden in de maat 235/60 R18 passen beter bij het karakter van de E-Outback dan de fraaier ogende 20-inchwielen. Hogere zijwangen bieden extra bescherming tegen scherpe randen en verminderen de kans op beschadigde velgen op gravel. Grotere wielen ogen misschien indrukwekkender, maar daar heb je weinig aan als de weg vol sneeuwruggen ligt. Ook uit de eigen WLTP-cijfers van de fabrikant blijkt dat uitvoeringen met grotere wielen tientallen kilometers actieradius inleveren. Het eerste aankoopadvies is dus eenvoudig: betaal niet extra om je elektrische auto minder bruikbare actieradius te geven.

Interieur

Interieur: de verwantschap met Toyota is zichtbaar, net als Subaru's praktische inslag

Bij het openen van het portier wordt duidelijk dat Subaru niet vanaf nul is begonnen. De brede middenconsole, het kleine stuur met afgeplatte boven- en onderkant en het hoog op het dashboard geplaatste instrumentenpaneel doen denken aan de elektrische modellen van Toyota waarmee hij verwant is. Dat is niet per se een nadeel, maar vraagt wel enige gewenning van de bestuurder. Een zitpositie valt niet alleen te beoordelen op de zachtheid van de stoel of de dikte van het stuur. Als het stuur een deel van de instrumenten aan het zicht onttrekt, of de bestuurder onnatuurlijk hoog moet zitten om ze te kunnen zien, schiet het ontwerp zijn doel voorbij.

De rest van het interieur is eerder functioneel dan luxueus. De materialen lijken gekozen met het oog op duurzaamheid en eenvoudig schoonmaken. Naast zachte oppervlakken en stoelen met kunstlederen bekleding zijn er hardere kunststoffen en eenvoudige schakelaars. Sommige kopers zullen dat voor deze prijsklasse wat te gewoontjes vinden. Anderen zullen waarderen dat ze zich niet druk hoeven te maken of een natte jas, modderige handschoenen of kinderschoenen een interieur als een lichtgekleurde hotelsuite verpesten.

De voorstoelen zijn elektrisch verstelbaar en de bestuurdersstoel heeft lendensteun. De Limited heeft standaard al verwarmde voor- en achterstoelen, een verwarmd stuur en klimaatregeling met twee zones. In een noordelijk klimaat zijn dat zinnigere voorzieningen dan nog een animatie op het scherm. Op een koude ochtend doet het er niet toe of een menu-icoon perfect vallende sneeuw laat zien. Het gaat erom dat het stuur warm wordt en de ruiten snel ontwasemen.

Er ontbreekt wel iets opmerkelijks: een gewoon dashboardkastje voor de passagier. Je zou dat een gedurfde ontwerpkeuze kunnen noemen als niemand ooit een instructieboekje, keukenpapier of een kleine zaklamp in de auto had willen bewaren. In de middenconsole en portieren is ruimte voor kleinere spullen, maar het ontbreken van een afsluitbaar opbergvak blijft een gemis, ook als de fabrikant in plaats daarvan twee draadloze telefoonladers biedt.

Belangrijker dan het scherm is hoe weinig je het hoeft aan te raken

Het 14-inch infotainmentscherm boven aan de middenconsole oogt modern en kan veel informatie tegelijk tonen. De auto heeft draadloze Apple CarPlay en Android Auto, voorin twee draadloze laadvlakken voor telefoons en ook voor de achterpassagiers USB-C-aansluitingen. Daarmee blijven telefoonkabels onder controle, maar alleen als de telefoon daadwerkelijk op zijn laadvlak blijft liggen en het systeem door warmte de prestaties niet gaat beperken. De schermdiagonaal zegt niets over zulke praktische zaken.

