Peugeot 408: išraiškinga išvaizda, racionalus charakteris

Išskirtinis „Peugeot“ atsakas į visureigių erą

Automobilių pramonė pasiekė tašką, kai norint atpažinti daugelį modelių pirmiausia tenka pažvelgti į pavadinimą ant galinių durelių. Vis panašesnių proporcijų SUV modeliai užpildo salonus ir pardavimo lenteles, tačiau dizaineriams palieka palyginti mažai erdvės kūrybai. „Peugeot 408“ eina priešingu keliu. Beveik 4,7 metro ilgio automobilį žemu stogu ir didelėmis galinėmis durelėmis nelengva priskirti kuriai nors įprastai kategorijai.

„Peugeot“ turi svarų pagrindą siūlyti tokį automobilį. Didžiojo 508 gamoje nebeliko, o 308 ir 308 SW atlieka įprastų kompaktinių automobilių vaidmenį. 3008 ir 5008 aiškiai priklauso SUV kategorijai. 408 suteikia pirkėjams galimybę rinktis didelį, praktišką lengvąjį automobilį, nebūtinai perkant aukštą dėžę primenantį modelį. Ši niša nėra didelė, tačiau būtent todėl modelis neprivalo atrodyti kaip visa kita kelyje.

Pirmasis 408 pristatytas 2022 m. Jis sukurtas ant „Stellantis“ EMP2 V3 platformos, kurią naudoja ir giminingi modeliai, tarp jų – „Peugeot 308“. Tačiau bendra laikančiojo kėbulo architektūra ir techninis pagrindas nereiškia, kad tai tas pats automobilis: 408 gavo ilgesnę ratų bazę, savitą kėbulą ir kitą paskirtį. Jis gaminamas Miulūzo gamykloje Prancūzijoje.

Šių metų pradžioje pristatytas atnaujinimas nereiškia naujos kartos pasirodymo. „Peugeot“ pakeitė priekinės dalies dizainą, atnaujino žibintų piešinį, papildė salono apdailos pasirinkimą ir atnaujino skaitmenines sistemas. Išvaizdos pokytis pastebimas, tačiau pagrindiniai važiavimo savybes lemiantys sprendimai liko tie patys. Svarbu ir tai, kad variklių gamoje nebeliko vien benzininės versijos be elektrinės pagalbos. Čia apžvelgiamas „Hybrid 145“ dabar yra palyginti nebrangus pradinis 408 gamos variantas.

Išorė

Išvaizda: drąsus dizainas, bet ne kraštutiniai techniniai sprendimai

Didžiausia 408 dizaino stiprybė – proporcijos. Ilgas variklio dangtis, palyginti žemas stogas, aukšta šoninių langų apatinė linija ir staigiai žemėjanti galinė dalis kuria siluetą, kurio nereikia gelbėti dirbtinai atrodančiais spoileriais ar rėksmingomis spalvomis. Kėbulo ilgis siekia 4687 mm, plotis – 1848 mm, aukštis – 1485 mm. Ratų bazė – 2787 mm. Tai daugiau nei katalogo skaičiai: jie padeda suprasti, kodėl automobilis atrodo ilgesnis ir žemesnis, nei būtų galima tikėtis sprendžiant iš artimiausių giminingų modelių.

Atnaujintoje priekinėje dalyje matomas jau pažįstamas trijų nagų motyvas. Dienos žibintai sudaro siauras šviesos juostas, patys priekiniai žibintai įrengti žemiau buferyje, o grotelėse derinami blizgūs ir matiniai paviršiai. GT komplektacijoje yra šviečiantis ženklelis ir „Matrix LED“ priekiniai žibintai. Dabar gale šviečia ir PEUGEOT užrašas. Praktinė jo nauda apsiriboja matomumu ir atpažįstamumu, bet bent jau iš paskos tamsoje važiuojantys vairuotojai žino, kurio gamintojo dizaineriai plušėjo viršvalandžius.

