Subaru E-Outback: Boxermotoren er væk, men er Subarus ånd stadig med?

Den elektriske Outback er ikke den gamle Outback med en ny motor

Subaru har altid skilt sig lidt ud på det europæiske bilmarked. Mens andre producenter for enhver pris forsøgte at skabe en SUV, der appellerede til alle, tilbød Subaru boxermotorer, permanent firehjulstræk, praktiske karrosseriformer og et forholdsvis afdæmpet design. Bilerne vandt ikke nødvendigvis nogen skønhedskonkurrencer med deres instrumentering, men de passede til folk, der ville kunne komme hjem ad småveje selv i november.

Den tilgang kom særligt tydeligt til udtryk i Outback. Modellen blev født i 1995 som en forhøjet udgave af stationcaren Legacy med firehjulstræk. Dengang behøvede ikke enhver familiebil at ligne en mindre terrængående bil. Subaru gav en almindelig stationcar mere frihøjde, beskyttende plastbeklædning og et kompetent drivsystem og fandt købere, der ikke opfattede personbilskomfort og evnen til at klare sig uden for asfalten som modsætninger. Andre fulgte senere efter, men Outback fandt tidligt sin niche.

E-Outback fra 2026 viderefører den idé i elektrisk form i Europa. Den skal ikke blot ses som en ny generation af den eksisterende benzinmodel, hvor motoren er skiftet ud med batterier. Elbilen bruger e-Subaru Global Platform, som Subaru og Toyota har udviklet i fællesskab, og dens nærmeste tekniske slægtning er Toyota bZ4X Touring. E-Outback bygges på Gunma Yajima-fabrikken i Japan. Det var også her, den første Outback blev fremstillet. Måske er det blot en fabriksadresse, men set i lyset af mærkets historie sluttes ringen på en passende måde.

Modelfamiliens forbindelse til Toyota bør ikke give anledning til bekymring. Det er så dyrt at udvikle en moderne elbil, at selvstændigt tænkende mærker af og til må dele regningen. Det vigtigere spørgsmål er, om Subaru har formået at give den fælles teknik sin egen karakter. Den tekniske opskrift peger i hvert fald i den retning: I Europa tilbydes E-Outback udelukkende med to elmotorer og firehjulstræk, i modsætning til nogle varianter i samme familie, der kun trækker på én aksel. Det er en dyrere måde at bygge en basismodel på, men en Outback uden firehjulstræk ville være lige så mærkelig som en vandrejakke, der ikke tåler regn.

Eksteriør

Eksteriør: En stationcar, der står ved sit formål

E-Outbacks proportioner er gammeldags på den fornuftige måde. Det lange tag begynder ikke at hælde nedad allerede før bagdøren, der er stadig godt med glas, og bagenden er firkantet nok til at rumme andet end designerens samvittighed. Samtidig er dette ikke en lav, traditionel stationcar. Det forhøjede karrosseri, de kraftige sorte skærmkanter og de solide tagrælinger placerer den klart blandt crossoverne.

Den måler 4845 mm i længden, 1860 mm i bredden og 1675 mm i højden og har en akselafstand på 2850 mm. Målene fortæller os to ting på én gang. For det første byder Subaru på rigelig plads til en familie. For det andet er det ikke en bil, man ubekymret kan smutte ind på en hvilken som helst plads i et snævert parkeringshus. Med sidespejle er den 2118 mm bred, og under manøvrering kan det betale sig at holde øje med omgivelserne frem for animationen på skærmen.

Frihøjden er 211 mm. Karrosseriet er ikke blot hævet for at give en højere siddeposition: Den gode frihøjde er med til at holde panelerne under bilen og batteripakken fri af hjulspor, snevolde og sten. Ét tal gør dog ikke en bil til en egentlig terrænbil. Dens formåen begrænses også af karrosseriets overhæng, dækkenes greb og hvor brat underlaget falder efter en bakketop. E-Outback har en indkøringsvinkel på 17,6 grader, en udkøringsvinkel på 20,2 grader og en rampevinkel på 18,2 grader. Det passer bedre til en krævende skovvej end til klippekørsel.