Subaru heeft fysieke knoppen voor verschillende belangrijke functies behouden, evenals enkele permanent zichtbare bedieningsvelden op het scherm. Dat getuigt van meer gezond verstand dan een systeem waarbij je zelfs om de voorruit snel te ontwasemen door twee submenu's moet. Helaas lopen sommige klimaatfuncties nog steeds via het touchscreen. En hoe meer opdrachten je op het scherm invoert, hoe minder tijd je overhoudt om te zien wat er buiten gebeurt. Goede bediening draait er niet om hoeveel de software kan. Het gaat erom dat de bestuurder zo min mogelijk hoeft na te denken over waar functies zitten.

De navigatie kan laadstops plannen en het accupakket voorbereiden op snelladen. In een elektrische auto is dat inmiddels een belangrijk onderdeel van de aandrijflijn, niet zomaar een handige extra app. Als het systeem een geschikte lader kiest en op het juiste moment begint met voorverwarmen, bespaart de bestuurder bij de volgende stop echt tijd. Maar als het een reeks korte stops voorstelt of de voorkeuren van de bestuurder negeert, moet die de route zelf aanpassen.

Achterin is ruimte, maar de accu verandert de zithouding

De wielbasis van 2850 mm zorgt voor behoorlijke beenruimte achterin. Vier volwassenen kunnen comfortabel in de E-Outback reizen en de vijfde zitplaats is niet louter een vinkje op een marketinglijst, al is het evenmin een volwaardige stoel. Achterpassagiers hoeven niet per se met hun knieën tegen de rugleuningen van de voorstoelen te zitten. De deuropening en relatief rechte carrosserie maken instappen gemakkelijker dan in een coupéachtige elektrische auto, waarin je je voor de achterbank soms letterlijk moet opvouwen.

Een hoge vloer is een onvermijdelijk kenmerk van het elektrische platform. Het accupakket ligt onder de passagiersruimte en de achterbank staat er relatief laag ten opzichte van. Langere inzittenden merken mogelijk dat hun knieën hoger zitten dan gebruikelijk. Er is genoeg beenruimte, maar zitcomfort hangt niet alleen af van het aantal centimeters tussen je knieën en de voorstoel. Op lange ritten biedt de lage zitting mogelijk minder steun aan de bovenbenen dan het ruime interieur aanvankelijk doet vermoeden.

De rugleuning achterin heeft twee standen en is in een verhouding van 60:40 neerklapbaar. ISOFIX-kinderzitjes kunnen op de buitenste zitplaatsen worden bevestigd, terwijl achterpassagiers eigen ventilatieroosters en verwarmde zittingen hebben. Dat zijn stuk voor stuk gezinsautovoorzieningen die waarschijnlijk vaker worden gebruikt dan het volledige potentieel van de 381 pk sterke aandrijflijn.

Bagageruimte: bruikbaarheid is ditmaal niet alleen voor de persfoto's

De bagageruimte is een van de overtuigendste eigenschappen van de E-Outback. Volgens de specificaties bedraagt de inhoud 609 liter met de verstelbare vloer in de hoge stand en 633 liter in de lage stand. Dit zijn VDA-metingen. Die volumes zijn groot genoeg om een gezinsvakantie niet te laten beginnen met onderhandelingen over de bagage. Twee grote koffers, kleinere tassen en alledaagse spullen passen zonder ingewikkeld rekenwerk.

Belangrijker dan een indrukwekkend aantal liters is de vorm van de ruimte. Het dak loopt boven de achterbank niet sterk af, de achterklep biedt een grote opening en de laadvloer is tot aan de rugleuningen achterin 1094 mm lang. Klap die neer en de laadlengte groeit tot 1905 mm. Daarmee kun je lange sportuitrusting of kleinere meubels vervoeren, of met een geschikte inrichting tijdelijk een slaapplaats in de auto maken. Uiteraard hangt alles af van de breedte van het voorwerp en de stand van de voorstoelen, maar het is een reële mogelijkheid en geen illusie die alleen op persfoto's werkt.

