Peugeot 408: linea d'effetto, buon senso al volante

La risposta originale di Peugeot all'era dei SUV

L'industria automobilistica è arrivata al punto in cui, per distinguere molti modelli, bisogna prima leggere il nome sul portellone. I SUV dalle proporzioni sempre più simili riempiono concessionarie e classifiche di vendita, ma lasciano ai designer relativamente poco margine di manovra. La Peugeot 408 segue la strada opposta. Lunga quasi 4,7 metri, con il tetto basso e un ampio portellone, è un'auto difficile da inserire in una categoria consueta.

Per Peugeot, un'auto del genere ha una ragione concreta di esistere. La grande 508 è uscita dalla gamma, mentre la 308 e la 308 SW coprono il ruolo delle compatte tradizionali. Le 3008 e 5008 sono chiaramente SUV. La 408 offre a chi compra la possibilità di scegliere un'auto spaziosa e pratica senza dover necessariamente acquistare un modello alto e squadrato. Non è una nicchia enorme, ma è proprio per questo che la 408 non ha bisogno di assomigliare a tutto il resto che circola su strada.

La prima 408 è stata presentata nel 2022. Utilizza la piattaforma EMP2 V3 di Stellantis, condivisa con modelli tra cui la Peugeot 308. La struttura monoscocca e la base tecnica in comune, però, non ne fanno la stessa auto: la 408 ha ricevuto un passo più lungo, una carrozzeria propria e una diversa destinazione d'uso. Viene prodotta nello stabilimento di Mulhouse, in Francia.

L'aggiornamento presentato all'inizio di quest'anno non ha introdotto una nuova generazione. Peugeot ha ridisegnato il frontale, rivisto le firme luminose, aggiunto opzioni per le finiture interne e aggiornato i sistemi digitali. Il cambiamento estetico si nota, mentre le caratteristiche di base che determinano il comportamento su strada restano invariate. Un aspetto importante è che la gamma motori non comprende più una versione esclusivamente a benzina, priva di assistenza elettrica. La Hybrid 145 qui esaminata è ora il punto d'accesso alla gamma 408 dal prezzo ragionevole.

Esterni

Estetica: design senza compromessi, non ingegneria senza compromessi

Il maggior successo del design della 408 sta nelle proporzioni. Il cofano lungo, il tetto relativamente basso, la linea di cintura alta e il posteriore fortemente spiovente creano una silhouette che non ha bisogno di spoiler artificiosi o colori sgargianti per farsi notare. La carrozzeria è lunga 4687 mm, larga 1848 mm e alta 1485 mm. Il passo misura 2787 mm. Non sono soltanto cifre da catalogo: spiegano perché l'auto sembri più lunga e più bassa di quanto lascerebbero immaginare i modelli a essa più vicini.

Il frontale aggiornato presenta l'ormai noto motivo dei tre artigli. Le luci diurne formano sottili strisce luminose, i fari veri e propri sono collocati più in basso nel paraurti e la calandra alterna superfici lucide e opache. L'allestimento GT aggiunge il logo illuminato e i fari Matrix LED. Ora anche la scritta PEUGEOT sul retro è illuminata. L'effetto pratico si limita alla visibilità e alla riconoscibilità, ma almeno chi segue l'auto al buio sa quale reparto design ha fatto gli straordinari.

Le ruote sono uno degli aspetti su cui conviene pensare meno all'estetica e più alla tecnica. La Hybrid 145 monta cerchi da 17 o 19 pollici, a seconda dell'allestimento. Alla GT sono associati quelli da 19 pollici, che riempiono meglio i grandi passaruota. Le ruote più grandi, però, non regalano sportività senza contropartite: la spalla degli pneumatici è più bassa e resta meno gomma ad assorbire gli urti. Se il percorso quotidiano è pieno di rattoppi, tombini e dossi dagli spigoli netti, la misura più contenuta potrebbe essere la scelta più saggia.

