Peugeot 408: diseño llamativo y sentido común al volante

La respuesta singular de Peugeot a la era de los SUV

La industria del automóvil ha llegado a un punto en el que, para identificar muchos modelos, lo primero es mirar el nombre en el portón trasero. Los SUV de proporciones cada vez más uniformes llenan los concesionarios y las listas de ventas, pero dejan relativamente poco margen de maniobra a los diseñadores. El Peugeot 408 sigue el camino opuesto. Con casi 4,7 metros de longitud, un techo bajo y un gran portón trasero, es un coche que no encaja fácilmente en ninguna categoría conocida.

Para Peugeot, hay una razón de peso para que exista un coche así. El gran 508 ha desaparecido de la gama, mientras que el 308 y el 308 SW desempeñan el papel de compactos convencionales. Los 3008 y 5008 son claramente SUV. El 408 ofrece a los compradores la posibilidad de adquirir un turismo grande y práctico sin tener que optar necesariamente por una carrocería alta y cuadrada. No es un nicho enorme, pero precisamente por eso el modelo no tiene por qué parecerse a todo lo demás que circula por la carretera.

El primer 408 se presentó en 2022. Utiliza la plataforma EMP2 V3 de Stellantis, compartida con modelos como el Peugeot 308. Sin embargo, compartir una arquitectura monocasco y una base técnica no los convierte en el mismo coche: el 408 recibió una mayor distancia entre ejes, una carrocería propia y una finalidad distinta. Se fabrica en la planta de Mulhouse, en Francia.

La actualización presentada a principios de este año no supuso la llegada de una nueva generación. Peugeot rediseñó el frontal, revisó las firmas luminosas, añadió opciones de acabados interiores y actualizó los sistemas digitales. El cambio visual se aprecia, mientras que los elementos fundamentales que determinan su comportamiento permanecen intactos. Conviene destacar que la gama de motores ya no incluye una versión exclusivamente de gasolina, sin asistencia eléctrica. El Hybrid 145 analizado aquí es ahora la opción de acceso a la gama 408 a un precio razonable.

Exterior

Diseño: atrevido en lo estético, no en lo técnico

El mayor acierto del diseño del 408 está en sus proporciones. Un capó largo, un techo relativamente bajo, una línea de cintura alta y una zaga de marcada caída crean una silueta que no necesita alerones artificiosos ni colores estridentes para destacar. La carrocería mide 4687 mm de largo, 1848 mm de ancho y 1485 mm de alto. La distancia entre ejes alcanza los 2787 mm. No son solo cifras de catálogo: explican por qué el coche parece más largo y bajo de lo que cabría esperar por sus parientes más próximos.

El frontal actualizado luce el ya conocido motivo de las tres garras. Las luces diurnas dibujan estrechas franjas luminosas, los propios faros están situados más abajo, en el paragolpes, y la parrilla combina superficies brillantes y mates. El acabado GT añade un emblema iluminado y faros Matrix LED. Ahora también se ilumina la inscripción PEUGEOT en la parte trasera. Su efecto práctico se limita a la visibilidad y al reconocimiento de la marca, pero al menos quienes circulen detrás de noche sabrán qué departamento de diseño ha estado trabajando horas extras.

Las llantas son uno de los aspectos en los que conviene pensar menos en la estética y más en la técnica. El Hybrid 145 monta llantas de 17 o 19 pulgadas, según el acabado. El GT va asociado a la opción de 19 pulgadas, que llena mejor los grandes pasos de rueda. Sin embargo, las llantas más grandes no aportan deportividad gratis: los flancos de los neumáticos son más bajos y queda menos goma para amortiguar los impactos. Si el recorrido diario está lleno de parches, tapas de alcantarilla y resaltos de bordes marcados, la medida más discreta podría ser la compra más acertada.