Met de achterbank neergeklapt groeit de inhoud tot maximaal 1718 liter bij belading tot aan het dak. Dat betekent niet dat een voorwerp van elke vorm vanzelf past, maar de praktische mogelijkheden voor reizen zijn duidelijk. Subaru heeft hier een van de belangrijkste eigenschappen van de Outback behouden: de achterkant van de auto is echt bedoeld om spullen mee te nemen. Dat is verfrissend in een tijd waarin de bagageruimtes van veel crossovers eerst rond de achterlichten en pas daarna rond de bagage lijken te zijn ontworpen.

Motoren en rijgedrag

Twee elektromotoren en 381 pk: meer dan een acceleratiecijfer

De E-Outback heeft zowel voor als achter een elektromotor van het type permanentmagneet-synchroonmotor. Elk heeft afzonderlijk een opgegeven maximumvermogen van 167 kW en een maximumkoppel van 268 Nm. Het officiële gecombineerde systeemvermogen is 280 kW, ofwel 381 pk. Je kunt de vermogens van de motoren niet simpelweg optellen en stellen dat de auto 334 kW levert. Door beperkingen van de accu en vermogenselektronica leveren beide motoren hun opgegeven maximumvermogen niet tegelijkertijd.

De aandrijving bereikt de voor- en achterwielen via afzonderlijke reductieoverbrengingen. Er is geen conventionele automaat die schakelt en ook geen cardanas die de voor- en achteras verbindt. Daardoor kan de elektronica de aandrijfkracht snel verdelen. De ene elektromotor hoeft niet op een complexe mechanische verbinding te wachten voordat de andere as mee kan doen, en de stabiliteitsregeling kan nauwer met de aandrijflijn samenwerken.

Volgens Subaru accelereert de auto in 4,5 seconden van 0 naar 100 km/h en haalt hij een topsnelheid van 180 km/h. Voor een gezinsstationwagon is dat bijna komisch veel prestatievermogen. Toch maakt snelle acceleratie in een rechte lijn hem nog geen sportauto. Sportieve kwaliteiten hangen uiteindelijk af van stuurgevoel, doseerbaarheid van de remmen, carrosseriecontrole en het vermogen om opeenvolgende bochten te nemen zonder dat bestuurder of passagiers bij de volgende stop willen uitstappen.

De beste eigenschap van elektrische vierwielaandrijving is niet een plotseling machtsvertoon, maar een soepele, voorspelbare reactie. De auto reageert direct op het stroompedaal, zonder dat het vermogen overdreven bruusk vrijkomt. Inhalen wordt in het dagelijks gebruik gemakkelijk en ook beladen voelt de auto niet ondergemotoriseerd.

Vierwielaandrijving: de symmetrie zit nu in de software, niet in de cardanas

Subaru gebruikt nog steeds de naam Symmetrical All-Wheel Drive. De traditionele opbouw met boxermotor en in lengterichting geplaatste aandrijflijn is verdwenen, maar het belang van vier aangedreven wielen is gebleven. De elektromotoren regelen de tractie op de voor- en achteras op basis van de grip en de gekozen rijmodus. Een mechanische verbinding tussen de twee assen is niet nodig. Het doel van de vierwielaandrijving is onveranderd: de auto moet vooruit blijven komen, ook wanneer het wegdek het optimisme van de bestuurder op de proef stelt.

De E-Outback heeft X-MODE met twee standen. Snow/Dirt helpt op besneeuwde wegen en gravel, terwijl Deep Snow/Mud bedoeld is voor diepere sneeuw en zachtere ondergrond. De elektronica past de reactie van de motoren, de toegestane wielspin en de remingrepen aan. Bergafdaalhulp en Grip Control, dat op moeilijker terrein een lage snelheid kan aanhouden, vullen het pakket aan. Dat neemt de bestuurder werk uit handen, maar kan een ongeschikte band niet geschikt maken of de fysieke grenzen van het contact tussen band en ondergrond opheffen.