Ratai – viena iš sričių, kuriose pirkėjams vertėtų mažiau galvoti apie išvaizdą, o daugiau – apie techniką. Priklausomai nuo komplektacijos, „Hybrid 145“ montuojami 17 arba 19 colių ratai. GT versijai būdingi 19 colių ratai, geriau užpildantys dideles ratų arkas. Tačiau didesni ratai sportiškumo nesuteikia be kompromisų: padangų šonai žemesni, todėl smūgiams sušvelninti lieka mažiau gumos. Jei kasdien važiuojate lopais, šulinių dangčiais ir aštriomis nelygumų briaunomis nusėtais keliais, kuklesnio dydžio ratai gali būti išmintingesnis pasirinkimas.

Dizainas turi ir ne tokių fotogeniškų pasekmių. Galinis stiklas yra žemas ir pasviręs, galiniai šoniniai langai palyginti siauri, o galiniai statramsčiai masyvūs. Matomumas atgal prastesnis nei santūraus dizaino universale. Dar labiau stebina tai, kad nėra galinio valytuvo. Galima tikėtis, kad aerodinamika padės išlaikyti stiklą švarų, tačiau šlapiems rudenims, druskingoms žiemoms ir purviniems užmiesčio keliams dizainerių sumanymai nerūpi. Kamera ir parkavimo jutikliai padeda manevruoti, bet švarus galinis stiklas tebėra naudingas dalykas.

Interjeras

Salonas: mažas vairas, ryškus charakteris

Atidarius dureles 408 staiga netampa paprastu „Peugeot“. Prietaisų skydelis daugiasluoksnis, centrinė konsolė aukšta, o vairuotojo vieta sukurta pagal „i-Cockpit“ koncepciją. Nedidelis vairas įrengtas žemiau nei įprasta, o prietaisų ekranas – virš jo. „Peugeot“ šią idėją tobulina jau daug metų, tačiau toks ergonominis sprendimas tinka ne visiems. Vieni vairuotojai tinkamą padėtį randa iš karto; kitiems tenka rinktis, ar laikyti vairą reikiamame aukštyje, ar matyti visus prietaisus.

Vienas didžiausių salono privalumų – medžiagų ir paviršių įvairovė. Kokybiškai atrodantys audiniai, minkštesni dažnai liečiami paviršiai, metalą primenančios detalės ir aukštesnių komplektacijų „Alcantara“ apdaila suteikia salonui daugiau charakterio nei vien didesnis ekranas. Tačiau išvaizdą reikia skirti nuo to, kaip salonas atrodo po daugelio naudojimo metų: ant blizgių juodų paviršių matyti pirštų atspaudai, aukšta centrinė konsolė atima vietos keliams, o įmantrios siūlės kieto plastiko nesuminkština.

„Peugeot“ požiūris į sėdynes įtikina labiau. Galima rinktis AGR sertifikuotas ergonomiškas priekines sėdynes, o aukštesnėse komplektacijose siūlomas elektrinis reguliavimas, šildymas ir masažas. AGR ženklas rodo, kad ergonomiškas dizainas įvertintas nepriklausomai, tačiau nežada, kad po ilgos kelionės kiekvieno keleivio nugara jausis puikiai. Svarbiau tinkama šlaunų atrama, platus reguliavimo diapazonas ir galimybė sėdėti nesiekiant vairo ištiestomis rankomis, tarsi per rytinę mankštą. Priekinės sėdynės iš tiesų yra vienas stipriausių 408 bruožų.

Vietos daiktams pakanka. Centriniame tunelyje telpa gėrimai, smulkesni daiktai ir telefonas, papildomos vietos yra po porankiu. Vis dėlto tai nėra elektromobilis su lygiomis grindimis ir vieta visai kuprinei po konsole. Gilus centrinis tunelis sustiprina lengvojo automobilio įspūdį, bet apriboja vietą kojoms į šonus. Durelių kišenių forma ir tai, kur vairuojant laikomas telefonas, svarbiau už gamintojo reklamuojamą bendrą daiktadėžių talpą.

