Peugeot 408: Markant design, fornuft bag rattet

Peugeots særprægede svar på SUV-æraen

Bilindustrien er nået til et punkt, hvor man ofte må se på modelnavnet på bagklappen for at kende den ene bil fra den anden. SUV’er med stadig mere ensartede proportioner fylder udstillingslokaler og salgslister, men giver designerne forholdsvis lidt spillerum. Peugeot 408 går den modsatte vej. Med en længde på næsten 4,7 meter, et lavt tag og en stor bagklap er den en bil, der ikke uden videre passer ind i nogen velkendt kategori.

For Peugeot er der en reel grund til, at sådan en bil findes. Den store 508 er udgået af modelprogrammet, mens 308 og 308 SW udfylder rollen som traditionelle kompaktbiler. 3008 og 5008 er klart SUV’er. 408 giver køberne mulighed for at vælge en stor, praktisk personbil uden nødvendigvis at skulle købe en høj kasse. Det er ikke nogen stor niche, men netop derfor behøver modellen ikke ligne alt andet på vejene.

Den første 408 blev præsenteret i 2022. Den bygger på Stellantis’ EMP2 V3-platform og er beslægtet med blandt andet Peugeot 308. At de deler selvbærende karrosseriarkitektur og teknisk grundlag, gør dem dog ikke til samme bil: 408 fik en længere akselafstand, sit eget karrosseri og et andet formål. Den bygges på fabrikken i Mulhouse i Frankrig.

Opdateringen, der blev præsenteret i begyndelsen af i år, bød ikke på en ny generation. Peugeot ændrede fronten og lyssignaturerne, tilføjede nye muligheder for kabinebeklædning og opdaterede de digitale systemer. Den visuelle ændring er tydelig, mens det tekniske grundlag for køreegenskaberne er uændret. Det er værd at bemærke, at motorprogrammet ikke længere omfatter en ren benzinversion uden elektrisk assistance. Den Hybrid 145, vi ser på her, er nu den prismæssigt mere tilgængelige indgang til 408-programmet.

Eksteriør

Udseende: kompromisløst design, ikke kompromisløs teknik

408’s største designmæssige succes ligger i proportionerne. En lang motorhjelm, et forholdsvis lavt tag, en høj vindueslinje og en stejlt faldende bagende skaber en silhuet, der hverken behøver kunstfærdige spoilere eller skrigende farver for at fungere. Karrosseriet er 4687 mm langt, 1848 mm bredt og 1485 mm højt. Akselafstanden er 2787 mm. Det er mere end tal i et katalog: De forklarer, hvorfor bilen ser længere og lavere ud, end man måske ville forvente ud fra dens nærmeste slægtninge.

Den opdaterede front har det efterhånden velkendte motiv med tre kløer. Kørelyset danner smalle lysstriber, selve forlygterne sidder længere nede i kofangeren, og kølergrillen veksler mellem blanke og matte overflader. GT-udgaven får et oplyst emblem og Matrix LED-forlygter. Bagtil er PEUGEOT-navnet nu også oplyst. Den praktiske effekt er begrænset til synlighed og genkendelighed, men i det mindste ved bagvedkørende i mørket, hvilket mærkes designafdeling har haft travlt.

Hjulene er et område, hvor købere med fordel kan tænke mindre på udseendet og mere på teknikken. Hybrid 145 har 17- eller 19-tommers hjul afhængigt af udstyrsniveau. GT forbindes med 19-tommers hjul, som udfylder de store hjulkasser bedre. Større hjul giver dog ikke sportslighed gratis: Dækkene får lavere sidevægge og dermed mindre gummi til at dæmpe stød. Hvis den daglige rute er fuld af lapper i asfalten, brønddæksler og skarpkantede ujævnheder, kan den mere beskedne hjulstørrelse være det klogere køb.