Onderstel: comfort gaat vóór sportieve pretenties

De vooras heeft MacPherson-veerpoten, achteraan zit een onafhankelijke wielophanging met dubbele draagarmen. Dat is een geavanceerdere achterwielophanging dan de torsieas van veel goedkopere crossovers, al garandeert het ontwerp op zichzelf geen goed veercomfort. De wisselwerking tussen veren, dempers, rubbers, banden en carrosseriestijfheid is minstens zo belangrijk. Subaru's ingenieurs wilden geen stug bochtenkanon bouwen, maar een auto die zowel glooiende doorgaande wegen als kuilen in gravelpaden aankan.

In grote lijnen zijn ze daarin geslaagd. De auto geeft zijn inzittenden niet elke kleine scherpe oneffenheid als een klap door, maar laat de carrosserie ook niet eindeloos deinen.

Rempedaal en energieterugwinning: rijden met één pedaal schiet tekort

Bij het remmen van een elektrische auto komt meer kijken dan de conventionele remmen. De motoren kunnen tijdens het vertragen een deel van de energie aan de accu teruggeven, waarbij het samenspel tussen conventioneel en regeneratief remmen soepel moet verlopen. De E-Outback biedt vijf niveaus van energieterugwinning, te kiezen met flippers achter het stuur. Zo kan de bestuurder bepalen hoe sterk de auto vertraagt wanneer het stroompedaal wordt losgelaten.

Het verdient lof dat je dit kunt instellen zonder door menu's op het middenscherm te bladeren. Het nadeel is dat zelfs de sterkste regeneratiestand de auto niet volledig tot stilstand brengt. Subaru spreekt in sommige uitrustingsinformatie van rijden met één pedaal, maar voor de laatste meters is het rempedaal nog altijd nodig. Helemaal tot stilstand komen zou in de stad handig zijn, vooral voor bestuurders die dat van een andere elektrische auto gewend zijn.

Accu en laden

Accu en actieradius: 526 km is geen belofte voor elk weertype

De E-Outback heeft een lithium-ionaccupakket met een brutocapaciteit van 74,7 kWh. De nominale spanning is 391 V en het pakket bevat 104 cellen. Het gaat om een architectuur van ongeveer 400 volt, niet om het 800-voltssysteem van nieuwere elektrische auto's. In de gepubliceerde specificaties van de fabrikant moet de bruto accucapaciteit worden onderscheiden van de bruikbare capaciteit; zonder dat voorbehoud mag je de 74,7 kWh niet opvatten als de totale hoeveelheid energie die beschikbaar is om mee te rijden.

Volgens de WLTP-berekening van de fabrikant kan de auto tot 526 km afleggen en bedraagt het officiële gecombineerde verbruik 15,3 kWh/100 km. Beide cijfers zijn afhankelijk van de testcyclus, banden, temperatuur en uitrusting. Het is ook goed te bedenken dat de hoeveelheid stroom die een laadpaal registreert laadverliezen kan omvatten die de boordcomputer van de auto niet op dezelfde manier weergeeft. Een verbruikscijfer op het scherm vertaalt zich dus niet automatisch naar dezelfde hoeveelheid op de elektriciteitsrekening.

Het werkelijke verbruik in het dagelijks gebruik kwam uit op 17 kWh/100 km. Dat is niet bijzonder voorbeeldig, maar laat ook zien dat het formaat en de vierwielaandrijving het energieverbruik op zichzelf niet tot een onredelijk niveau opdrijven.

Uit deze metingen valt nog geen winteractieradius af te leiden. De buitentemperatuur, de begintemperatuur van de accu, de verwarmingsinstellingen, winterbanden en de rijsnelheid hebben allemaal grote invloed. Het is daarom verstandig de 526 kilometer te zien als vergelijkingswaarde, niet als garantie dat een rit over doorgaande wegen bij temperaturen rond het vriespunt altijd met dezelfde resterende lading op dezelfde bestemming eindigt.