Il design ha anche conseguenze meno fotogeniche. Il lunotto è basso e inclinato, i finestrini laterali posteriori sono relativamente stretti e i montanti posteriori massicci. La visibilità all'indietro è peggiore rispetto a quella di una station wagon dalla linea tradizionale. Ancora più sorprendente è l'assenza del tergilunotto. Si può lasciare all'aerodinamica il compito di tenere pulito il vetro, ma gli autunni piovosi, gli inverni in cui si sparge sale sulle strade e le strade secondarie fangose si curano poco delle intenzioni dei designer. Telecamera e sensori di parcheggio aiutano nelle manovre, ma un lunotto pulito resta una buona invenzione.

Interni

Abitacolo: volante piccolo, grande personalità

Aprendo la portiera, la 408 non diventa all'improvviso una Peugeot qualsiasi. La plancia è costruita su più livelli, il tunnel centrale è alto e la posizione di guida ruota attorno al concetto i-Cockpit. Il piccolo volante è più basso del solito, con la strumentazione al di sopra. Peugeot perfeziona questa soluzione da anni, ma non è una risposta ergonomica adatta a tutti. Alcuni guidatori trovano subito la posizione giusta; altri devono scegliere tra sistemare il volante all'altezza desiderata e vedere tutti gli strumenti.

Uno dei punti di forza degli interni è la varietà di materiali e superfici. Tessuti dall'aspetto curato, punti di contatto più morbidi, dettagli dall'effetto metallico e Alcantara negli allestimenti superiori danno all'abitacolo più carattere di quanto farebbe un semplice schermo più grande. Bisogna però distinguere l'aspetto dall'uso nel corso degli anni: le superfici nero lucido trattengono le impronte, il tunnel centrale alto sottrae spazio alle ginocchia e le cuciture ricercate non rendono morbida la plastica dura.

L'approccio di Peugeot ai sedili convince di più. Tra le opzioni figurano sedili anteriori ergonomici certificati AGR, con regolazione elettrica, riscaldamento e massaggio negli allestimenti superiori. Il marchio AGR indica una valutazione indipendente del progetto ergonomico, ma non promette che ogni schiena sarà contenta dopo un lungo viaggio. Contano di più un adeguato sostegno delle cosce, un'ampia possibilità di regolazione e la possibilità di sedersi senza dover allungare le braccia verso il volante come se si facessero esercizi mattutini. I sedili anteriori sono effettivamente uno dei maggiori punti di forza della 408.

Gli spazi portaoggetti sono ragionevolmente numerosi. Il tunnel centrale ospita bevande, piccoli oggetti e un telefono, con altro spazio sotto il bracciolo. Non siamo però su un'auto elettrica con il pavimento libero e posto per un intero zaino sotto la console. Il tunnel centrale profondo rafforza la sensazione di trovarsi a bordo di un'auto tradizionale, ma limita lo spazio laterale per le gambe. La forma delle tasche nelle portiere e la posizione in cui si ripone il telefono durante la guida contano più della capacità portaoggetti complessiva dichiarata dal costruttore.

Gli schermi non sostituiscono i comandi intuitivi

Il quadro strumenti e lo schermo centrale misurano entrambi 10 pollici. Gli allestimenti superiori utilizzano una strumentazione tridimensionale a più livelli, mentre sotto lo schermo centrale si trovano i tasti di scelta rapida i-Toggles configurabili. In teoria è un sistema ingegnoso: le funzioni più usate possono essere richiamate con un solo tocco. Nella pratica, il risultato dipende da ciò che il guidatore deve fare mentre sullo schermo sono visualizzate le informazioni di navigazione, telefono o musica.

Peugeot mantiene alcuni comandi fisici, anche per importanti funzioni ad accesso rapido. È meglio di una plancia completamente priva di pulsanti, ma per modificare la temperatura del climatizzatore serve comunque il touchscreen. Qui l'abitacolo alla moda diventa ostaggio della propria estetica. Se il guidatore deve cercare tra i menu sullo schermo perché il parabrezza si sta appannando o l'abitacolo è troppo caldo, uno schermo dall'aspetto costoso non risolve il problema.