El diseño también tiene consecuencias menos fotogénicas. La luneta trasera es de poca altura y está inclinada, las ventanillas laterales traseras son relativamente estrechas y los pilares traseros, gruesos. La visibilidad hacia atrás es peor que en un familiar de diseño conservador. Más sorprendente aún es la ausencia de limpiaparabrisas trasero. Se puede confiar en que la aerodinámica mantenga limpio el cristal, pero los otoños lluviosos, los inviernos con sal en la calzada y los caminos embarrados no suelen respetar las intenciones del diseñador. La cámara y los sensores de aparcamiento ayudan en las maniobras, pero una luneta limpia sigue siendo un buen invento.

Interior

Habitáculo: volante pequeño, mucha personalidad

Al abrir la puerta, el 408 no se convierte de repente en un Peugeot convencional. El salpicadero está dispuesto en capas, la consola central es alta y el puesto de conducción gira en torno al concepto i-Cockpit. El pequeño volante queda más bajo de lo habitual, con la instrumentación por encima. Peugeot lleva años perfeccionando esta idea, pero no es una solución ergonómica válida para todo el mundo. Algunos conductores encuentran enseguida una postura adecuada; otros tienen que elegir entre colocar el volante a la altura correcta y ver todos los instrumentos.

Uno de los puntos fuertes del diseño interior es la variedad de materiales y superficies. Los tejidos de aspecto cuidado, las zonas de contacto más blandas, los detalles de apariencia metálica y la Alcantara de los acabados superiores dan al habitáculo más carácter del que aportaría limitarse a agrandar una pantalla. Pero hay que distinguir entre la apariencia y el uso a lo largo de los años: las superficies en negro brillante dejan ver las huellas, la consola central alta resta espacio a la altura de las rodillas y unas costuras vistosas no ablandan el plástico duro.

La propuesta de Peugeot para los asientos resulta más convincente. Entre las opciones figuran asientos delanteros ergonómicos con certificación AGR y, en los acabados superiores, regulación eléctrica, calefacción y masaje. El distintivo AGR indica una evaluación independiente del diseño ergonómico, pero no promete que todas las espaldas lleguen satisfechas tras un viaje largo. Importan más un apoyo suficiente para los muslos, un amplio margen de regulación y poder sentarse sin tener que estirar los brazos hacia el volante como si se estuviera haciendo gimnasia matutina. Los asientos delanteros son, en efecto, uno de los puntos fuertes del 408.

Hay una cantidad razonable de huecos portaobjetos. En el túnel central caben bebidas, objetos pequeños y un teléfono, con espacio adicional bajo el reposabrazos. Sin embargo, no es un coche eléctrico con el suelo despejado y sitio para una mochila entera debajo de la consola. El profundo túnel central refuerza la sensación de estar en un turismo, pero limita el espacio lateral para las piernas. La forma de los bolsillos de las puertas y el lugar donde queda el teléfono al conducir importan más que la capacidad total de almacenamiento anunciada por el fabricante.

Las pantallas no sustituyen a unos mandos intuitivos

La pantalla de la instrumentación y la central miden 10 pulgadas cada una. Los acabados superiores incorporan una instrumentación tridimensional organizada en capas, mientras que los accesos directos configurables i-Toggles se sitúan debajo de la pantalla central. En teoría, es un sistema ingenioso: las funciones más utilizadas pueden quedar a un solo toque. En la práctica, el resultado depende de lo que el conductor necesite hacer mientras se muestra información de navegación, del teléfono o de la música.

Peugeot conserva algunos interruptores físicos, incluidos los de funciones importantes de acceso rápido. Es mejor que un salpicadero completamente desprovisto de botones, pero ajustar la temperatura del climatizador sigue exigiendo usar la pantalla táctil. Ahí, el habitáculo de diseño acaba preso de su propia estética. Si el conductor tiene que buscar entre menús en pantalla porque se empaña el parabrisas o hace demasiado calor dentro, una pantalla de aspecto caro no resuelve el problema.