Laden: 150 kW is geen record; 28 minuten is belangrijker

Het opgegeven piekvermogen bij snelladen is 150 kW. Daarmee wint Subaru de technologierace onder elektrische auto's niet, maar piekvermogen alleen beschrijft de laadervaring niet. De eerste minuten, de accutemperatuur en hoe lang de auto een hoog laadvermogen kan vasthouden, zijn samen belangrijker dan een maximum dat maar even wordt gehaald. Subaru belooft een laadbeurt van 10 tot 80% in ongeveer 28 minuten. Ook een elektrische auto kan traag laden als de accu koud is en de bestuurder hem niet heeft voorbereid.

Voorverwarming van de accu is aanwezig en begint wanneer een geschikte laadlocatie in de route wordt geselecteerd, of kan handmatig worden ingeschakeld. Samen met de warmtepomp maakt dat de E-Outback, althans technisch, tot een auto die op de winter is voorbereid. Onder bepaalde omstandigheden vermindert een warmtepomp de energie die nodig is om het interieur te verwarmen vergeleken met uitsluitend elektrische weerstandsverwarming, maar vrieskou wordt daarmee geen gratis warmte. Ook voorverwarmen kost energie om later sneller te kunnen laden. Dat is een verstandige afweging wanneer een snellader deel uitmaakt van een lange rit.

Bij AC-laden vraagt de uitrusting om verduidelijking: de boordlader heeft een vermogen van 11 kW. Met een driefasige thuislaadinstallatie is de accu in grofweg één nacht vol. Volgens de lokale uitrustingsspecificatie is de hogere uitvoering Touring+ voorzien van een AC-boordlader van 22 kW. Het voordeel daarvan is vooral merkbaar bij een geschikte openbare AC-laadpaal, waar de auto dan niet een halve dag hoeft te staan. Thuis is 11 kW vaak ruim voldoende, en als de elektrische installatie dat niet aankan, vergroot een zwaardere boordlader de beschikbare stroomvoorziening niet.

Aanhangers, daktenten en echt nuttige uitrusting

Subaru geeft de E-Outback een geremd trekgewicht van 1500 kg. Het maximum voor een ongeremde aanhanger is 750 kg en de toegestane kogeldruk bedraagt 150 kg. Die cijfers passen bij een kleinere caravan, een boottrailer of een aanhanger met gereedschap. Ze maken van de auto geen zwaar trekvoertuig, maar zorgen er wel voor dat hij voor werk en vrije tijd veel veelzijdiger is dan een elektrische auto waarvan de fabrikant een trekhaak alleen voor een fietsendrager toestaat.

Het dak mag tijdens het rijden tot 80 kg dragen en bij stilstand tot 317 kg. Dat laatste cijfer is belangrijk voor gebruikers van een daktent, omdat het gewicht van de inzittenden bij dat van de tent zelf moet worden opgeteld. De beperkingen van de specifieke tent en dakdragers blijven daarbij gelden.

Veiligheidsuitrusting

Veiligheid: veel techniek, maar de bestuurder moet blijven opletten

Subaru gebruikt in de E-Outback een pakket rijhulpsystemen met de naam Safety Sense. Het omvat adaptieve cruisecontrol, automatische noodremhulp, rijstrookassistentie en hulp om midden op de rijstrook te blijven, dodehoekbewaking en waarschuwingen voor kruisend verkeer uit verschillende richtingen. Ook bewaking van de aandacht van de bestuurder en een functie die de auto indien nodig tot stilstand brengt, zijn inbegrepen. Camera's helpen zowel in het verkeer als buiten de gebaande paden, waar niet elke steen achter de hoge motorkap zichtbaar is.