De 18-tommers fælge med 235/60 R18-dæk passer bedre til E-Outbacks karakter end de mere prangende 20-tommers fælge. Højere dæksider giver ekstra beskyttelse mod skarpe kanter og mindsker bekymringen for fælgskader på grus. Større fælge ser måske mere imponerende ud, men det betyder ikke meget, når vejen er fuld af snerygge. Producentens egne WLTP-tal viser også, at udgaver med større fælge mister adskillige kilometer rækkevidde. Det første købsråd er derfor enkelt: Betal ikke ekstra for at give din elbil kortere brugbar rækkevidde.

Interiør

Kabine: Toyota-slægtskabet ses, og det samme gør Subarus praktiske tilgang

Åbn døren, og det står klart, at Subaru ikke er begyndt med et blankt stykke papir. Den brede midterkonsol, det lille rat, der er fladt foroven og forneden, og instrumenterne højt oppe på instrumentbrættet minder om mærkets elektriske slægtninge fra Toyota. Det er ikke nødvendigvis en ulempe, men det kræver lidt tilvænning af føreren. En kørestilling kan ikke bedømmes alene ud fra sædets blødhed eller rattets tykkelse. Hvis rattet skjuler dele af instrumenterne, eller føreren må sidde unaturligt højt for at se dem, rammer udformningen ved siden af.

Resten af kabinen er mere robust end luksuriøs. Materialerne ser ud til at være valgt med holdbarhed og rengøring for øje. Ved siden af bløde overflader og sæder i kunstlæder findes hårdere plast og enkle kontakter. Nogle købere vil finde det lidt for ordinært i denne prisklasse. Andre vil sætte pris på ikke at skulle bekymre sig om, at en våd jakke, mudrede handsker eller børnesko ødelægger omgivelser, der minder om en lys hotelsuite.

Forsæderne har elektrisk justering, og førersædet har lændestøtte. Limited har allerede som standard varme i for- og bagsæder, ratvarme og tozoners klimaanlæg. I nordisk klima er det mere fornuftige fordele end endnu en skærmanimation. En kold morgen er det ligegyldigt, om et menuikon viser perfekt snefald. Det vigtige er, at rattet bliver varmt, og ruderne hurtigt bliver klare.

Der er dog en besynderlig mangel: Der er ikke noget traditionelt handskerum foran passageren. Man kunne kalde det dristigt design, hvis ingen nogensinde havde haft brug for at opbevare en instruktionsbog, køkkenrulle eller en lille lommelygte i bilen. Midterkonsollen og dørene har plads til mindre ting, men et manglende lukket opbevaringsrum er stadig en mangel, selv om producenten i stedet tilbyder to trådløse telefonopladere.

Vigtigere end skærmen er, hvor lidt du behøver at røre den

Infotainmentsystemet med en 14-tommers skærm øverst på midterkonsollen ser moderne ud og kan vise mange oplysninger på én gang. Bilen har trådløs Apple CarPlay og Android Auto, to trådløse ladeplader til telefoner foran og USB-C-porte til bagsædepassagererne. Det holder styr på telefonkablerne, men kun hvis telefonen faktisk bliver liggende på ladepladen, og systemet ikke begynder at begrænse ydelsen på grund af varme. Skærmens diagonalmål siger intet om den slags praktiske forhold.

Subaru har beholdt fysiske knapper til flere vigtige funktioner samt nogle faste betjeningsfelter på skærmen. Det vidner om større sund fornuft end en løsning, hvor man skal gennem to undermenuer blot for hurtigt at afdugge forruden. Desværre kræver nogle af klimaanlæggets funktioner stadig berøring af skærmen. Og jo flere kommandoer man skal indtaste på skærmen, desto mindre tid har man til at holde øje med det, der sker uden for ruderne. God betjening handler ikke om, at softwaren kan en masse. Den handler om, at føreren skal tænke så lidt som muligt over, hvor funktionerne findes.