La estructura de los menús también requiere cierta adaptación, y la respuesta de la pantalla táctil no siempre es de las más rápidas de su categoría. Por supuesto, también hay aspectos positivos: la imagen es nítida y el sistema funciona generalmente con fluidez. Un buen sistema multimedia debería reducir el tiempo que se pasa apartando la vista de la carretera, no limitarse a mostrar muchos iconos.

Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos evitan depender exclusivamente de las aplicaciones del fabricante. Las conexiones USB-C y, según el acabado, la carga inalámbrica del teléfono son equipamientos sensatos para un coche familiar de uso diario. La navegación, los servicios conectados y las funciones de control por voz dependen del paquete concreto, y algunos servicios en línea pueden requerir una suscripción tras un periodo gratuito. Es cada vez más habitual en los coches nuevos: se compra el vehículo, pero un paquete de servicios determina después el acceso a largo plazo a algunas funciones.

Las plazas traseras demuestran que es más que un ejercicio de estilo

La sorpresa más agradable del 408 no es su logotipo iluminado, sino el espacio de las plazas traseras. La distancia entre ejes proporciona una holgura generosa para las rodillas, y un adulto de estatura media puede sentarse detrás sin que los respaldos delanteros le presionen la parte inferior de las piernas.

No obstante, la línea del techo impone límites. La parte trasera baja obliga a los pasajeros muy altos a comprobar el espacio para la cabeza. Entrar detrás tampoco resulta tan natural como en un SUV con una puerta alta. Hay que agacharse al colocar a un niño en una silla infantil y, antes de comprar el coche, conviene comprobar tanto la abertura de la puerta como el margen de ajuste del asiento delantero al instalar una silla grande orientada hacia atrás. Hay dos plazas con anclajes ISOFIX en los extremos de la banqueta trasera, no tres plazas plenamente aptas para sillas infantiles.

El maletero es uno de los argumentos más sólidos del Hybrid 145. Con el equipo de sonido de serie, ofrece 536 litros, que aumentan a 1611 litros con los asientos traseros abatidos. Toda la parte trasera se abre mediante un gran portón, lo que facilita la carga frente a una berlina con una pequeña tapa de maletero independiente. No se trata solo de una cifra: para un carrito de bebé, una maleta o una bicicleta plegable, una abertura grande suele importar más que unas últimas decenas de litros de capacidad teórica.

Eso sí, hay que tener en cuenta que el equipo de sonido Focal ocupa parte del maletero. El acabado más alto no implica necesariamente la máxima practicidad. Además, los asientos traseros abatidos no crean un suelo completamente plano, mientras que el techo bajo limita la carga de objetos altos. Si el objetivo principal es transportar una lavadora, un familiar sigue siendo un familiar. Pero la compra diaria, el equipaje de vacaciones y un carrito de bebé no exigen aquí grandes sacrificios por el diseño.

Motor y comportamiento

Un pequeño motor de gasolina respaldado por más tecnología

En el centro de este Hybrid 145 se encuentra un motor de gasolina tricilíndrico turbo de 1199 cm³, con código HN09. Desarrolla 100 kW, o 136 CV, y 230 Nm de par. Un motor eléctrico integrado en la carcasa de la caja de cambios tiene una potencia máxima instantánea de 21 kW, según las especificaciones técnicas del fabricante. La potencia combinada del sistema es de 107 kW, o 145 CV. Estas cifras solo guardan esa relación en las condiciones de funcionamiento definidas por el fabricante; no se deben sumar sin más las potencias máximas del motor de combustión y el eléctrico.

La cifra de 6,3 kW para el componente eléctrico que figura en los datos de matriculación no es la misma que el pico instantáneo de 21 kW publicado por el fabricante. Tampoco significa que la potencia del sistema sea de 106,3 kW. La documentación de los híbridos emplea cifras de potencia definidas de distintas maneras para diferentes fines. Para valorar las prestaciones, la cifra pertinente es la potencia del sistema de 107 kW confirmada por el fabricante, pero la anotación de 6,3 kW en la documentación de este vehículo concreto no debería recibir otra denominación sin conocer su definición exacta de medida.