Ekranai neatstoja intuityvių valdiklių

Prietaisų ir centrinio ekrano įstrižainės siekia po 10 colių. Aukštesnėse komplektacijose naudojamas trimatis, sluoksniuotas prietaisų ekranas, o po centriniu ekranu įrengti konfigūruojami „i-Toggles“ spartieji valdikliai. Teoriškai tai sumani sistema: dažnai naudojamas funkcijas galima pasiekti vienu palietimu. Praktiškai rezultatas priklauso nuo to, ką vairuotojui reikia atlikti, kai ekrane rodoma navigacijos, telefono ar muzikos informacija.

„Peugeot“ išsaugojo dalį fizinių jungiklių, tarp jų – ir svarbioms greitai pasiekiamoms funkcijoms. Tai geriau už prietaisų skydelį visai be mygtukų, tačiau norint pakeisti klimato kontrolės temperatūrą vis tiek reikia naudotis jutikliniu ekranu. Čia madingas salonas tampa savo išvaizdos įkaitu. Jei vairuotojas turi ieškoti reikiamos funkcijos ekrano meniu, nes rasoja priekinis stiklas arba salone per karšta, brangiai atrodantis ekranas problemos neišsprendžia.

Prie meniu struktūros taip pat reikia priprasti, o jutiklinio ekrano reakcija ne visada yra viena sparčiausių klasėje. Žinoma, yra ir privalumų: vaizdas aiškus, o sistema paprastai veikia sklandžiai. Gera multimedijos sistema turėtų trumpinti laiką, kurį vairuotojas praleidžia nukreipęs žvilgsnį nuo kelio, o ne vien rodyti daugybę piktogramų.

Belaidis „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“ ryšys leidžia neprisirišti prie gamintojo programėlių. USB-C jungtys ir, priklausomai nuo komplektacijos, belaidis telefono įkrovimas yra prasminga kasdienio šeimos automobilio įranga. Navigacijos, internetinių paslaugų ir valdymo balsu galimybės priklauso nuo konkretaus įrangos paketo, o kai kurioms internetinėms paslaugoms pasibaigus nemokamam laikotarpiui gali prireikti prenumeratos. Naujuose automobiliuose tai vis dažniau pasitaiko: įsigyjate automobilį, tačiau galimybę ilgainiui naudotis kai kuriomis funkcijomis lemia paslaugų paketas.

Galinė sėdynė įrodo, kad tai daugiau nei dizaino eksperimentas

Maloniausia 408 staigmena – ne šviečiantis logotipas, o erdvė galinėje sėdynėje. Ratų bazė suteikia daug vietos keliams, todėl vidutinio ūgio suaugusysis gali sėdėti gale priekinių sėdynių atlošams nespaudžiant blauzdų.

Vis dėlto stogo linija turi savų ribų. Dėl žemos galinės dalies labai aukšti keleiviai turi įvertinti vietą galvai. Įlipti į galą taip pat ne taip patogu kaip į SUV su aukšta durelių anga. Keliant vaiką į saugos kėdutę reikia pasilenkti, o prieš perkant verta patikrinti ir durelių angą, ir priekinės sėdynės reguliavimo galimybes įrengus didelę atgal atgręžtą vaikišką kėdutę. Ant kraštinių galinių sėdynių yra dvi ISOFIX tvirtinimo vietos, o ne trys visavertės vietos vaikiškoms kėdutėms.

Bagažinė – vienas svarbiausių „Hybrid 145“ privalumų. Su standartine garso sistema jos talpa siekia 536 litrus, o nulenkus galines sėdynes – 1611 litrų. Visa galinė dalis atsidaro kaip didelės durelės, todėl krauti lengviau nei į sedaną su atskiru mažu bagažinės dangčiu. Tai daugiau nei talpos rodiklis: vežant vaikišką vežimėlį, lagaminą ar sulankstomą dviratį didelė anga dažnai svarbesnė už paskutines kelias dešimtis litrų teorinės talpos.