Designet har også mindre fotogene konsekvenser. Bagruden er lav og skråtstillet, de bageste sideruder forholdsvis smalle og de bageste stolper kraftige. Udsynet bagud er dårligere end i en traditionelt udformet stationcar. Endnu mere overraskende er det, at der ikke er nogen bagrudevisker. Man kan give aerodynamikken en chance for at holde ruden ren, men våde efterårsdage, saltede vinterveje og mudrede småveje tager ikke hensyn til designerens intentioner. Kamera og parkeringssensorer hjælper ved manøvrering, men en ren bagrude er stadig en god opfindelse.

Interiør

Kabinen: lille rat, stor personlighed

Når man åbner døren, bliver 408 ikke pludselig en almindelig Peugeot. Instrumentbordet er opbygget i flere lag, midterkonsollen er høj, og førerpladsen er indrettet omkring i-Cockpit-konceptet. Det lille rat sidder lavere end normalt med instrumentdisplayet over sig. Peugeot har forfinet idéen gennem årene, men den ergonomiske løsning passer ikke til alle. Nogle førere finder straks en god kørestilling; andre må vælge mellem at have rattet i den rigtige højde og kunne se alle instrumenterne.

En væsentlig styrke ved kabinens indretning er variationen i materialer og overflader. Stoffer, der ser ud til at være af god kvalitet, blødere kontaktflader, metallignende detaljer og Alcantara i de højere udstyrsniveauer giver kabinen mere karakter, end en større skærm alene ville gøre. Men udseendet skal holdes op mod flere års brug: Blanksorte overflader afslører fingeraftryk, den høje midterkonsol tager plads fra knæene, og flotte syninger gør ikke hård plast blød.

Peugeots tilgang til sæderne er mere overbevisende. Blandt valgmulighederne er AGR-certificerede ergonomiske forsæder, som på højere udstyrsniveauer fås med elektrisk indstilling, varme og massage. AGR-mærket viser, at det ergonomiske design er vurderet uafhængigt, men lover ikke, at enhver ryg har det godt efter en lang tur. Tilstrækkelig lårstøtte, gode indstillingsmuligheder og mulighed for at sidde uden at strække armene mod rattet, som om man lavede morgengymnastik, betyder mere. Forsæderne er da også en af 408’s største styrker.

Der er rimeligt med opbevaringsplads. Midterkonsollen har plads til drikkevarer, mindre ting og en telefon, og der er yderligere plads under armlænet. Det er dog ikke en elbil med et åbent gulv og plads til en hel rygsæk under konsollen. Den dybe midterkonsol understreger fornemmelsen af en personbil, men begrænser benpladsen til siderne. Formen på dørlommerne og telefonens placering under kørslen betyder mere end den samlede opbevaringskapacitet, producenten oplyser.

Skærme erstatter ikke betjening, der falder naturligt

Instrumentdisplayet og midterskærmen måler begge 10 tommer. Højere udstyrsniveauer har et tredimensionelt instrumentdisplay i flere lag, mens de konfigurerbare i-Toggles-genveje sidder under midterskærmen. I teorien er det et smart system: Funktioner, man bruger ofte, kan nås med et enkelt tryk. I praksis afhænger resultatet af, hvad føreren skal gøre, mens oplysninger fra navigation, telefon eller musik vises.

Peugeot har bevaret nogle fysiske knapper, blandt andet til vigtige funktioner, man hurtigt skal kunne nå. Det er bedre end et instrumentbord helt uden knapper, men temperaturen på klimaanlægget skal stadig ændres via touchskærmen. Her bliver den moderigtige kabine gidsel for sit eget udseende. Hvis føreren skal lede i skærmmenuer, fordi forruden dugger til, eller kabinen er for varm, løser et display, der ser dyrt ud, ikke problemet.

Menustrukturen kræver også tilvænning, og touchskærmen reagerer ikke altid lige så hurtigt som de bedste i klassen. Der er selvfølgelig også positive sider: Billedet er klart, og systemet kører generelt problemfrit. Et godt infotainmentsystem bør mindske den tid, føreren ser væk fra vejen, ikke blot vise en masse ikoner.