Navigationssystemet kan planlægge ladestop og klargøre batteripakken til hurtigladning. I en elbil er det allerede en vigtig del af drivlinjen snarere end en perifer bekvemmelighedsapp. Hvis systemet vælger en passende ladestander og begynder at forvarme på det rette tidspunkt, sparer føreren reel tid ved næste stop. Men hvis det foreslår en række korte stop eller ser bort fra førerens præferencer, må føreren selv lægge ruten om.

Der er plads bagi, men batteriet ændrer siddepositionen

Akselafstanden på 2850 mm giver ordentlig benplads bagi. Fire voksne kan rejse komfortabelt i E-Outback, og den femte plads er ikke blot et kryds på en markedsføringsliste, selv om den heller ikke er en fuldgyldig siddeplads. Bagsædepassagererne behøver ikke nødvendigvis sidde med knæene mod forsædernes ryglæn. Døråbningen og det forholdsvis oprette karrosseri gør indstigningen lettere end i en coupéagtig elbil, hvor bagsædet nogle gange kræver, at man nærmest folder sig sammen.

Et højt gulv er et uundgåeligt træk ved elbilplatformen. Batteripakken ligger under kabinen, og bagsædet er placeret forholdsvis lavt i forhold til gulvet. Høje passagerer kan opleve, at deres knæ sidder højere end normalt. Der er benplads nok, men siddekomfort afhænger ikke kun af antallet af centimeter mellem knæene og forsædet. På lange ture kan den lave sædehynde give mindre støtte til lårene, end den rummelige kabine umiddelbart antyder.

Bagsædets ryglæn kan indstilles i to hældninger og er delt 60:40. ISOFIX-barnestole kan monteres på yderpladserne, og bagsædepassagererne har særskilte luftdyser og varme i sædehynderne. Det er alt sammen familiebilsfunktioner, som sandsynligvis bliver brugt oftere end det fulde potentiale i drivlinjen på 381 hk.

Bagagerum: Praktiske egenskaber er denne gang ikke kun til pressebillederne

Bagagerummet er en af E-Outbacks mest overbevisende egenskaber. Ifølge specifikationerne rummer det 609 liter med den justerbare bund i øverste position og 633 liter med bunden sænket. Det er VDA-mål. Tallene er store nok til, at en familieferie ikke behøver begynde med forhandlinger om bagageplads. To store kufferter, mindre tasker og hverdagsting kan være der uden komplicerede beregninger.

Vigtigere end et imponerende litertal er rummets form. Taget falder ikke stejlt ned over bagsæderne, bagklappen giver en stor åbning, og bagagerummet er 1094 mm langt frem til bagsædernes ryglæn. Lægges de ned, øges lastlængden til 1905 mm. Det gør det muligt at medbringe langt sportsudstyr eller mindre møbler eller, med en passende indretning, at skabe en midlertidig soveplads inde i bilen. Det afhænger naturligvis af genstandens bredde og forsædernes placering, men muligheden er reel og ikke blot en illusion fra et pressefoto.

Med bagsæderne lagt ned stiger kapaciteten til op til 1718 liter ved lastning til taget. Det betyder ikke, at enhver genstand uanset form automatisk kan være der, men bilens praktiske muligheder på tur er tydelige. Subaru har her bevaret en af Outbacks vigtigste kvaliteter: Bilens bagende er faktisk beregnet til at transportere ting. Det føles forfriskende i en tid, hvor bagagerummet i mange crossovere synes udformet med baglygterne som førsteprioritet og bagagen som den næste.

Motorer og køreegenskaber

To elmotorer og 381 hk: Mere end blot et accelerationstal

E-Outback har en synkronmotor med permanente magneter både foran og bagtil. Hver motor er individuelt opgivet til maksimalt 167 kW og 268 Nm. Den officielle samlede systemydelse er 280 kW eller 381 hk. Man kan ikke bare lægge motortallene sammen og hævde, at bilen yder 334 kW. Begrænsninger i batteri og effektelektronik betyder, at de to motorer ikke leverer deres maksimalt opgivne ydelser samtidig.