Vis dėlto reikia turėti omenyje, kad „Focal“ garso sistema užima dalį bagažinės vietos. Aukščiausia komplektacija nebūtinai reiškia didžiausią praktiškumą. Nulenkus galines sėdynes grindys taip pat netampa visiškai lygios, o žemas stogas riboja galimybes pakrauti aukštus daiktus. Jei svarbiausias tikslas – vežti skalbyklę, universalas lieka universalu. Tačiau kasdieniams pirkiniams, atostogų bagažui ir vaikiškam vežimėliui čia nereikia ypatingų aukų dėl išvaizdos.

Variklis ir važiavimo savybės

Nedidelis benzininis variklis, kuriam padeda daugiau technologijų

Šio „Hybrid 145“ pagrindas – HN09 kodu žymimas 1199 cm³ darbinio tūrio trijų cilindrų benzininis variklis su turbokompresoriumi. Jis išvysto 100 kW, arba 136 AG, galią ir 230 Nm sukimo momentą. Elektros variklis veikia pavarų dėžės korpuse, o jo didžiausia momentinė galia gamintojo techniniuose duomenyse nurodyta kaip 21 kW. Bendra sistemos galia – 107 kW, arba 145 AG. Šie skaičiai tarpusavyje susiję tik gamintojo apibrėžtomis veikimo sąlygomis; didžiausios vidaus degimo ir elektros variklių galios negalima tiesiog sudėti.

Registracijos duomenyse nurodyta 6,3 kW elektrinės dalies galia nėra tas pats, kas gamintojo skelbiama didžiausia momentinė 21 kW galia. Ji taip pat nereiškia, kad automobilio sistemos galia yra 106,3 kW. Hibridinių automobilių dokumentuose skirtingais tikslais naudojami skirtingai apibrėžti galios rodikliai. Pirkėjams, vertinantiems dinamines savybes, aktualus gamintojo patvirtintas 107 kW sistemos galios rodiklis, tačiau nežinant tikslaus matavimo apibrėžimo šio konkretaus automobilio dokumentuose esančio 6,3 kW įrašo nereikėtų vadinti kitu galios rodikliu.

Hibridinė sistema veikia 48 voltų elektros tinkle ir naudoja nedidelę ličio jonų bateriją. Jos naudingoji energijos talpa yra 0,43 kWh, o bendroji – 0,88 kWh. Prie elektromobilių įpratusiam žmogui tokie skaičiai gali pasirodyti spausdinimo klaida. Iš tiesų tikslas nėra sukaupti tiek energijos, kad būtų galima nuvažiuoti dešimtis kilometrų. Baterija padeda pajudėti iš vietos, trumpai važiuoti elektra, greitėti ir susigrąžinti stabdymo energiją.

Tai hibridinis elektromobilis, neįkraunamas iš išorinio šaltinio, arba NOVC-HEV. Kabelio čia nėra kur prijungti, o ieškoti įkrovimo galios ar elektrinės WLTP ridos nėra prasmės. Baterija papildoma rekuperuojant stabdymo energiją ir, kai reikia, veikiant benzininiam varikliui. Pirkėjams paprastai tariant: automobiliui reikia degalinės, bet ne įkrovimo stotelės. Elektrinė pagalba skirta komfortui ir degalų ekonomijai, o ne kaip alternatyvus būdas įveikti didelius atstumus.

„Peugeot“ teigia, kad mieste automobilis elektra gali važiuoti iki pusės važiavimo laiko. Svarbiausias žodis čia – „laiko“. Tai nėra pažadas, kad pusė nuvažiuoto atstumo bus įveikta nenaudojant benzino. Miesto eisme automobilis gali nuolat sustoti, lėtai judėti pirmyn ir vėl greitėti; būtent tokiomis sąlygomis nedidelis elektros variklis naudingiausias. Ilgai važiuojant dideliu greičiu didžiąją darbo dalį vis tiek atlieka benzininis variklis.

Svarbus techninis pokytis, palyginti su ankstesniais „Peugeot“ trijų cilindrų benzininiais varikliais, – HN09 grandine varomas dujų skirstymo mechanizmas. Dėl senesnių 1,2 litro „PureTech“ variklių alyvoje veikiančių paskirstymo diržų problemų atsargumas yra pagrįstas. Grandinė pašalina būtent šį konstrukcinį trūkumą, tačiau savaime neįrodo, kad naujasis variklis ilgainiui nekels rūpesčių. Tikrasis jo patvarumas paaiškės bėgant metams ir kilometrams. Laikytis techninės priežiūros intervalų ir naudoti tinkamą tepalą tebėra ne mažiau svarbu.