El sistema híbrido funciona con un circuito eléctrico de 48 voltios y utiliza una pequeña batería de iones de litio. Su capacidad útil es de 0,43 kWh, con una capacidad total de 0,88 kWh. Son cifras tan pequeñas que quien esté acostumbrado a los coches eléctricos podría tomarlas por una errata. En realidad, el objetivo no es almacenar energía suficiente para recorrer decenas de kilómetros. La batería ayuda al iniciar la marcha, permite circular brevemente en modo eléctrico, asiste en las aceleraciones y recupera energía al frenar.

Es un vehículo eléctrico híbrido que no se carga desde una fuente externa, o NOVC-HEV. No hay dónde enchufar un cable, y buscar una potencia de carga o una autonomía eléctrica WLTP no dará una respuesta útil. La energía llega a la batería mediante la frenada regenerativa y, cuando hace falta, con el funcionamiento del motor de gasolina. Dicho de forma sencilla para quien esté pensando en comprarlo: el coche necesita pasar por una gasolinera, pero no por un punto de recarga. La asistencia eléctrica sirve para mejorar el confort y reducir el consumo, no como fuente alternativa de propulsión para largas distancias.

Peugeot afirma que el coche puede circular en modo eléctrico hasta la mitad del tiempo de conducción en ciudad. La palabra clave es «tiempo». No es una promesa de que la mitad de la distancia recorrida se haga sin gasolina. En el tráfico urbano, el coche puede detenerse, avanzar lentamente y acelerar una y otra vez; esas son precisamente las situaciones en las que el pequeño motor eléctrico resulta más útil. A velocidades altas y sostenidas, el motor de gasolina sigue haciendo la mayor parte del trabajo.

Un cambio técnico importante respecto a anteriores motores de gasolina tricilíndricos de Peugeot es la distribución por cadena del HN09. Los problemas de las correas de distribución bañadas en aceite de los antiguos motores PureTech de 1,2 litros han suscitado una cautela justificada. La cadena elimina esa debilidad concreta de diseño, pero no demuestra automáticamente que el nuevo motor vaya a estar libre de problemas a largo plazo. Su verdadera durabilidad se conocerá con los años y los kilómetros. Respetar los intervalos de mantenimiento y utilizar el lubricante correcto no es menos importante por ello.

Caja de doble embrague y seis marchas: mejor sobre el papel que en la práctica

En teoría, es una combinación convincente. El motor eléctrico ayuda a compensar el retraso de respuesta del pequeño motor turbo a bajas revoluciones, la caja de doble embrague selecciona la relación adecuada y la electrónica decide cuándo apagar el motor. En el uso diario, tanta complejidad impone una exigencia fundamental: todos los componentes deben funcionar bien juntos. Si el motor de gasolina arranca, el embrague acopla y se produce un cambio de marcha al mismo tiempo, el conductor puede notar una ligera sacudida o un retraso inesperado.

Con movimientos suaves y moderados del acelerador, la marcha suele ser agradable, y el motor eléctrico aporta viveza al comenzar a acelerar. Sin embargo, una petición repentina de aceleración a fondo puede hacer que la caja tarde brevemente en encontrar la relación adecuada, mientras el tricilíndrico de gasolina se deja oír con claridad. No es un desastre técnico, sino un límite de su refinamiento que se percibe más en un coche de aspecto tan rotundo.

Las levas del volante encajan con el carácter del coche, pero las pruebas independientes indican que no siempre resultan especialmente útiles: la respuesta entre la orden del conductor y el cambio de marcha efectivo puede no ser tan inmediata como en un deportivo con caja de doble embrague. El modo Sport principalmente hace más rápida la respuesta al acelerador y aumenta el peso de la dirección. No cambia las leyes de la física. Lo más sensato suele ser dejar que el híbrido haga su trabajo y recurrir a la potencia disponible cuando de verdad haga falta.