Trækkraften overføres til for- og baghjulene gennem hver sit reduktionsgear. Der er hverken en traditionel automatgearkasse med gearskift eller en kardanaksel mellem for- og bagaksel. Det gør det muligt at styre kraftfordelingen hurtigt elektronisk. Den ene elmotor behøver ikke vente på, at en kompliceret mekanisk forbindelse kobler den anden aksel til, og stabilitetskontrollen kan arbejde tættere sammen med drivlinjen.

Ifølge Subaru accelererer bilen fra 0 til 100 km/t på 4,5 sekunder og når en topfart på 180 km/t. For en familie-stationcar er det næsten komisk voldsomme præstationer. Men hurtig acceleration i lige linje gør den ikke til en sportsvogn. Sportslige evner afhænger i sidste ende af styrefornemmelse, dosering af bremserne, kontrol over karrosseriets bevægelser og evnen til at klare en række sving uden at give fører eller passagerer lyst til at stå af ved næste stop.

Den bedste egenskab ved elektrisk firehjulstræk er ikke en brat kraftdemonstration, men jævne og forudsigelige reaktioner. Bilen kan reagere straks på speederen, uden at kræfterne kommer alt for voldsomt. Overhalinger i hverdagen bliver lette, og bilen føles ikke svag, når den er læsset.

Firehjulstræk: Symmetrien ligger nu i softwaren, ikke i kardanakslen

Subaru bruger stadig navnet Symmetrical All-Wheel Drive. Den traditionelle opbygning med boxermotor og langsgående drivlinje er væk, men betydningen af fire trækkende hjul er uændret. Elmotorerne styrer trækkraften på for- og bagaksel efter vejgreb og køreindstilling. Der er ikke brug for en mekanisk forbindelse mellem akslerne. Formålet med firehjulstrækket er stadig det samme: Bilen skal kunne fortsætte, selv når vejens underlag udfordrer førerens optimisme.

E-Outback har X-MODE med to indstillinger. Snow/Dirt hjælper på sneklædte veje og grusveje, mens Deep Snow/Mud er beregnet til dybere sne og blødere underlag. Elektronikken tilpasser motorernes reaktion, det tilladte hjulspin og bremseindgrebene. Nedkørselshjælp og Grip Control, der kan holde en lav hastighed i mere krævende terræn, er også med. Det aflaster føreren for nogle opgaver, men kan hverken gøre et uegnet dæk godt eller overvinde de fysiske grænser for grebet mellem dæk og underlag.

Undervogn: Komfort frem for sportslige ambitioner

Forakslen har MacPherson-fjederben, mens bagakslen har uafhængigt dobbelt wishbone-ophæng. Det er en mere avanceret baghjulsophængning end torsionsakslen i mange billigere crossovere, selv om konstruktionen i sig selv ikke garanterer god affjedringskomfort. Samspillet mellem fjedre, støddæmpere, bøsninger, dæk og karrosseriets stivhed er lige så vigtigt. Subarus ingeniører sigtede ikke efter at bygge en hårdt affjedret bil til svingkørsel, men en bil, der klarer både bølgende landeveje og huller på grusveje.

Overordnet er det lykkedes. Indtrykket er en bil, der ikke sender et stød gennem kabinen ved hver lille, skarp ujævnhed, men heller ikke lader karrosseriet gynge uendeligt.

Bremsepedal og energigenvinding: Énpedalskørsel kommer til kort

Bremsning i en elbil involverer mere end friktionsbremser. Motorerne kan sende noget energi tilbage til batteriet under deceleration, og de konventionelle bremser og den regenerative bremsning skal arbejde glidende sammen. E-Outback tilbyder fem niveauer af energigenvinding, som vælges med skiftekontakter bag rattet. Det giver føreren mulighed for at vælge, hvor meget bilen sænker farten, når speederen slippes.

Det fortjener ros, at indstillingen kan ændres uden at lede gennem menuer på midterskærmen. Ulempen er, at selv den kraftigste regenerative bremsning ikke standser bilen helt. Subaru omtaler énpedalskørsel i noget af udstyrsmaterialet, men bremsepedalen er stadig nødvendig de sidste meter. At kunne standse helt ville være praktisk i bykørsel, især for førere, som er vant til det fra en anden elbil.