Šešių laipsnių dviejų sankabų pavarų dėžė: idėja geresnė už įgyvendinimą

Teoriškai šis derinys įtikinamas. Elektros variklis padeda kompensuoti nedidelio turbokompresorinio variklio uždelsimą esant mažiems sūkiams, dviejų sankabų pavarų dėžė parenka tinkamą pavarą, o elektronika sprendžia, kada išjungti variklį. Kasdien naudojant tokią sudėtingą sistemą svarbiausia viena: visos dalys turi darniai veikti. Jei benzininis variklis užsiveda, sankaba susijungia ir pavara perjungiama vienu metu, vairuotojas gali pajusti nedidelį truktelėjimą arba netikėtą delsą.

Ramiai ir saikingai spaudžiant akceleratorių, važiuoti paprastai malonu, o elektros variklis suteikia daugiau veržlumo pradedant greitėti. Tačiau staiga nuspaudus akceleratorių iki galo pavarų dėžė gali trumpam užtrukti ieškodama tinkamos pavaros, o trijų cilindrų benzininis variklis tampa aiškiai girdimas. Tai nėra techninė katastrofa, bet rafinuotumo riba, kuri labiau juntama taip užtikrintai atrodančiame automobilyje.

Už vairo įrengtos pavarų perjungimo mentelės dera prie automobilio charakterio, tačiau nepriklausomi bandymai rodo, kad jos ne visada itin naudingos: nuo vairuotojo komandos iki faktinio pavaros perjungimo gali praeiti daugiau laiko nei sportiškame automobilyje su dviejų sankabų dėže. Sportinis režimas daugiausia paaštrina akceleratoriaus reakciją ir pasunkina vairą. Fizikos dėsnių jis nekeičia. Dažniausiai prasmingiau leisti hibridinei sistemai dirbti savo darbą, o turimą galią naudoti tada, kai jos tikrai reikia.

Gamintojo duomenimis, įsibėgėjimas nuo 0 iki 100 km/val. trunka 9,4 sekundės. Keturių durų kupė išvaizdos automobiliui tai niekuo neišsiskiriantis rezultatas, tačiau įprastam šeimos automobiliui jo pakanka. Svarbesnis 6,5 sekundės laikas greitėjant nuo 80 iki 120 km/val., nes jis lenkimo galimybes apibūdina geriau nei startas iš vietos. Vis dėlto suvokiamai reakcijai įtakos turi hibridinės baterijos įkrova, apkrova ir pavarų dėžės sprendimai. Didžiausias šios versijos greitis – 207 km/val., tačiau kasdienybėje šis skaičius iš esmės nesvarbus, o siekiant išsaugoti vairuotojo pažymėjimą jis nebuvo tikrinamas.

Degalų sąnaudos: čia hibridas ima pateisinti savo kainą

Gamintojo nurodomos mišrios „Hybrid 145“ degalų sąnaudos pagal WLTP yra 5,1 l/100 km. Tai įtikinamas atskaitos taškas, o ne garantuotas rezultatas. Saikingas važiavimas mieste ir ramios kelionės užmiestyje nedideliam hibridui tinka; greitesniuose keliuose ir vežant didesnį krovinį sąnaudos auga. Apskritai vidutiniškai tikėtis apie 6,0 l/100 km yra pagrįsta: važiuojant ramiau jos gali būti mažesnės, o greičiau – gerokai didesnės.

Žiemą degalų sąnaudas gali padidinti šalto variklio užvedimas, salono šildymas, trumpos kelionės ir nedygliuotos žieminės padangos. Per ilgesnes vasaros keliones pastoviu greičiu nedidelis variklis ir palyginti žemas kėbulas padeda jas kontroliuoti. Mažiausiai hibrido pranašumų tikėkitės ilgai važiuodami dideliu greičiu: galimybių rekuperuoti energiją nedaug, o oro pasipriešinimas didėjant greičiui sparčiai auga.