Según el fabricante, acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos. No es una cifra destacable para algo con aspecto de cupé de cuatro puertas, pero basta para un coche familiar corriente. Más importante es el tiempo de 6,5 segundos de 80 a 120 km/h, porque describe mejor la capacidad de adelantamiento que una salida desde parado. Conviene recordar, no obstante, que la carga de la batería híbrida, el peso transportado y las decisiones de la caja de cambios afectan a la respuesta percibida. Esta versión alcanza una velocidad máxima de 207 km/h, pero esa cifra carece prácticamente de relevancia cotidiana y, por conservar el carné de conducir, quedó sin comprobar.

Consumo: donde el híbrido empieza a justificar su precio

El consumo combinado WLTP anunciado por el fabricante para el Hybrid 145 es de 5,1 l/100 km. Es un punto de partida creíble, no un resultado garantizado. La conducción urbana moderada y los viajes tranquilos por carretera favorecen a este pequeño híbrido; las vías más rápidas y las cargas mayores elevan el consumo. En general, una media de unos 6,0 l/100 km es una expectativa razonable, con menos en los tramos más favorables y bastante más en los más rápidos.

Los arranques en frío en invierno, la calefacción del habitáculo, los trayectos cortos y los neumáticos de invierno sin clavos pueden aumentar el consumo. En los viajes largos de verano a velocidad constante, el motor de tamaño contenido y la carrocería relativamente baja ayudan a mantenerlo bajo control. Donde menos milagros cabe esperar es al circular mucho tiempo a alta velocidad: las oportunidades de regeneración del sistema híbrido son limitadas y la resistencia aerodinámica aumenta rápidamente con la velocidad.

Al comparar los híbridos completos con los sistemas de 48 voltios, importa entender qué se está pagando. Un híbrido completo más capaz, como los que ofrece Toyota, puede circular en modo eléctrico en una variedad mayor de situaciones y gestiona la propulsión de otra manera. Los puntos fuertes del sistema de Peugeot son su diseño compacto y un aumento de peso más moderado. Ofrece un ahorro apreciable sin una batería grande, toma de carga ni una pérdida considerable de espacio para el equipaje. El 408 no busca batir récords de ahorro de combustible entre los híbridos, y no hay motivo para atribuirle uno.

Chasis: un volante pequeño no hace deportiva a la suspensión

La configuración técnica es sencilla: columnas MacPherson delante y eje torsional detrás. El Hybrid 145 no dispone de suspensión trasera multibrazo. Eso no significa automáticamente que se comporte mal. Un eje torsional es compacto, relativamente sencillo y deja espacio para la estructura del maletero, pero el movimiento vertical de una rueda trasera puede afectar más a la otra que en un sistema multibrazo independiente. La diferencia se hace especialmente evidente al pasar por una sucesión de irregularidades que afectan a lados opuestos.

A baja velocidad, el 408 responde a veces con cierta sequedad a los baches pequeños y abruptos, que también pueden oírse. Al aumentar la velocidad, la suspensión funciona de manera más convincente en carreteras más lisas y mantiene controlados los movimientos de la carrocería. Es una distinción importante: un coche puede ser cómodo en un viaje largo sin resultar blando y sedoso en todas las calles empedradas. En las versiones con llantas grandes hay que contar, desde luego, con la menor flexibilidad de los flancos de los neumáticos.

En curva, la carrocería relativamente baja ayuda a evitar el balanceo excesivo asociado a los SUV. El pequeño volante de Peugeot hace que la respuesta inicial del eje delantero parezca subjetivamente rápida, pero, en última instancia, la adherencia de los neumáticos delanteros y el desplazamiento de la masa del coche determinan la velocidad de paso por curva. Al aumentar las exigencias aparece el subviraje habitual en un tracción delantera: el morro tiende a abrir la trayectoria hacia el exterior de la curva. No es algo inesperado ni necesariamente peligroso; recuerda que el objetivo es un comportamiento seguro, no marcar tiempos por vuelta.