Anche la struttura dei menu richiede un po' di abitudine e le risposte del touchscreen non sono sempre tra le più rapide della categoria. Non mancano, naturalmente, gli aspetti positivi: l'immagine è nitida e il sistema funziona generalmente in modo fluido. Un buon sistema di infotainment dovrebbe ridurre il tempo trascorso a distogliere lo sguardo dalla strada, non limitarsi a mostrare molte icone.

Apple CarPlay e Android Auto wireless evitano di dover dipendere dalle app del costruttore. Le prese USB-C e, a seconda dell'allestimento, la ricarica wireless del telefono sono dotazioni sensate per un'auto familiare da usare tutti i giorni. Navigazione, servizi connessi e comandi vocali dipendono dal pacchetto specifico, e alcuni servizi online potrebbero richiedere un abbonamento dopo un periodo gratuito. Nelle auto nuove succede sempre più spesso: si compra il veicolo, ma in seguito è un pacchetto di servizi a determinare l'accesso a lungo termine ad alcune funzioni.

Il divano posteriore dimostra che non è solo un esercizio di stile

La sorpresa più piacevole della 408 non è il logo illuminato, ma lo spazio sui sedili posteriori. Il passo garantisce ampio spazio per le ginocchia e un adulto di statura media può sedersi dietro senza che gli schienali anteriori gli premano contro la parte inferiore delle gambe.

La linea del tetto, però, impone dei limiti. La sezione posteriore bassa richiede ai passeggeri molto alti di valutare lo spazio per la testa. Anche salire dietro è meno naturale che su un SUV con un'apertura della portiera alta. Per sistemare un bambino nel seggiolino bisogna chinarsi e, prima dell'acquisto, vale la pena verificare sia l'apertura della portiera sia quanto spazio rimanga per regolare il sedile anteriore quando si installa un seggiolino grande montato contromarcia. Ci sono due punti di installazione ISOFIX sui posti posteriori esterni, non tre posti a tutti gli effetti per i seggiolini.

Il bagagliaio è uno dei maggiori argomenti a favore della Hybrid 145. Con l'impianto audio standard offre 536 litri, che salgono a 1611 litri abbattendo i sedili posteriori. L'intera sezione posteriore si apre tramite un grande portellone, rendendo il carico più facile che su una berlina con un piccolo cofano bagagli separato. Non è soltanto una questione di misure: per un passeggino, una valigia o una bicicletta pieghevole, un'apertura ampia conta spesso più delle ultime decine di litri di capacità teorica.

Va però ricordato che l'impianto audio Focal occupa parte dello spazio nel bagagliaio. L'allestimento più ricco non equivale necessariamente alla massima praticità. Inoltre, abbattendo i sedili posteriori non si ottiene un piano completamente uniforme, mentre il tetto basso limita il carico degli oggetti alti. Se l'obiettivo principale è trasportare una lavatrice, una station wagon resta una station wagon. Ma la spesa quotidiana, i bagagli per le vacanze e un passeggino non richiedono qui particolari sacrifici in nome dello stile.

Motore e comportamento su strada

Un piccolo motore a benzina con molta tecnologia in più

Il cuore di questa Hybrid 145 è un motore a benzina tre cilindri turbo da 1199 cm³, identificato dalla sigla HN09. Eroga 100 kW, pari a 136 CV, e 230 Nm di coppia. Un motore elettrico opera all'interno dell'alloggiamento del cambio, con una potenza massima istantanea indicata in 21 kW nelle specifiche tecniche del costruttore. La potenza complessiva del sistema è di 107 kW, ovvero 145 CV. Questi valori sono legati tra loro solo nelle condizioni di funzionamento definite dal costruttore: le potenze massime del motore termico e di quello elettrico non vanno semplicemente sommate.

Il valore di 6,3 kW riportato per la componente elettrica nei dati di immatricolazione non è lo stesso picco istantaneo di 21 kW pubblicato dal costruttore. Né significa che la potenza del sistema sia di 106,3 kW. La documentazione delle ibride utilizza valori di potenza definiti in modo diverso per scopi diversi. Per chi valuta le prestazioni, il dato pertinente è la potenza di sistema di 107 kW confermata dal costruttore, ma il valore di 6,3 kW riportato nei documenti di questo specifico esemplare non va ridefinito senza conoscerne l'esatta definizione di misura.