Lyginant visaverčius hibridus su 48 voltų sistemomis svarbu suprasti, už ką mokama. Pajėgesnis visavertis hibridas, kokį siūlo „Toyota“, gali važiuoti elektra įvairesnėmis sąlygomis, o jo pavara veikia kitaip. „Peugeot“ sistemos privalumai – kompaktiškumas ir kuklesnis papildomas svoris. Ji leidžia pastebimai taupyti be didelės baterijos, įkrovimo lizdo ar ženklaus bagažinės vietos sumažėjimo. 408 nesiekia hibridinių automobilių ekonomiškumo rekordo, todėl tokio pasiekimo jam priskirti neverta.

Važiuoklė: mažas vairas pakabos nepaverčia sportine

Techninė konstrukcija paprasta: priekyje – „MacPherson“ statramsčiai, gale – torsioninė sija. „Hybrid 145“ neturi nepriklausomos daugiasvirtės galinės pakabos. Tai savaime nereiškia prasto valdymo. Torsioninė sija yra kompaktiška, palyginti paprasta ir palieka vietos bagažinės konstrukcijai, tačiau vertikalus vieno galinio rato judėjimas kitą ratą gali paveikti labiau nei naudojant nepriklausomą daugiasvirtę pakabą. Skirtumas ypač išryškėja važiuojant per vienas po kito pasitaikančius nelygumus skirtingose automobilio pusėse.

Važiuojant lėtai 408 kartais kietokai reaguoja į nedidelius, aštrius nelygumus, kurie gali būti ir girdimi. Greičiui augant lygesniuose keliuose pakaba veikia įtikinamiau, ramiai valdydama kėbulo judesius. Tai svarbus skirtumas: automobilis gali būti patogus ilgoje kelionėje, bet nevažiuoti minkštai ir švelniai kiekviena grįsta gatve. Versijose su dideliais ratais tikrai reikia atsižvelgti į mažesnį padangų šonų lankstumą.

Posūkiuose palyginti žemas kėbulas padeda išvengti SUV modeliams būdingo didelio svyravimo. Dėl nedidelio „Peugeot“ vairo pirminė priekinės dalies reakcija subjektyviai atrodo staigi, tačiau galiausiai posūkio įveikimo greitį lemia priekinių padangų sukibimas ir automobilio masės judėjimas. Apkrovoms didėjant pasireiškia įprastas priekiniais ratais varomo automobilio nepakankamas pasukamumas: automobilio priekis krypsta į posūkio išorę. Tai nei netikėta, nei būtinai pavojinga; tai priminimas, kad siekiama patikimo elgesio kelyje, o ne geriausių rato įveikimo laikų.

Gamintojo pagrindiniuose techniniuose duomenyse nurodyta „Hybrid 145“ masė be apkrovos – 1463 kg. Parengto eksploatuoti automobilio masė, įskaitant pagal įprastą tvarką priskiriamą papildomą apkrovą, yra 1538 kg. Įranga šią masę dar padidina, tačiau apskritai tai pagrįstas rodiklis šiandienėje elektrifikuotų automobilių rinkoje. Mažesnė masė naudinga stabdymui, mažina padangoms tenkančias apkrovas ir degalų sąnaudas. Tai ne itin lengvas sportinis kupė, tačiau jis nevežioja ir didelės iš tinklo įkraunamo hibrido ar elektromobilio baterijos.

Hibridas turi 304 mm priekinius ir 268 mm galinius stabdžių diskus. Nedidelis elektros variklis padeda dalį lėtėjimo energijos vėl sukaupti, tačiau stipriau stabdant darbą, žinoma, atlieka frikciniai stabdžiai. Sklandus šių dviejų stabdymo būdų derinimas yra vienas hibrido kokybės požymių. Nepriklausomuose bandymuose kritikuotas stabdžių pedalo pojūtis. Į tai verta atsižvelgti, nes stabdžiai turi veikti nuspėjamai net vairuotojui labai lėtai judant mieste ar norint tiksliai sustoti.