Batteri og opladning

Batteri og rækkevidde: 526 km er ikke et løfte i al slags vejr

E-Outback har en litiumionbatteripakke med en bruttokapacitet på 74,7 kWh. Den nominelle spænding er 391 V, og pakken indeholder 104 celler. Der er tale om en arkitektur på cirka 400 volt, ikke det 800-voltsystem, som findes i nyere elbiler. I producentens offentliggjorte specifikationer skal batteriets bruttokapacitet skelnes fra den brugbare kapacitet; tallet 74,7 kWh bør ikke uden forbehold opfattes som den samlede energimængde, der er til rådighed for kørsel.

Ifølge producentens WLTP-beregning kan bilen køre op til 526 km og har et officielt kombineret forbrug på 15,3 kWh/100 km. Begge tal afhænger af testcyklus, dæk, temperatur og udstyr. Det er også værd at huske, at den strøm, som måles ved en ladestander, kan omfatte ladetab, som bilens kørecomputer ikke viser på samme måde. Et forbrugstal på skærmen svarer derfor ikke automatisk til den samme mængde på elregningen.

Det faktiske forbrug ved daglig brug endte på 17 kWh/100 km. Det er ikke noget særligt forbilledligt resultat, men det viser også, at bilens størrelse og firehjulstræk ikke i sig selv skubber energiforbruget op på et urimeligt niveau.

Disse målinger kan endnu ikke bruges til at udlede vinterrækkevidden. Udetemperaturen, batteriets temperatur ved start, varmeindstillinger, vinterdæk og kørehastighed har alle stor betydning. Det er derfor fornuftigt at betragte de 526 kilometer som et sammenligningsgrundlag, ikke som en garanti for, at en tur på landevejen i vejr omkring frysepunktet altid slutter ved samme destination med samme rækkeviddereserve.

Opladning: 150 kW er ingen rekord; 28 minutter betyder mere

Det fremhævede tal for hurtigladning er 150 kW. Det giver ikke Subaru en sejr i elbilernes teknologikapløb, men maksimal ladeeffekt beskriver ikke alene ladeoplevelsen. De første minutter, batteriets temperatur og hvor længe bilen kan fastholde en høj effekt betyder tilsammen mere end et maksimum, der kun opnås kortvarigt. Subaru lover opladning fra 10 til 80 % på omkring 28 minutter. Selv en elbil kan lade dårligt, hvis batteriet er koldt, og føreren ikke har forberedt det.

Batteriforvarmning er inkluderet og starter, når en passende ladestander vælges på ruten, eller aktiveres manuelt. Sammen med varmepumpen gør det E-Outback til en bil, der i hvert fald teknisk er tænkt til vinterbrug. Under visse forhold reducerer en varmepumpe den energi, der skal bruges til at opvarme kabinen, sammenlignet med ren modstandsopvarmning, men den gør ikke frostvejr til gratis varme. Forvarmning bruger også energi for senere at forbedre opladningen. Det er et fornuftigt kompromis, når en hurtiglader indgår i en lang tur.

Udstyret til AC-opladning kræver en præcisering: Den indbyggede lader er på 11 kW. Med en trefaset ladeinstallation derhjemme kan batteriet lades op på omtrent en nat. Ifølge den lokale udstyrsspecifikation følger en 22 kW AC-lader med den højere udstyrsvariant Touring+. Fordelen er tydeligst ved en egnet offentlig AC-ladestander, hvor bilen ikke behøver holde i en halv dag. Hjemme er 11 kW ofte rigeligt, og hvis elinstallationen ikke kan levere det, øger en kraftigere indbygget lader ikke installationens kapacitet.

Anhænger, tagtelte og udstyr, der faktisk er nyttigt

Subaru har givet E-Outback en anhængervægt på 1500 kg med bremser. Grænsen for en ubremset anhænger er 750 kg, og det tilladte kugletryk er 150 kg. Tallene passer til en mindre campingvogn, en bådtrailer eller en trailer med værktøj. De gør ikke bilen til en tung trækhest, men gør den langt mere alsidig til arbejde og fritid end en elbil, hvor producenten kun tillader anhængertræk til en cykelholder.