De E-Outback heeft een officiële Euro NCAP-beoordeling van vijf sterren. Hij behaalde 89% voor de bescherming van volwassen inzittenden, 85% voor die van kinderen, 80% voor de bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers en 79% voor veiligheidssystemen. Bij de beoordeling zijn testresultaten van de technisch verwante Toyota bZ4X gebruikt en is gecontroleerd of die van toepassing zijn op het Subaru-model. De E-Outback mag dus de officiële beoordeling krijgen, maar het zou onjuist zijn te beweren dat elk botsingsscenario met een Subaru-carrosserie is getest.

Samenvatting en oordeel

Concurrenten: welke auto's moet je ook proberen voor je koopt?

De naaste concurrent is de Toyota bZ4X Touring. Het is niet zomaar een auto uit hetzelfde segment, maar een technisch familielid van de E-Outback. Vergelijkbare afmetingen, accutechniek en aandrijflijn maken een vergelijking onvermijdelijk. Het voordeel van Subaru in Europa is een duidelijker afgebakende positionering: alle E-Outback-uitvoeringen hebben vierwielaandrijving.

De Škoda Enyaq is een veel conventionelere keuze. Hij biedt een ruim interieur, een sterke reputatie als gezinsauto en doordachte voorzieningen voor dagelijks gebruik. Daar zet Subaru meer bodemvrijheid en de op terreinrijden gerichte X-MODE tegenover. Als de auto vooral in woonwijken en op hoofdwegen rijdt, moet de koper eerlijk bepalen of het terreinvoordeel van de E-Outback ten opzichte van de Enyaq voor hem relevant is. Leiden ritten regelmatig over bospaden, dan wordt dat voordeel veel tastbaarder.

Ook de Tesla Model Y is dankzij zijn software en ruimteaanbod een ijkpunt. De Subaru is overtuigender voor kopers die de voorkeur geven aan meer afzonderlijke bedieningsorganen, een traditioneler aanvoelend interieur en hulpsystemen die nadrukkelijk op terreinrijden zijn gericht. Tesla's technologische ecosysteem kan daarentegen eenvoudiger zijn voor wie vaak lange ritten maakt en geïntegreerde planning van laadstops belangrijk vindt. Geen van beide benaderingen is voor iedereen de juiste.

Wat krijgt de koper voor zijn geld?

De prijs speelt bij elke aankoopbeslissing een belangrijke rol, maar bij de E-Outback is het ook de moeite waard te kijken naar wat de goedkopere uitvoering al biedt. Bij veel concurrenten zijn extra opties nodig voor vierwielaandrijving, behoorlijke verlichting, verwarmde achterstoelen of een 360-gradencamera.

De basisversie heeft twee elektromotoren, X-MODE, 18-inchwielen, een warmtepomp, accuvoorverwarming, een elektrisch bediende achterklep, camera's, verwarmde stoelen en een verwarmd stuur, en een groot middenscherm. Wat vooral ontbreekt, zijn luxere comfortvoorzieningen, zoals geventileerde voorstoelen, een bestuurdersstoel met geheugen en een Harman Kardon-audiosysteem. De boordlader van 11 kW is bovendien langzamer dan de 22kW-lader van de topuitvoering. Dat alles heeft praktisch belang, maar geen van de ontbrekende extra's vermindert de vierwielaandrijvingscapaciteiten of de basisinhoud van de bagageruimte.

Subaru biedt vijf jaar of 100.000 km garantie op de nieuwe auto. Daarnaast maakt het merk reclame voor het onderhoudsafhankelijke programma Subaru Safe voor elektrische auto's, dat kan doorlopen tot tien jaar of 200.000 kilometer. Dat langere programma mag echter niet worden opgevat als een standaard fabrieksgarantie die losstaat van onderhoudsvoorwaarden. Bij de aankoop van een elektrische auto moeten de voorwaarden voor de staat van de accu, garantiereparaties en onderhoudshistorie afzonderlijk worden gelezen.