Greitis, triukšmas ir tikras komfortas ilgose kelionėse

Salono triukšmas nepriklauso nuo vienos savybės. Padangų triukšmą lemia kelio danga ir padangų pasirinkimas, vėjo – kėbulo bei langų sandarumas, o variklio – akceleratoriaus padėtis. GT ir GT Exclusive versijų laminuoti priekiniai šoniniai stiklai padeda sumažinti išorės triukšmą. Jie nenutildys trijų cilindrų variklio, kai pavarų dėžė pakels jo sūkius, tačiau važiuojant pastoviu greičiu aplinka tampa malonesnė.

Apie vilkimo galimybes taip pat nereikėtų spręsti iš išvaizdos. Gamintojas leidžia „Hybrid 145“ vilkti iki 1300 kg priekabą su stabdžiais ir iki 750 kg priekabą be stabdžių, jei tai patvirtinta konkretaus automobilio dokumentuose. To pakanka daugeliui buitinių ir laisvalaikio poreikių, tačiau velkant didelę, sunkiai pakrautą priekabą 1,2 litro variklis ir priekinių ratų pavara priartėja prie savo galimybių ribų. Stačios įkalnės, šlapia danga ir visiškai pakrautas automobilis reikalauja daugiau dėmesio nei vien gamintojo leidžiamos masės perskaitymas.

Saugos sistemos

Elektroninės saugos sistemos: daug pagalbos, bet ne apsauga nuo visko

Atnaujinto 408 įrangoje yra automatinio avarinio stabdymo, kelio ženklų atpažinimo, pagalbos išlaikant eismo juostą ir vairuotojo dėmesingumo stebėjimo sistemos bei adaptyvioji pastovaus greičio palaikymo sistema. Priklausomai nuo komplektacijos, papildomai siūloma aklosios zonos stebėjimo sistema, perspėjimas apie iš galo skersai artėjantį eismą, 360 laipsnių kamerų sistema ir „Drive Assist Plus“ su pagalba išlaikant automobilį eismo juostos centre. Šios sistemos gali būti išties naudingos sudėtingame miesto eisme ir ilgose kelionėse.

2022 m. „Euro NCAP“ „Peugeot 408“ skyrė keturias žvaigždutes. Suaugusių keleivių apsauga įvertinta 76 %, vaikų – 84 %, pažeidžiamų eismo dalyvių – 78 %, o saugos pagalbos sistemos – 65 %. Vertinimas daugiausia rėmėsi tai pačiai platformų šeimai priklausančio 308 bandymais, papildytais atskirais 408 patikrinimais. Tai nebuvo atskiras atnaujinto 2026 m. „Hybrid 145“ smūgio bandymas, todėl būtų neteisinga teigti, kad dabartinis modelis iš naujo gavo keturių žvaigždučių įvertinimą.

Keturios žvaigždutės nėra gėdingas rezultatas, tačiau jos nesuteikia pagrindo kalbėti apie geriausią klasėje apsaugą susidūrimo metu. Be kita ko, „Euro NCAP“ atkreipė dėmesį į vairuotojo krūtinės apsaugos trūkumus per tam tikrą priekinį susidūrimą ir pagalbos sistemų veikimo trūkumus. Šeimos su vaikais turėtų atkreipti dėmesį į bandymų rezultatus, o ne nusiraminti vien dėl to, kad automobilyje daug elektronikos ir moderniai atrodantys žibintai. Galiausiai sauga priklauso nuo kėbulo konstrukcijos, keleivių apsaugos ir saugos sistemų bei jų veikimo efektyvumo.

Apibendrinimas ir verdiktas

Kurių varžovų 408 turėtų saugotis?