Taget kan bære op til 80 kg under kørsel og op til 317 kg, når bilen holder stille. Det sidste tal er vigtigt for brugere af tagtelt, fordi teltets egen vægt skal lægges sammen med personernes vægt. Grænserne for det konkrete telt og de anvendte tagholdere skal stadig overholdes.

Sikkerhedsudstyr

Sikkerhed: Masser af teknologi, men føreren har stadig ansvaret

Subaru bruger en pakke af førerassistentsystemer kaldet Safety Sense i E-Outback. Den omfatter adaptiv fartpilot, automatisk nødbremsning, hjælp til at holde bilen i vognbanen og centreret i den, overvågning af den blinde vinkel og advarsler om krydsende trafik fra flere retninger. Overvågning af førerens opmærksomhed og en funktion, der om nødvendigt standser bilen, er også inkluderet. Kameraer hjælper både i trafikken og uden for vejen, hvor ikke alle sten nødvendigvis kan ses over den høje motorhjelm.

E-Outback har en officiel Euro NCAP-vurdering på fem stjerner. Den opnåede 89 % for beskyttelse af voksne i bilen, 85 % for beskyttelse af børn i bilen, 80 % for beskyttelse af bløde trafikanter og 79 % for sikkerhedsassistenter. Vurderingen brugte testresultater fra den teknisk beslægtede Toyota bZ4X og kontrollerede, at de kunne anvendes på Subaru-modellen. E-Outback kan derfor tilskrives den officielle vurdering, men det ville være forkert at påstå, at alle kollisionsscenarier blev testet med et Subaru-karrosseri.

Opsummering og vurdering

Konkurrenter: Hvilke bilnøgler bør du bede om, før du køber?

Den nærmeste konkurrent er Toyota bZ4X Touring. Det er ikke blot en bil i samme segment, men E-Outbacks tekniske slægtning. Sammenlignelige mål, batteriteknologi og drivlinje gør en sammenligning uundgåelig. Subarus fordel i Europa er en tydeligere modelprofil: Hele E-Outback-programmet har firehjulstræk.

Škoda Enyaq er et langt mere konventionelt valg. Den tilbyder en rummelig kabine, et stærkt ry som familiebil og gennemtænkte funktioner til daglig brug. Subaru svarer igen med større frihøjde og X-MODE, som er rettet mod kørsel uden for asfalten. Hvis bilen primært tilbringer sit liv på villaveje og større veje, kræver E-Outbacks fordel uden for asfalten en ærlig begrundelse fra køberen. Hvis turene ofte går ad skovveje, bliver fordelen langt mere håndgribelig.

Tesla Model Y er et andet naturligt sammenligningspunkt takket være dens software og rummelighed. Subaru er mere overbevisende for købere, der foretrækker flere særskilte betjeningsknapper, en mere traditionel kabinefornemmelse og assistentsystemer, der udtrykkeligt er rettet mod kørsel uden for asfalten. Teslas teknologiske økosystem kan omvendt være enklere for dem, der ofte kører lange ture og sætter pris på integreret planlægning af ladestop. Ingen af tilgangene er den rigtige for alle.

Hvad får køberen for pengene?

Prisen er vigtig ved ethvert bilkøb, men med E-Outback er det også værd at se på, hvad den billigere udstyrsvariant allerede indeholder. Hos mange konkurrenter kræver firehjulstræk, ordentlige lygter, varme i bagsæderne eller et 360-graders kamera flere tilvalg.

Basismodellen har to elmotorer, X-MODE, 18-tommers fælge, varmepumpe, batteriforvarmning, elektrisk bagklap, kameraer, sæde- og ratvarme samt en stor midterskærm. Det, der især mangler, er mere luksuriøst komfortudstyr som ventilerede forsæder, førersæde med memoryfunktion og et Harman Kardon-lydanlæg. Dens indbyggede 11 kW-lader er også langsommere end topvariantens 22 kW-enhed. Alt det har praktisk betydning, men ingen af de manglende ting forringer bilens evner med firehjulstræk eller bagagerummets grundlæggende kapacitet.