Il sistema ibrido funziona con un circuito elettrico a 48 volt e utilizza una piccola batteria agli ioni di litio. La sua capacità energetica utilizzabile è di 0,43 kWh, a fronte di una capacità totale di 0,88 kWh. Sono numeri così piccoli che chi è abituato alle auto elettriche potrebbe scambiarli per un refuso. In realtà, lo scopo non è immagazzinare energia sufficiente a percorrere decine di chilometri. La batteria aiuta nelle partenze, nei brevi tratti in elettrico e nelle accelerazioni, oltre a recuperare energia in frenata.

Si tratta di un veicolo elettrico ibrido non ricaricabile dall'esterno (NOVC-HEV), o NOVC-HEV. Non c'è alcuna presa a cui collegare un cavo e cercare una potenza di ricarica o un'autonomia elettrica WLTP non darà risposte significative. L'energia arriva alla batteria attraverso la frenata rigenerativa e, quando serve, grazie al funzionamento del motore a benzina. In parole semplici per chi compra: l'auto richiede soste al distributore di carburante, non alle colonnine di ricarica. L'assistenza elettrica serve al comfort e al risparmio di carburante, non è una fonte alternativa di propulsione sulle lunghe distanze.

Secondo Peugeot, in città l'auto può viaggiare in elettrico fino alla metà del tempo di guida. La parola chiave è «tempo». Non è una promessa che metà della distanza percorsa sarà coperta senza benzina. Nel traffico urbano l'auto può fermarsi, avanzare lentamente e accelerare ripetutamente: sono proprio le situazioni in cui il piccolo motore elettrico è più utile. A velocità elevate e costanti, il grosso del lavoro spetta comunque al motore a benzina.

Un'importante differenza tecnica rispetto ai precedenti tre cilindri a benzina Peugeot è la distribuzione a catena dell'HN09. I problemi delle cinghie di distribuzione a bagno d'olio dei vecchi motori PureTech da 1,2 litri hanno suscitato comprensibili cautele. La catena elimina quella specifica debolezza progettuale, ma non dimostra automaticamente che il nuovo motore sarà esente da problemi nel lungo periodo. La sua reale durata emergerà con gli anni e i chilometri. Rispettare gli intervalli di manutenzione e usare il lubrificante corretto non è diventato meno importante.

Cambio a doppia frizione a sei rapporti: l'idea convince più della realizzazione

In teoria, è un abbinamento convincente. Il motore elettrico aiuta a compensare il ritardo del piccolo turbo ai bassi regimi, il cambio a doppia frizione seleziona il rapporto adeguato e l'elettronica decide quando spegnere il motore. Nell'uso quotidiano, una simile complessità comporta un requisito fondamentale: tutti i componenti devono funzionare bene insieme. Se il motore a benzina si avvia, la frizione si innesta e avviene un cambio di marcia nello stesso momento, il guidatore può avvertire un leggero strappo o un ritardo inatteso.

Con un uso tranquillo e moderato dell'acceleratore, la marcia è generalmente piacevole e il motore elettrico rende più pronta la risposta iniziale in accelerazione. Una richiesta improvvisa di piena potenza può però lasciare il cambio per un attimo alla ricerca del rapporto giusto, mentre il tre cilindri a benzina si fa sentire chiaramente. Non è un disastro tecnico, ma un limite di raffinatezza che si nota di più su un'auto dall'aspetto così deciso.

Le palette al volante si accordano con il carattere dell'auto, ma secondo test indipendenti non sono sempre particolarmente utili: la risposta tra il comando del guidatore e il cambio di marcia effettivo potrebbe non essere immediata come su un'auto sportiva a doppia frizione. La modalità Sport rende soprattutto più pronta la risposta dell'acceleratore e più pesante lo sterzo. Non riscrive le leggi della fisica. Nella maggior parte dei casi ha più senso lasciare lavorare il sistema ibrido e ricorrere alla potenza disponibile quando serve davvero.