El Hybrid 145 pesa 1463 kg en vacío según las especificaciones técnicas básicas del fabricante. Su masa en orden de marcha, que incluye la carga adicional contemplada convencionalmente, es de 1538 kg. El equipamiento aumenta aún más esa cifra, pero, en términos generales, es un peso razonable en la industria actual del automóvil electrificado. Un peso menor ayuda en la frenada, reduce la carga sobre los neumáticos y favorece el consumo. El coche no es un ligero cupé deportivo, pero tampoco lleva la gran batería de un híbrido enchufable o un eléctrico.

El híbrido utiliza discos de freno de 304 mm delante y 268 mm detrás. El pequeño motor eléctrico ayuda a convertir parte de la deceleración en energía almacenada, pero en las frenadas más intensas son, naturalmente, los frenos de fricción los que trabajan. La suavidad con la que se combinan ambos métodos de frenado es una medida de la calidad de un híbrido. Algunas pruebas independientes han criticado el tacto del pedal. Conviene tomárselo en serio, porque los frenos deben resultar previsibles incluso al circular muy despacio por ciudad o cuando se quiere controlar con precisión la detención del coche.

Velocidad, ruido y verdadero confort en viajes largos

El ruido en el habitáculo no depende de un solo factor. El de rodadura varía según el firme y los neumáticos elegidos; el aerodinámico, según el sellado de la carrocería y las ventanillas; y el del motor, según la posición del acelerador. Las ventanillas laterales delanteras laminadas de las versiones GT y GT Exclusive ayudan a reducir el ruido exterior. No silencian el motor tricilíndrico cuando la caja de cambios lo lleva a un régimen alto, pero sí hacen más agradable el ambiente a velocidad constante.

La capacidad de remolque tampoco debería juzgarse por las apariencias. El fabricante permite que el Hybrid 145 arrastre un remolque con frenos de hasta 1300 kg y otro sin frenos de hasta 750 kg, siempre que la documentación del coche concreto lo confirme. Es suficiente para muchas tareas domésticas y de ocio, pero, con un remolque grande y muy cargado, el motor de 1,2 litros y la tracción delantera se acercan a sus límites lógicos. Las pendientes pronunciadas, el terreno mojado y un coche cargado hasta arriba exigen valorar más cosas que el peso máximo autorizado por el fabricante.

Sistemas de seguridad

Electrónica de seguridad: mucha ayuda, pero no inmunidad

El equipamiento del 408 actualizado incluye frenada automática de emergencia, reconocimiento de señales de tráfico, asistencia de mantenimiento de carril, supervisión de la atención del conductor y control de crucero adaptativo. Según el acabado, añade vigilancia del ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado trasero, un sistema de cámaras de 360 grados y Drive Assist Plus con asistencia para mantenerse centrado en el carril. Estos sistemas pueden resultar realmente útiles en el exigente tráfico urbano y en los viajes largos por carretera.

Euro NCAP otorgó cuatro estrellas al Peugeot 408 en 2022. La protección de ocupantes adultos obtuvo un 76 %; la de ocupantes infantiles, un 84 %; la de usuarios vulnerables de la vía, un 78 %; y las ayudas a la seguridad, un 65 %. La calificación se basó en gran medida en las pruebas del 308, de la misma familia de plataformas, complementadas con comprobaciones adicionales para el 408. No fue una prueba de choque independiente del Hybrid 145 actualizado de 2026, por lo que sería incorrecto afirmar que el modelo actual ha recibido una nueva calificación de cuatro estrellas.

Cuatro estrellas no son motivo de vergüenza, pero tampoco justifican afirmar que ofrece una seguridad en caso de accidente líder en su categoría. Entre otras cosas, Euro NCAP señaló deficiencias en la protección del pecho del conductor en un determinado choque frontal y carencias en el funcionamiento de los sistemas de asistencia. Las familias con niños deberían prestar atención a los resultados de las pruebas, en vez de tranquilizarse porque el coche tenga abundante electrónica y una firma luminosa moderna. En última instancia, la seguridad depende de la estructura de la carrocería, los sistemas de retención y seguridad y la eficacia con que funcionan.