Plus- en minpunten

Pluspunten

• Een echt bruikbare stationwagencarrosserie. Een bagageruimte van 633 liter, een grote achterklep en een lange laadvloer.

• Capabele elektrische vierwielaandrijving. Twee elektromotoren en X-MODE helpen op lastigere ondergronden.

• 211 mm bodemvrijheid. Bospaden, diepere sneeuw en gravel met meer sporen zijn minder intimiderend dan in een lage auto.

• Een krachtige maar beheerste aandrijflijn. Het systeemvermogen van 280 kW biedt reserves zonder voortdurend sportieve pretenties.

• Comfortabel onderstel. In Europese rij-impressies wordt geprezen hoe goed de auto glooiingen en hobbels opvangt.

• Rijke standaarduitrusting van de Limited. Een winterpakket, warmtepomp, accuvoorverwarming en 360-gradencamera zijn zelfs op instapniveau inbegrepen.

• Behoorlijke laadprestaties. Van 10 tot 80% laden in ongeveer 28 minuten is bruikbaar, al is het geen record in zijn klasse.

• Praktische vervoersmogelijkheden. Een geremd trekgewicht van 1500 kg en een dakbelasting bij stilstand die geschikt is voor een daktent.

Minpunten

• Met 150 kW DC-laadvermogen loopt hij achter op de technologiekoplopers. Er zijn elektrische auto's die op lange ritten sneller laden.

• Een hoge carrosserie en aanzienlijk gewicht. De besturing kan precies zijn, maar de natuurkunde verdwijnt niet in bochten.

• Ongebruikelijke plaatsing van de instrumenten. Het kleine stuur zal niet automatisch bij elke bestuurder passen.

• Geen dashboardkastje of frunk. De opbergruimte voor dagelijks gebruik had beter doordacht kunnen zijn.

• Niet echt met één pedaal te rijden. Regeneratief remmen brengt de auto niet volledig tot stilstand.

• De laadstopplanner kan verbetering gebruiken. Goede hardware compenseert niet altijd een minder optimale routeplanning.

• Geen skiluik of flexibelere achterbank. Een auto die voor wintersport bedoeld is, zou hier inventiever kunnen zijn.

• Geen AC-boordlader van 22 kW in de Limited. Dat kan laden aan openbare AC-laadpalen minder gemakkelijk maken.

Eindoordeel: Subaru blijft trouw aan zichzelf waar het ertoe doet

Maar bij de Outback ging het nooit om bovenaan te staan in elke kolom van een vergelijkingstabel. Zijn waarde zit in de samenhang tussen zijn kwaliteiten. Een grote bagageruimte, comfortabel onderstel, capabele vierwielaandrijving, ruime bodemvrijheid, nuttige dak- en trekvermogens en een krachtige maar beheerste aandrijflijn vormen samen een combinatie die niet al te vaak voorkomt op de markt. Het is vooral prettig dat Subaru de bruikbaarheid niet heeft opgeofferd voor het modieuze silhouet van een coupé-SUV.

De E-Outback past het best bij iemand die een elektrische auto wil, maar zijn auto nog altijd als veelzijdig gebruiksvoorwerp inzet. Diegene rijdt in de stad en op de snelweg, neemt spullen mee, waagt zich op bospaden en vindt vierwielaandrijving belangrijker dan het grootste scherm in het interieur. Voor deze koper is de elektrische aandrijflijn simpelweg een nieuwe manier om hetzelfde te doen.

De E-Outback is dus geen karikatuur van een elektrische Outback. De boxermotor is verdwenen en de traditionele vierwielaandrijving wordt nu elektronisch geregeld, maar de stationwagoncarrosserie, de terreincapaciteiten en de inzetbaarheid buiten perfect geasfalteerde wegen zijn gebleven. Subaru is een van zijn bekendste technische kenmerken kwijtgeraakt, maar heeft iets belangrijkers weten te behouden: een reden om juist deze auto te kopen.