Secondo il costruttore, l'accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 9,4 secondi. È un dato non particolarmente notevole per un'auto con l'aspetto di una coupé a quattro porte, ma sufficiente per una normale familiare. Più importante è il tempo di 6,5 secondi da 80 a 120 km/h, perché descrive meglio le prestazioni in sorpasso rispetto alla partenza da fermo. Va però tenuto presente che la carica della batteria ibrida, il carico e le scelte del cambio influiscono sulla risposta percepita. La velocità massima di questa versione è di 207 km/h, ma il dato non ha praticamente alcuna rilevanza quotidiana e, anche per non rischiare la patente, non è stato verificato.

Consumi: dove l'ibrido comincia a giustificare il prezzo

Il consumo combinato WLTP dichiarato dal costruttore per la Hybrid 145 è di 5,1 l/100 km. È un punto di partenza credibile, non un risultato garantito. Una guida urbana moderata e i viaggi rilassati fuori città si adattano bene al piccolo sistema ibrido; le strade più veloci e i carichi maggiori fanno salire i consumi. In generale, una media intorno ai 6,0 l/100 km è un'aspettativa ragionevole, con valori inferiori nei tratti più tranquilli e sensibilmente superiori in quelli più veloci.

Le partenze a freddo in inverno, il riscaldamento dell'abitacolo, i tragitti brevi e gli pneumatici invernali senza chiodi possono aumentare i consumi. Nei viaggi estivi più lunghi a velocità costante, la cilindrata contenuta del motore e la carrozzeria relativamente bassa aiutano a tenerli sotto controllo. La magia dell'ibrido si avverte meno nella guida prolungata ad alta velocità: le occasioni di recuperare energia sono limitate e la resistenza aerodinamica cresce rapidamente con la velocità.

Quando si confrontano le ibride full hybrid con i sistemi a 48 volt, è importante capire che cosa si sta pagando. Una full hybrid più capace, come quelle offerte da Toyota, può viaggiare in elettrico in una gamma più ampia di situazioni e gestisce la propulsione in modo diverso. I punti di forza del sistema Peugeot sono la compattezza e l'aumento di peso più contenuto. Offre un risparmio apprezzabile senza una grande batteria, una presa di ricarica o una perdita significativa di spazio per i bagagli. La 408 non punta al record assoluto di efficienza tra le ibride e non c'è motivo di attribuirglielo.

Telaio: un volante piccolo non rende sportiva la sospensione

Lo schema tecnico è semplice: montanti MacPherson davanti e ponte torcente dietro. La Hybrid 145 non ha una sospensione posteriore multilink. Questo non significa automaticamente una cattiva tenuta di strada. Un ponte torcente è compatto, relativamente semplice e lascia spazio alla struttura del bagagliaio, ma il movimento verticale di una ruota posteriore può influire sull'altra più che con uno schema multilink indipendente. La differenza emerge soprattutto su una serie di asperità che interessano alternativamente i due lati.

A bassa velocità, la 408 reagisce talvolta in modo rigido alle piccole asperità secche, che possono anche farsi sentire nell'abitacolo. Quando la velocità sale, sulle strade più regolari la sospensione lavora in modo più convincente e tiene sotto controllo i movimenti della carrozzeria. È una distinzione importante: un'auto può essere confortevole in un lungo viaggio senza risultare morbida e vellutata su ogni strada acciottolata. Sulle versioni con ruote grandi bisogna certamente tenere conto della minore capacità di deformarsi delle spalle degli pneumatici.

In curva, la carrozzeria relativamente bassa aiuta a evitare il rollio eccessivo associato ai SUV. Il piccolo volante Peugeot fa percepire soggettivamente come pronta la risposta iniziale dell'avantreno, ma alla fine sono l'aderenza degli pneumatici anteriori e il movimento della massa dell'auto a determinare la velocità in curva. All'aumentare delle sollecitazioni arriva il consueto sottosterzo di una trazione anteriore: il muso tende ad allargare verso l'esterno della curva. Non è né inatteso né necessariamente pericoloso; ricorda che l'obiettivo è un comportamento sicuro su strada, non il tempo sul giro.