Resumen y veredicto

¿A qué rivales debería temer el 408?

La carrocería del 408 dificulta reunir una lista clara de rivales. El Cupra Formentor también ofrece un diseño exterior rotundo, pero es fundamentalmente más compacto y más próximo a un SUV. Cupra apuesta por una impresión deportiva y centrada en la conducción; Peugeot, por su carrocería larga, el espacio trasero y una silueta más baja. Si priman el disfrute al volante y unas dimensiones exteriores compactas, merece la pena considerar el Cupra. Si se necesitan unas plazas traseras aptas para adultos y un portón grande, el 408 resulta más atractivo.

El Toyota C-HR Hybrid representa una solución muy distinta. Es un crossover de diseño singular y claramente centrado en la hibridación, cuya eficiencia mecánica y cuyo funcionamiento bien conocido son argumentos sólidos a su favor. Al mismo tiempo, el asiento trasero y el maletero del Toyota son más limitados. Encaja mejor con quienes priorizan el ahorro de combustible en ciudad y un funcionamiento híbrido sencillo. El Peugeot gana en espacio y comodidad para viajes largos, pero no puede presentar su sistema de 48 voltios como si ofreciera una conducción eléctrica igual de capaz.

El Renault Arkana E-Tech atrae a un comprador parecido: ofrece una silueta de aire cupé, un híbrido de bajo consumo y un planteamiento firmemente práctico. La transmisión híbrida de Renault tiene una arquitectura distinta y puede recurrir de forma más activa a la propulsión eléctrica en ciudad. El 408 responde con una mayor distancia entre ejes y una posición de conducción más propia de un turismo. Para quien busque un turismo cómodo y elegante, la propuesta de Peugeot tiene un carácter rutero más maduro; si el uso principal será circular despacio por ciudad, desde luego merece la pena probar también el híbrido de Renault.

Sin embargo, quizá la alternativa más relevante proceda de un grupo menos llamativo. El Škoda Octavia o el Toyota Corolla Touring Sports ofrecen en formato familiar lo que Peugeot envuelve en un diseño singular: espacio trasero, un maletero grande y un consumo moderado. La zaga cuadrada de un familiar aprovecha mejor el espacio, y la visibilidad por la luneta trasera suele plantear menos problemas. El punto fuerte del Peugeot no es la practicidad absoluta, sino combinarla con una estética que no obliga a comprar otra carrocería cuadrada y anodina.

Precio, equipamiento y por qué merece realmente la pena pagar

El Peugeot 408 GT Hybrid 145 se ofrece desde unos 35.000 €. A este nivel de precio, quien compra paga conscientemente por el conjunto: diseño, calidad del habitáculo, tecnología, espacio y costes de uso razonables. No tiene sentido gastar esa cantidad solo por 145 CV, porque se puede encontrar esa potencia por menos dinero. Peugeot debe justificar el precio en otros apartados.

El GT Hybrid 145 es una elección equilibrada dentro de la gama. Su diseño exterior recibe la iluminación y las llantas que merece, el habitáculo tiene la personalidad suficiente y el conductor dispone del equipamiento necesario. Persiste la posible merma de confort de las llantas de 19 pulgadas, pero al menos no hace falta pedir un sistema de propulsión más potente y caro solo por el diseño. Si el coche se usa a diario y no se dispone de recarga, el híbrido es la vía más sencilla de acceso al 408.

Los Peugeot nuevos se ofrecen con una cobertura de garantía de hasta ocho años o 160.000 km. Aun así, conviene leer las condiciones exactas del programa, porque la garantía estándar y la cobertura ampliada pueden no ser lo mismo, y las condiciones pueden exigir respetar el calendario de mantenimiento. Esto es especialmente pertinente para el motor HN09. La distribución por cadena es un avance técnico importante respecto a la antigua correa bañada en aceite, pero ningún anuncio de garantía sustituye un historial de mantenimiento adecuado ni conocer el alcance de la cobertura.