Trådløs Apple CarPlay og Android Auto gør det lettere at undgå at være bundet til producentens egne apps. USB-C-stik og, afhængigt af udstyrsniveau, trådløs telefonopladning er fornuftigt udstyr i en familiebil til hverdagsbrug. Navigation, onlinetjenester og stemmestyring afhænger af den konkrete udstyrspakke, og nogle onlinetjenester kan kræve abonnement efter en gratis periode. Det bliver stadig mere almindeligt i nye biler: Man køber bilen, men en tjenestepakke afgør senere, om man på længere sigt har adgang til visse funktioner.

Bagsædet viser, at det er mere end en designøvelse

Den mest behagelige overraskelse ved 408 er ikke det oplyste logo, men pladsen på bagsædet. Akselafstanden giver god knæplads, og en voksen af gennemsnitlig højde kan sidde bagi uden at få forsædernes ryglæn presset mod underbenene.

Taglinjen sætter dog grænser. Den lave bageste del betyder, at meget høje passagerer må være opmærksomme på hovedhøjden. Det er heller ikke lige så naturligt at stige ind bagi som i en SUV med en høj døråbning. Man skal bukke sig, når man løfter et barn ind i en autostol, og før et køb er det værd at undersøge både døråbningen og pladsen til at indstille forsædet, når en stor bagudvendt autostol er monteret. Der er to ISOFIX-monteringspladser på bagsædets yderpladser, ikke tre fuldgyldige pladser til autostole.

Bagagerummet er et af Hybrid 145’s stærkeste salgsargumenter. Med standardlydanlægget rummer det 536 liter, hvilket stiger til 1611 liter med bagsæderne lagt ned. Hele bagenden åbnes med en stor bagklap, så det er lettere at læsse end i en sedan med et separat, lille bagagerumslåg. Det handler om mere end et mål: Til en barnevogn, kuffert eller foldecykel betyder en stor åbning ofte mere end de sidste par snese liter teoretisk volumen.

Vær dog opmærksom på, at Focal-lydanlægget tager noget af bagagerumspladsen. Topudstyr betyder ikke nødvendigvis maksimal praktisk anvendelighed. De nedfældede bagsæder skaber heller ikke et helt plant gulv, og det lave tag begrænser muligheden for at læsse høje genstande. Hvis hovedformålet er at transportere en vaskemaskine, er en stationcar stadig en stationcar. Men dagligvareindkøb, feriebagage og en barnevogn kræver her ingen særlige ofre for designets skyld.

Motor og køreegenskaber

En lille benzinmotor med avanceret teknik i ryggen

Kernen i denne Hybrid 145 er en trecylindret, turboladet benzinmotor på 1199 cm³ med motorkoden HN09. Den yder 100 kW, svarende til 136 hk, og har et drejningsmoment på 230 Nm. En elmotor arbejder inde i gearkassehuset, og dens maksimale øjeblikkelige effekt er opgivet til 21 kW i producentens tekniske specifikationer. Systemets samlede effekt er 107 kW, svarende til 145 hk. Tallene kan kun sammenholdes under de driftsforhold, producenten har defineret; forbrændingsmotorens og elmotorens maksimale ydelser må ikke bare lægges sammen.

Tallet på 6,3 kW for den elektriske del i registreringsoplysningerne er ikke det samme som producentens offentliggjorte øjeblikkelige maksimale effekt på 21 kW. Det betyder heller ikke, at bilens systemeffekt er 106,3 kW. Dokumentation for hybrider bruger effekttal med forskellige definitioner til forskellige formål. For købere, der vurderer præstationerne, er det relevante tal producentens bekræftede systemeffekt på 107 kW, men angivelsen på 6,3 kW i denne konkrete bils papirer bør ikke omdøbes uden kendskab til den præcise måledefinition.