Il peso a vuoto della Hybrid 145 è di 1463 kg nelle specifiche tecniche di base del costruttore. La massa in ordine di marcia, che comprende il carico aggiuntivo convenzionalmente previsto, è di 1538 kg. Gli accessori la fanno salire ulteriormente, ma in linea generale è un valore ragionevole nel panorama odierno delle auto elettrificate. Un peso inferiore giova alla frenata, ai carichi sugli pneumatici e ai consumi. L'auto non è una coupé sportiva leggerissima, ma non porta neppure la grande batteria di un'ibrida plug-in o di un'elettrica.

L'ibrida monta dischi freno da 304 mm davanti e 268 mm dietro. Il piccolo motore elettrico aiuta a recuperare parte dell'energia nelle decelerazioni, ma nelle frenate più intense sono naturalmente i freni ad attrito a svolgere il lavoro. La fluidità con cui si combinano le due modalità di frenata è un indice della qualità di un'ibrida. Alcuni test indipendenti hanno criticato la sensazione offerta dal pedale. È un aspetto da prendere sul serio, perché i freni devono essere prevedibili anche quando si procede molto lentamente in città o si vuole controllare con precisione l'arresto.

Velocità, rumore e vero comfort nei lunghi viaggi

La rumorosità nell'abitacolo non dipende da una sola caratteristica. Il rumore degli pneumatici varia con il fondo stradale e la scelta delle gomme, quello del vento con la carrozzeria e le guarnizioni dei finestrini, quello del motore con la posizione dell'acceleratore. I vetri laterali anteriori stratificati delle versioni GT e GT Exclusive aiutano a ridurre i rumori esterni. Non mettono a tacere il tre cilindri quando il cambio lo porta a regimi elevati, ma rendono l'ambiente più piacevole a velocità costante.

Nemmeno la capacità di traino va giudicata dalle apparenze. Il costruttore consente alla Hybrid 145 di trainare un rimorchio frenato fino a 1300 kg e uno non frenato fino a 750 kg, purché i documenti del singolo esemplare lo confermino. È sufficiente per molte esigenze domestiche e ricreative, ma con un rimorchio grande e molto carico il motore da 1,2 litri e la trazione anteriore si avvicinano ai loro limiti logici. Salite ripide, terreno bagnato e auto a pieno carico richiedono più attenzione della semplice lettura del peso ammesso dalla casa.

Sistemi di sicurezza

Elettronica di sicurezza: molti aiuti, nessuna invulnerabilità

La dotazione della 408 aggiornata comprende la frenata automatica d'emergenza, il riconoscimento dei segnali stradali, l'assistenza al mantenimento della corsia, il monitoraggio dell'attenzione del guidatore e il cruise control adattivo. A seconda dell'allestimento, si aggiungono il monitoraggio dell'angolo cieco, l'avviso del traffico trasversale posteriore, un sistema di telecamere a 360 gradi e il Drive Assist Plus con assistenza al centraggio nella corsia. Questi sistemi possono essere davvero utili nel traffico urbano impegnativo e nei lunghi viaggi.

Euro NCAP ha assegnato alla Peugeot 408 quattro stelle nel 2022. La protezione degli occupanti adulti ha ottenuto il 76%, quella dei bambini l'84%, quella degli utenti vulnerabili della strada il 78% e i sistemi di assistenza alla sicurezza il 65%. La valutazione si è basata in larga parte sulle prove della 308, appartenente alla stessa famiglia di piattaforme, integrate da verifiche aggiuntive sulla 408. Non si è trattato di un crash test distinto della Hybrid 145 aggiornata del 2026, quindi sarebbe sbagliato affermare che il modello attuale ha ricevuto una nuova valutazione a quattro stelle.

Quattro stelle non sono un risultato di cui vergognarsi, ma non giustificano affermazioni su una sicurezza in caso d'urto ai vertici della categoria. Tra le altre cose, Euro NCAP ha evidenziato debolezze nella protezione del torace del guidatore in un particolare urto frontale e carenze nelle prestazioni dei sistemi di assistenza. Le famiglie con bambini dovrebbero prestare attenzione ai risultati delle prove, anziché rassicurarsi per la presenza di molta elettronica e di una firma luminosa moderna. In definitiva, la sicurezza dipende dalla struttura della carrozzeria, dai sistemi di ritenuta e di sicurezza e dall'efficacia con cui funzionano.