Al calcular los costes totales, merece la pena tener en cuenta cuánto tiempo se va a conservar el coche. Un consumo moderado ahorra dinero en cada repostaje, pero los neumáticos para las llantas grandes, el seguro, el mantenimiento y la depreciación pueden afectar más al presupuesto que unas décimas de litro cada 100 kilómetros. Si la mayoría de los trayectos son urbanos, los híbridos completos más capaces pueden gastar menos combustible. Si se circula más por carretera y se valoran el habitáculo cómodo y el tamaño del 408, la propuesta de Peugeot resulta considerablemente más convincente.

Pros y contras

Pros

• Proporciones singulares y acertadas firmas luminosas de 2026.

• Muy buen espacio para las rodillas detrás pese al techo bajo.

• Maletero de 536 litros y práctico portón trasero de gran tamaño.

• Sistema de propulsión híbrido de bajo consumo que no necesita recarga externa.

• Asientos delanteros cómodos y amplias funciones ergonómicas en los acabados superiores.

• Cambios de dirección de tacto preciso y buena compostura en carretera.

• Sólida combinación de iluminación, asientos y ayudas a la conducción en el acabado GT.

Contras

• Ruido del motor tricilíndrico y dudas ocasionales de la caja de cambios.

• La suspensión puede reaccionar con sequedad a los baches abruptos a baja velocidad.

• La disposición del volante y la instrumentación i-Cockpit no convence a todo el mundo.

• El ajuste de temperatura del climatizador depende de la pantalla táctil.

• Visibilidad trasera limitada y ausencia de limpiaparabrisas trasero.

• Las llantas grandes pueden reducir el confort en firmes en mal estado.

• Cuatro estrellas Euro NCAP y una puntuación discreta en ayudas a la seguridad.

• Su aspecto deportivo no se corresponde con una aceleración igualmente deportiva.

Veredicto final: ¿pueden durar juntos el estilo y la sensatez?

El valor del Peugeot 408 Hybrid 145 no reside en ninguna maravilla técnica concreta. No es el coche más potente, más económico ni más espacioso que se puede comprar por un precio similar. Su punto fuerte es el conjunto: una carrocería larga y baja, unas plazas traseras realmente utilizables, un gran maletero, un habitáculo agradable y un sistema híbrido suficientemente potente que no obliga al conductor a cambiar sus hábitos de recarga. Parece querer llevar la contraria a toda la industria del automóvil y, sin embargo, se comporta casi siempre como un coche familiar sensato.

El mayor riesgo de decepción está en las expectativas de quien lo compre. Si se elige el 408 únicamente por su llamativo perfil, su aceleración de 9,4 segundos, las vacilaciones de la caja de cambios y el sonido del tricilíndrico pueden saber a poco. Pero si se busca un turismo con buenas plazas traseras y maletero que no parezca otro SUV, la moderación del sistema de propulsión resulta apropiada. La economía de uso y la facilidad de utilización diaria pesan más que la ausencia de una suspensión trasera multibrazo independiente.

El Hybrid 145 es especialmente recomendable para conductores que alternan trayectos urbanos y por carretera, valoran un diseño singular y no quieren ocuparse de recargar un híbrido enchufable. Encaja con familias que necesitan unas plazas traseras cómodas y un maletero grande, pero no la amplia abertura de las puertas de un SUV alto. No se recomienda a quien dé máxima prioridad a las prestaciones, a unos mandos completamente intuitivos, a una suspensión siempre suave o a la mayor facilidad posible para ver hacia atrás.

En conjunto, el Peugeot 408 Hybrid 145 es mejor coche familiar de lo que su aspecto espectacular sugiere, pero también más convencional de lo que ese mismo aspecto hace pensar. No hace falta considerarse un fanático del diseño para comprarlo. Basta con no querer sacrificar la estética para ganar practicidad.