Hybridsystemet arbejder med et elektrisk kredsløb på 48 volt og bruger en lille litiumionbatteripakke. Den anvendelige energikapacitet er 0,43 kWh, mens den samlede kapacitet er 0,88 kWh. Tallene er så små, at folk, der er vant til elbiler, kunne tro, der var tale om en trykfejl. Formålet er imidlertid ikke at lagre energi nok til at køre adskillige kilometer. Batteriet hjælper ved igangsætning, kortvarig elektrisk kørsel og acceleration samt med at opsamle energi under bremsning.

Det er en hybridbil uden mulighed for opladning fra en ekstern strømkilde, en såkaldt NOVC-HEV. Der er ikke noget sted at sætte et ladekabel i, og det giver ikke noget meningsfuldt svar at lede efter en ladeeffekt eller en elektrisk WLTP-rækkevidde. Batteriet får energi gennem regenerativ bremsning og, når det er nødvendigt, fra benzinmotoren. Kort fortalt for købere: Bilen skal forbi en tankstation, men ikke en ladestation. Den elektriske assistance er et middel til komfort og brændstoføkonomi, ikke en alternativ drivkraft til lange ture.

Peugeot oplyser, at bilen kan køre elektrisk i op til halvdelen af køretiden i byen. Nøgleordet er »tid«. Det er ikke et løfte om, at halvdelen af den tilbagelagte distance køres uden benzin. I bytrafik kan bilen standse, trille langsomt frem og accelerere igen og igen; det er netop i de situationer, den lille elmotor gør mest nytte. Ved vedvarende høje hastigheder er det stadig benzinmotoren, der gør det meste af arbejdet.

En vigtig teknisk ændring i forhold til tidligere trecylindrede benzinmotorer fra Peugeot er HN09-motorens kædetrukne timing. Problemer med de oliebadssmurte tandremme i ældre 1,2-liters PureTech-motorer har givet god grund til forsigtighed. En kæde fjerner netop denne konstruktionsmæssige svaghed, men beviser ikke automatisk, at den nye motor bliver problemfri på lang sigt. Dens reelle holdbarhed vil vise sig over år og kilometer. Det er ikke blevet mindre vigtigt at overholde serviceintervallerne og bruge det korrekte smøremiddel.

Sekstrins dobbeltkoblingsgearkasse: bedre på papiret end i praksis

På papiret er kombinationen overbevisende. Elmotoren hjælper med at dække den lille turbomotors tøven ved lave omdrejninger, dobbeltkoblingsgearkassen vælger et passende gear, og elektronikken afgør, hvornår motoren skal slukkes. I hverdagen stiller den kompleksitet ét stort krav: Alle delene skal arbejde godt sammen. Hvis benzinmotoren starter, koblingen tager fat, og der skiftes gear samtidig, kan føreren mærke et lille ryk eller en uventet forsinkelse.

Med rolige, moderate tryk på speederen er fremdriften generelt behagelig, og elmotoren giver en kvikkere start på accelerationen. Et pludseligt krav om fuld gas kan dog få gearkassen til kortvarigt at lede efter det rigtige gear, mens den trecylindrede benzinmotor bliver tydeligt hørbar. Det er ingen teknisk katastrofe, men en begrænsning i raffinementet, som bemærkes mere i en bil med så selvsikkert et ydre.

Skiftepalerne bag rattet passer til bilens karakter, men uafhængige test tyder på, at de ikke altid er særligt nyttige: Tiden fra førerens kommando til det faktiske gearskift er måske ikke lige så kort som i en sportslig bil med dobbeltkoblingsgearkasse. Sport-indstillingen gør primært speederen mere følsom og styringen tungere. Den ændrer ikke fysikkens love. Det giver mest mening at lade hybriden passe sit arbejde det meste af tiden og bruge de tilgængelige kræfter, når der faktisk er behov for dem.