Riepilogo e giudizio

Quali rivali deve temere la 408?

La carrozzeria della 408 rende difficile stilare un elenco semplice delle rivali. Anche la Cupra Formentor offre uno stile esterno deciso, ma è sostanzialmente più compatta e più vicina a un SUV. Cupra punta su un'impressione sportiva e orientata a chi guida; Peugeot fa leva sulla carrozzeria lunga, sullo spazio posteriore e sulla silhouette più bassa. Se le priorità sono il coinvolgimento alla guida e dimensioni esterne compatte, vale la pena considerare la Cupra. Se servono posti posteriori adatti agli adulti e un grande portellone, la 408 diventa più interessante.

La Toyota C-HR Hybrid propone un compromesso molto diverso. È un crossover dalla linea originale, fortemente incentrato sull'ibrido, la cui efficienza e la cui logica di funzionamento consolidata sono argomenti solidi a suo favore. Allo stesso tempo, il divano posteriore e il bagagliaio della Toyota sono più limitati. È più adatta a chi mette al primo posto i consumi in città e un funzionamento semplice del sistema ibrido. La Peugeot prevale per spazio e comfort nei lunghi viaggi, ma non può presentare il proprio sistema a 48 volt come altrettanto capace nella marcia elettrica.

La Renault Arkana E-Tech si rivolge a un pubblico simile: silhouette da coupé, sistema ibrido dai consumi contenuti e impostazione saldamente pratica. La trasmissione ibrida Renault ha un'architettura diversa e può ricorrere più attivamente alla propulsione elettrica in città. La 408 risponde con un passo più lungo e una posizione di guida più simile a quella di un'autovettura tradizionale. Per chi cerca un'auto comoda e di stile, la soluzione Peugeot ha un carattere da viaggiatrice più maturo; se l'impiego principale è nel traffico urbano lento, vale certamente la pena provare anche l'ibrida Renault.

Forse, però, l'alternativa più significativa arriva da un gruppo di auto meno appariscenti. La Škoda Octavia o la Toyota Corolla Touring Sports offrono in versione station wagon ciò che Peugeot racchiude in una linea originale: spazio per i passeggeri posteriori, un grande bagagliaio e consumi moderati. Il posteriore squadrato di una station wagon sfrutta meglio lo spazio e la visibilità attraverso il lunotto comporta generalmente meno complicazioni. La forza della Peugeot non è la praticità assoluta, ma la capacità di unirla a una linea che non costringe a scegliere l'ennesima scatola anonima.

Prezzo, dotazione e ciò per cui vale davvero la pena spendere

La Peugeot 408 GT Hybrid 145 è proposta a partire da circa 35.000 €. A questo livello di prezzo, chi compra paga consapevolmente l'auto nel suo insieme: linea, qualità dell'abitacolo, tecnologia, spazio e costi di gestione ragionevoli. Non avrebbe senso spendere questa cifra soltanto per 145 CV, perché altrove la potenza si trova a meno. Peugeot deve meritarsi il prezzo in altri ambiti.

La GT Hybrid 145 è una scelta equilibrata all'interno della gamma. Il design esterno riceve le luci e le ruote che merita, l'abitacolo ha una dose sufficiente di personalità e chi guida dispone della dotazione necessaria. Resta il possibile compromesso sul comfort dei cerchi da 19 pollici, ma almeno non occorre ordinare una motorizzazione più potente e costosa per ottenere la linea desiderata. Se l'auto si usa ogni giorno e non si ha la possibilità di ricaricarla, l'ibrida è la via più semplice per arrivare a una 408.

Le nuove Peugeot sono offerte con una copertura di garanzia fino a otto anni o 160.000 km. Chi acquista dovrebbe comunque leggere le condizioni precise del programma, perché la garanzia standard e la copertura estesa potrebbero non essere la stessa cosa, e le condizioni potrebbero richiedere il rispetto del piano di manutenzione. È un aspetto particolarmente rilevante per il motore HN09. La distribuzione a catena è un importante progresso tecnico rispetto alla vecchia cinghia a bagno d'olio, ma nessuna pubblicità sulla garanzia sostituisce una corretta cronologia degli interventi di manutenzione e la conoscenza dell'effettiva copertura.