Subaru tilbyder fem års eller 100.000 km nybilsgaranti. Mærket markedsfører også det serviceafhængige Subaru Safe-program til elbiler, som kan strække sig til ti år eller 200.000 kilometer. Det længere program bør dog ikke opfattes som en almindelig fabriksgaranti, der er uafhængig af servicekrav. Ved køb af en elbil bør betingelserne for batteriets tilstand, garantireparationer og servicehistorik læses hver for sig.

Fordele og ulemper

Fordele

• Et reelt anvendeligt stationcarkarosseri. Et bagagerum på 633 liter, en stor bagklap og et langt lastegulv.

• Kompetent elektrisk firehjulstræk. To elmotorer og X-MODE hjælper på mere krævende underlag.

• 211 mm frihøjde. Skovveje, dybere sne og mere sporkørt grus er mindre afskrækkende end i en lav bil.

• En kraftfuld, men behersket drivlinje. Systemydelsen på 280 kW giver overskud uden konstante sportslige ambitioner.

• Komfortabel affjedring. Europæiske køreindtryk fremhæver dens evne til at absorbere ujævnheder og bump.

• Rigt standardudstyr i Limited. Vinterpakke, varmepumpe, batteriforvarmning og 360-graders kamera er med allerede i basismodellen.

• Fornuftig ladeevne. Opladning fra 10 til 80 % på omkring 28 minutter er nyttigt, selv om det ikke er rekord i klassen.

• Praktiske transportmuligheder. En anhængervægt på 1500 kg med bremser og en tilladt taglast ved stilstand, der egner sig til et tagtelt.

Ulemper

• 150 kW DC-opladning halter efter de teknologisk førende. Der findes elbiler, som lader hurtigere på lange ture.

• Højt karrosseri og betydelig vægt. Styretøjet kan være præcist, men fysikkens love forsvinder ikke i sving.

• Usædvanlig placering af instrumenterne. Det lille rat passer ikke automatisk til enhver fører.

• Hverken handskerum eller bagagerum foran. Opbevaringspladsen til hverdag kunne være bedre gennemtænkt.

• Ingen ægte énpedalskørsel. Den regenerative bremsning standser ikke bilen helt.

• Planlægningen af ladestop kræver forbedring. God hardware opvejer ikke altid en mindre hensigtsmæssig ruteplanlægning.

• Ingen skilem eller mere fleksibelt bagsæde. En bil tiltænkt vintersport kunne være mere opfindsom her.

• Ingen 22 kW AC-lader i Limited. Det kan gøre offentlig AC-opladning mindre bekvem.

Konklusion: Subaru har holdt fast i sig selv, hvor det tæller

Men Outback har aldrig handlet om at ligge øverst i hver kolonne i en sammenligningstabel. Dens værdi ligger i, hvordan egenskaberne spiller sammen. Et stort bagagerum, komfortabel affjedring, kompetent firehjulstræk, stor frihøjde, gode lasteevner for taglast og anhængervægt samt en kraftfuld, men afdæmpet drivlinje udgør en kombination, der ikke er særlig udbredt på markedet. Det er især velkomment, at Subaru ikke har ofret de praktiske egenskaber for en moderigtig coupé-SUV-silhuet.

E-Outback passer bedst til den, der gerne vil have en elbil, men stadig bruger bilen som et alsidigt redskab. Køberen kører i byen og på motorvejen, transporterer udstyr, begiver sig ud på skovveje og lægger større vægt på firehjulstræk end på at have kabinens største skærm. For den køber er eldrift blot en ny måde at løse de samme opgaver på.

E-Outback er altså ikke en karikatur af en elektrisk Outback. Boxermotoren er væk, og det traditionelle firehjulstræk er nu styret elektronisk, men stationcar-karrosseriet, de gode terrænegenskaber og behovet for, at bilen også kan bruges uden for de velasfalterede veje, er der stadig. Subaru har mistet et af sine mest kendte tekniske kendetegn, men har formået at bevare noget vigtigere: en grund til at vælge netop denne bil.