Ifølge producenten tager 0–100 km/t 9,4 sekunder. Det er ikke bemærkelsesværdigt for en bil, der ligner en firedørs coupé, men tilstrækkeligt for en almindelig familiebil. Vigtigere er tiden fra 80 til 120 km/t på 6,5 sekunder, da den beskriver overhalingsevnen bedre end en acceleration fra stilstand. Husk dog, at hybridbatteriets ladetilstand, belastningen og gearkassens valg påvirker den oplevede respons. Denne version har en tophastighed på 207 km/t, men det tal har reelt ingen betydning i hverdagen og blev af hensyn til kørekortet ikke afprøvet.

Brændstofforbrug: Her begynder hybriden at retfærdiggøre sin pris

Producentens opgivne kombinerede WLTP-forbrug for Hybrid 145 er 5,1 l/100 km. Det er et troværdigt udgangspunkt, ikke et garanteret resultat. Moderat bykørsel og afslappede ture på landevej passer den lille hybrid godt; hurtigere veje og større belastning øger forbruget. Generelt er et gennemsnit på omkring 6,0 l/100 km en rimelig forventning, med mindre på rolige strækninger og betydeligt mere på de hurtigere.

Kolde starter om vinteren, opvarmning af kabinen, korte ture og pigfri vinterdæk kan øge forbruget. På længere sommerture med jævn hastighed hjælper den beskedne motor og det forholdsvis lave karrosseri med at holde det nede. Forvent mindst hybridmagi ved længere tids kørsel med høj hastighed: Mulighederne for at genvinde energi er begrænsede, og luftmodstanden stiger hurtigt med farten.

Når man sammenligner fuldhybrider med 48-voltsystemer, er det vigtigt at forstå, hvad man betaler for. En mere kapabel fuldhybrid af den type, Toyota tilbyder, kan køre elektrisk i flere situationer og fungerer anderledes i sin drivlinje. Peugeot-systemets styrker er den kompakte opbygning og den mere beskedne ekstra vægt. Det giver mærkbare besparelser uden et stort batteri, et ladestik eller et væsentligt tab af bagagerumsplads. 408 jagter ikke rekorden i hybridøkonomi, og der er ingen grund til at tilskrive den sådan en.

Undervogn: Et lille rat gør ikke affjedringen sportslig

Den tekniske opbygning er ligetil: MacPherson-fjederben foran og en torsionsaksel bagtil. Hybrid 145 har ikke uafhængig multilink-bagaffjedring. Det betyder ikke automatisk dårlige køreegenskaber. En torsionsaksel er kompakt, forholdsvis enkel og giver plads til bagagerummet, men et baghjuls lodrette bevægelse kan påvirke det andet mere end med en uafhængig multilink-konstruktion. Forskellen bliver især tydelig på ujævnheder, der kommer lige efter hinanden og rammer hver sin side.

Ved lav fart reagerer 408 indimellem hårdt på små, skarpe ujævnheder, som også kan høres. Når hastigheden stiger, arbejder affjedringen mere overbevisende på glattere veje og holder karrosseriets bevægelser i ro. Det er en vigtig forskel: En bil kan være komfortabel på en lang tur uden at føles blød og silkeglat på enhver brostensgade. På udgaver med store hjul skal man bestemt tage højde for dækkenes mindre eftergivende sidevægge.

I sving hjælper det forholdsvis lave karrosseri med at undgå de store krængninger, man forbinder med SUV’er. Peugeots lille rat får subjektivt fronten til at føles hurtig til at reagere, men i sidste ende er det fordækkenes greb og bilens massebevægelser, der bestemmer farten gennem svinget. Når belastningen stiger, melder den traditionelle understyring fra en forhjulstrukken bil sig: Fronten søger mod ydersiden af svinget. Det er hverken uventet eller nødvendigvis farligt; det minder blot om, at målet er trygge køreegenskaber, ikke omgangstider.