Nel valutare i costi complessivi, conviene considerare la durata prevista del possesso. I consumi moderati fanno risparmiare a ogni pieno, ma gli pneumatici per le ruote più grandi, l'assicurazione, la manutenzione e la svalutazione possono incidere sul bilancio più di qualche decimo di litro per 100 chilometri. Se la maggior parte dei tragitti è urbana, ibride full hybrid più capaci potrebbero costare meno in carburante. Se invece si guida più spesso fuori città e si apprezzano l'abitacolo confortevole e le dimensioni della 408, la proposta Peugeot diventa decisamente più convincente.

Pregi e difetti

Pregi

• Proporzioni distintive e riuscite firme luminose del modello 2026.

• Ottimo spazio per le ginocchia dietro, considerando il tetto basso.

• Bagagliaio da 536 litri e pratico portellone ampio.

• Motorizzazione ibrida parca nei consumi, senza bisogno di ricarica esterna.

• Sedili anteriori comodi e numerose soluzioni ergonomiche negli allestimenti superiori.

• Risposta precisa ai cambi di direzione e comportamento composto fuori città.

• Buona combinazione di luci, sedili e sistemi di assistenza alla guida nell'allestimento GT.

Difetti

• Rumorosità del tre cilindri e occasionali indecisioni del cambio.

• Le sospensioni possono reagire rigidamente alle asperità secche a bassa velocità.

• La disposizione di volante e strumenti dell'i-Cockpit non è adatta a tutti.

• La regolazione della temperatura del climatizzatore dipende dal touchscreen.

• Visibilità posteriore limitata e assenza del tergilunotto.

• Le ruote grandi possono ridurre il comfort sui fondi dissestati.

• Quattro stelle Euro NCAP e un punteggio mediocre per l'assistenza alla sicurezza.

• Alla linea sportiva non corrisponde un'accelerazione altrettanto sportiva.

Il verdetto: stile e buon senso possono convivere a lungo?

Il valore della Peugeot 408 Hybrid 145 non sta in una singola meraviglia tecnica. Non è l'auto più potente, più economa o più spaziosa acquistabile a una cifra simile. La sua forza è l'insieme: carrozzeria lunga e bassa, posti posteriori realmente utilizzabili, grande bagagliaio, abitacolo di buon livello e una motorizzazione ibrida abbastanza potente che non impone a chi guida di cambiare le proprie abitudini in fatto di ricarica. L'auto sembra voler contestare le scelte dell'intera industria automobilistica, eppure si comporta perlopiù come una sensata auto familiare.

Il maggior rischio di delusione è legato alle aspettative. Se si sceglie la 408 soltanto per il profilo che cattura lo sguardo, l'accelerazione in 9,4 secondi, le esitazioni del cambio e la voce del tre cilindri potrebbero lasciare insoddisfatti. Se invece si cerca un'auto con buoni posti posteriori e un buon bagagliaio che non assomigli all'ennesimo SUV, la motorizzazione si rivela adeguatamente equilibrata. I consumi e la facilità d'uso quotidiana contano più dell'assenza di una sospensione posteriore multilink indipendente.

La Hybrid 145 è consigliabile soprattutto a chi alterna percorsi urbani ed extraurbani, apprezza una linea originale e non vuole occuparsi della ricarica di un'ibrida plug-in. È adatta alle famiglie che hanno bisogno di un comodo divano posteriore e di un grande bagagliaio, ma non dell'ampia apertura delle portiere di un SUV alto. Non è consigliata a chi mette al primo posto le massime prestazioni, comandi del tutto intuitivi, un assetto sempre morbido o la migliore visibilità posteriore possibile.

Nel complesso, la Peugeot 408 Hybrid 145 è una familiare migliore di quanto suggerisca la sua linea d'effetto, ma un'auto più ordinaria di quanto la stessa linea lasci credere. Per comprarla non serve considerarsi appassionati di design. Basta non voler pagare la praticità con una linea anonima.