Hybrid 145 vejer 1463 kg uden last ifølge producentens grundlæggende tekniske specifikationer. Dens køreklar vægt, inklusive den ekstra belastning, man normalt regner med, er 1538 kg. Udstyr øger vægten yderligere, men overordnet er det et rimeligt niveau i dagens elektrificerede bilbranche. Lavere vægt gavner opbremsning, belastningen af dækkene og brændstofforbruget. Bilen er ingen fjerlet sportscoupé, men den slæber heller ikke rundt på den store batteripakke fra en plug-in-hybrid eller elbil.

Hybriden har bremseskiver på 304 mm foran og 268 mm bagtil. Den lille elmotor hjælper med at omdanne noget af opbremsningen til lagret energi, men ved kraftigere opbremsninger tager friktionsbremserne naturligvis over. Hvor glidende de to bremsemetoder kombineres, siger noget om en hybrids kvalitet. I uafhængige test er bremsepedalens følelse blevet kritiseret. Det er værd at tage alvorligt, for bremserne skal være forudsigelige, også når føreren kører meget langsomt i byen eller vil styre standsningen præcist.

Fart, støj og reel komfort på lange ture

Støjniveauet i kabinen afhænger ikke af én enkelt faktor. Dækstøj afhænger af vejbelægning og dækvalg, vindstøj af tætningen omkring karrosseri og ruder og motorstøj af speederens position. De laminerede forreste sideruder på GT og GT Exclusive hjælper med at dæmpe støj udefra. De gør ikke den trecylindrede motor lydløs, når gearkassen har sendt den op i høje omdrejninger, men de gør omgivelserne mere behagelige ved jævn fart.

Trækevnen bør heller ikke bedømmes på udseendet. Producenten tillader, at Hybrid 145 trækker en påhængsvogn med bremser på op til 1300 kg og en uden bremser på op til 750 kg, forudsat at papirerne for den konkrete bil bekræfter det. Det er tilstrækkeligt til mange opgaver i hjemmet og fritiden, men med en stor, tungt læsset påhængsvogn nærmer 1,2-litersmotoren og forhjulstrækket sig deres naturlige grænser. Stejle stigninger, vådt underlag og en fuldt læsset bil kræver mere omtanke end blot at læse den tilladte vægt fra fabrikken.

Sikkerhedssystemer

Sikkerhedselektronik: Masser af hjælp, men ingen garanti

Udstyret i den opdaterede 408 omfatter automatisk nødbremse, skiltegenkendelse, vognbaneassistent, overvågning af førerens opmærksomhed og adaptiv fartpilot. Afhængigt af udstyrsniveau suppleres det med overvågning af den blinde vinkel, advarsel om krydsende trafik bag bilen, et 360-graders kamerasystem og Drive Assist Plus med hjælp til at holde bilen centreret i vognbanen. Systemerne kan være oprigtigt nyttige i krævende bytrafik og på lange køreture.

Euro NCAP tildelte Peugeot 408 fire stjerner i 2022. Beskyttelsen af voksne passagerer fik 76 %, beskyttelsen af børn 84 %, beskyttelsen af bløde trafikanter 78 % og sikkerhedsassistenterne 65 %. Bedømmelsen byggede i vid udstrækning på test af 308 fra samme platformfamilie, suppleret med yderligere undersøgelser af 408. Det var ikke en særskilt crashtest af den opdaterede Hybrid 145 fra 2026, så det ville være forkert at sige, at den aktuelle model har fået en ny firestjernet bedømmelse.

Fire stjerner er ingen skam, men de giver ikke grundlag for at kalde kollisionssikkerheden klassens bedste. Euro NCAP fremhævede blandt andet svagheder i beskyttelsen af førerens brystkasse ved en bestemt frontalkollision og mangler i sikkerhedsassistenternes funktion. Familier med børn bør se på testresultaterne i stedet for at slå sig til ro med, at bilen har masser af elektronik og en moderne lyssignatur. I sidste ende afhænger sikkerheden af karrosseriets struktur, fastholdelses- og sikkerhedssystemerne, og hvor effektivt de virker.

Opsummering og vurdering

Hvilke konkurrenter bør 408 frygte?

408’s karrosseriform gør det svært at opstille en enkel række af konkurrenter. Cupra Formentor har også et markant ydre, men er grundlæggende mere kompakt og tættere på en SUV. Cupra lægger vægt på et sportsligt, førerorienteret indtryk; Peugeot satser på sit lange karrosseri, pladsen på bagsædet og den lavere silhuet. Hvis køreglæde og kompakte udvendige mål har højeste prioritet, er Cupra værd at se på. Hvis der er brug for en bagsæderække med god plads til voksne og en stor bagklap, bliver 408 mere tiltalende.

Toyota C-HR Hybrid indgår et helt andet kompromis. Det er en særpræget crossover med stærkt fokus på hybridteknik, hvor drivlinjens effektivitet og velafprøvede funktionsmåde er stærke argumenter. Samtidig er bagsædet og bagagerummet mere begrænsede i Toyotaen. Den passer bedre til købere, der først og fremmest prioriterer brændstoføkonomi i byen og ukompliceret hybriddrift. Peugeot vinder på plads og komfort på lange ture, men kan ikke fremstille sit 48-voltsystem som lige så kapabelt til elektrisk kørsel.

Renault Arkana E-Tech henvender sig til en lignende køber: En coupéagtig silhuet, en økonomisk hybrid og en tilgang med solidt fodfæste i det praktiske. Renaults hybridgearkasse har en anden konstruktion og kan bruge den elektriske fremdrift mere aktivt i byen. 408 svarer igen med en længere akselafstand og en siddestilling, der minder mere om en traditionel personbil. For dem, der søger en komfortabel, stilfuld personbil, har Peugeots løsning mere karakter af en moden langtursbil; hvis bilen primært skal bruges i langsom bytrafik, er Renault-hybriden bestemt værd at prøve ved siden af den.

Det måske mest relevante alternativ kommer dog fra en mindre dramatisk gruppe. Škoda Octavia eller Toyota Corolla Touring Sports tilbyder som stationcars det, Peugeot pakker ind i et særpræget design: plads på bagsædet, et stort bagagerum og et moderat brændstofforbrug. En stationcars kantede bagende udnytter pladsen bedre, og udsynet gennem bagruden er generelt mindre besværligt. Peugeots styrke er ikke maksimal praktisk anvendelighed, men kombinationen af praktiske egenskaber og et udseende, der ikke tvinger køberne over i endnu en kedelig kasse.

Pris, udstyr og hvad der faktisk er værd at betale for

Peugeot 408 GT Hybrid 145 tilbydes fra omkring €35.000. På det prisniveau betaler køberne bevidst for bilen som helhed: udseende, kabinekvalitet, teknologi, plads og rimelige driftsomkostninger. Det giver ingen mening at betale så meget alene for 145 hk, for kræfter kan fås billigere andre steder. Peugeot skal gøre sig fortjent til prisen på andre områder.

GT Hybrid 145 er et afbalanceret valg i modelprogrammet. Det ydre får de lygter og hjul, det fortjener, kabinen får tilstrækkeligt med karakter, og føreren får det nødvendige udstyr. Det mulige komfortkompromis ved 19-tommers hjul består, men man behøver i det mindste ikke bestille en kraftigere og dyrere drivlinje for designets skyld. Hvis bilen bruges hver dag, og opladning ikke er en mulighed, er hybriden den enkleste vej ind i en 408.

Nye Peugeot-modeller tilbydes med garantidækning i op til otte år eller 160.000 km. Købere bør stadig læse de præcise aftalevilkår, for standardgarantien og den forlængede dækning er ikke nødvendigvis det samme, og betingelserne kan kræve, at serviceplanen overholdes. Det er særligt relevant for HN09-motoren. Kædetrækket er et vigtigt teknisk fremskridt i forhold til den gamle tandrem i oliebad, men ingen garantireklame erstatter en ordentlig servicehistorik og kendskab til dækningens omfang.

Når de samlede omkostninger vurderes, er det værd at tage ejertiden med i betragtning. Et moderat brændstofforbrug sparer penge ved hver tankning, men dæk til større hjul, forsikring, service og værditab kan påvirke budgettet mere end et par tiendedele liter pr. 100 kilometer. Hvis de fleste ture foregår i byen, kan mere kapable fuldhybrider koste mindre i brændstof. Hvis man kører mere på åbne veje og sætter pris på 408’s komfortable kabine og størrelse, bliver Peugeots tilbud væsentligt mere overbevisende.

Fordele og ulemper

Fordele

• Særprægede proportioner og vellykkede lyssignaturer fra 2026.

• Meget god knæplads på bagsædet i betragtning af det lave tag.

• Et bagagerum på 536 liter og en praktisk, stor bagklap.

• En økonomisk hybrid-drivlinje, der ikke kræver ekstern opladning.

• Komfortable forsæder og omfattende ergonomiske funktioner på højere udstyrsniveauer.

• Præcis fornemmelse ved retningsskift og rolig fremfærd på landevejen.

• En stærk kombination af lygter, sæder og førerassistenter i GT-udgaven.

Ulemper

• Støj fra den trecylindrede motor og en gearkasse, der indimellem tøver.

• Affjedringen kan reagere hårdt på skarpe ujævnheder ved lav fart.

• Placeringen af rat og instrumenter i i-Cockpit passer ikke til alle.

• Temperaturen på klimaanlægget skal indstilles via touchskærmen.

• Begrænset udsyn bagud og ingen bagrudevisker.

• Store hjul kan forringe komforten på dårlige veje.

• Fire stjerner hos Euro NCAP og en middelmådig score for sikkerhedsassistenterne.

• Det sportslige udseende følges ikke op af lige så sportslig acceleration.

Konklusion: Kan design og fornuft holde sammen?

Værdien i Peugeot 408 Hybrid 145 ligger ikke i et enkelt teknisk vidunder. Den er ikke den kraftigste, mest økonomiske eller rummeligste bil til nogenlunde samme pris. Styrken er helheden: et langt, lavt karrosseri, et bagsæde, der faktisk kan bruges, et stort bagagerum, en ordentlig kabine og en hybrid-drivlinje med kræfter nok, uden at føreren skal ændre ladevaner. Bilen ser ud, som om den vil tage diskussionen med hele bilindustrien, men opfører sig for det meste som en fornuftig familiebil.

Den største risiko for skuffelse ligger i købernes forventninger. Hvis 408 alene vælges for sin opsigtsvækkende profil, kan accelerationen på 9,4 sekunder, gearkassens tøven og lyden fra den trecylindrede motor virke undervældende. Men hvis målet er en personbil med et godt bagsæde og bagagerum, som ikke ligner endnu en SUV, viser den afdæmpede drivlinje sig i stedet at passe godt til opgaven. Økonomi og let anvendelighed i hverdagen vejer tungere end fraværet af uafhængig multilink-bagaffjedring.

Hybrid 145 kan især anbefales til førere, der veksler mellem bykørsel og ture på åbne veje, sætter pris på et særpræget udseende og ikke vil skulle oplade en plug-in-hybrid. Den passer til familier, der har brug for et komfortabelt bagsæde og et stort bagagerum, men ikke behøver den rummelige døråbning i en høj SUV. Den kan ikke anbefales til dem, hvis vigtigste prioriteter er maksimal ydelse, fuldstændig intuitiv betjening, en gennemført blød affjedring eller bedst muligt udsyn bagud.

Samlet set er Peugeot 408 Hybrid 145 en bedre familiebil, end det dramatiske udseende antyder, men også en mere almindelig bil, end det samme udseende kunne få én til at tro. Man behøver ikke se sig selv som designentusiast for at købe den. Det er nok, at man ikke vil betale for praktiske egenskaber med et kedeligt udseende.