Dėl 408 kėbulo tipo nelengva sudaryti aiškų tiesioginių konkurentų sąrašą. „Cupra Formentor“ taip pat išsiskiria ryškiu išorės dizainu, tačiau iš esmės yra kompaktiškesnis ir artimesnis SUV. „Cupra“ pabrėžia sportišką, į vairuotoją orientuotą įspūdį; „Peugeot“ remiasi ilgu kėbulu, erdve galinėje sėdynėje ir žemesniu siluetu. Jei svarbiausi vairavimo įtraukumas ir kompaktiški išoriniai matmenys, į „Cupra“ verta pažvelgti. Jei reikia suaugusiesiems patogios galinės eilės ir didelių galinių durelių, patrauklesnis tampa 408.

„Toyota C-HR Hybrid“ siūlo visai kitokį kompromisą. Tai išskirtinis krosoveris, kuriame daug dėmesio skirta hibridinei pavarai; jos efektyvumas ir nusistovėjusi veikimo logika yra svarūs argumentai. Kita vertus, galinė „Toyota“ sėdynė ir bagažinė mažesnės. Jis labiau tinka pirkėjams, kuriems svarbiausia ekonomiškumas mieste ir paprastas naudojimasis hibridine pavara. „Peugeot“ pranašesnis erdve ir komfortu ilgose kelionėse, tačiau negali pristatyti savo 48 voltų sistemos kaip suteikiančios tokias pat galimybes važiuoti elektra.

„Renault Arkana E-Tech“ vilioja panašų pirkėją: kupė primenantis siluetas, ekonomiškas hibridas ir praktiškumu pagrįstas sprendimas. „Renault“ hibridinė transmisija yra kitokios konstrukcijos ir mieste gali aktyviau naudoti elektrinę pavarą. 408 atsako ilgesne ratų baze ir lengvajam automobiliui būdingesne sėdėsena. Ieškantiems patogaus, stilingo lengvojo automobilio „Peugeot“ siūlo brandesnį charakterį kelionėms; jei automobilis daugiausia bus naudojamas lėtame miesto eisme, „Renault“ hibridą tikrai verta išbandyti greta jo.

Vis dėlto turbūt prasmingiausia alternatyva yra ne tokia išraiškinga. „Škoda Octavia“ ar „Toyota Corolla Touring Sports“ universalai siūlo tai, ką „Peugeot“ pateikia išskirtiniame kėbule: erdvę galinėje sėdynėje, didelę bagažinę ir saikingas degalų sąnaudas. Kampuota universalo galinė dalis leidžia geriau išnaudoti erdvę, o matomumas pro galinį stiklą paprastai kelia mažiau rūpesčių. „Peugeot“ stiprybė – ne didžiausias įmanomas praktiškumas, o jo derinys su išvaizda, dėl kurios pirkėjams nereikia rinktis dar vienos nuobodžios dėžės.

Kaina, įranga ir už ką iš tiesų verta mokėti

„Peugeot 408 GT Hybrid 145“ siūlomas nuo maždaug 35 000 €. Mokėdami tokią sumą pirkėjai sąmoningai perka visą automobilį: išvaizdą, salono kokybę, technologijas, erdvę ir pagrįstas eksploatacijos išlaidas. Vien dėl 145 AG tiek mokėti neverta, nes tokią galią kitur galima gauti pigiau. „Peugeot“ turi pateisinti savo kainą kitose srityse.

GT „Hybrid 145“ yra subalansuotas gamos pasirinkimas. Išorės dizainas gauna jam derančius žibintus ir ratus, salonas – pakankamai charakterio, o vairuotojas – reikiamą įrangą. Galimas komforto kompromisas dėl 19 colių ratų išlieka, tačiau bent jau dėl dizaino nereikia užsakyti galingesnės ir brangesnės pavaros. Jei automobilis naudojamas kasdien ir nėra galimybės jo įkrauti, hibridas yra paprasčiausias kelias į 408.

Naujiems „Peugeot“ siūloma iki aštuonerių metų arba 160 000 km garantinė apsauga. Vis dėlto pirkėjai turėtų atidžiai perskaityti tikslias programos sąlygas, nes standartinė garantija ir pratęsta apsauga gali būti ne tas pats, o norint išlaikyti apsaugą gali reikėti laikytis techninės priežiūros grafiko. Tai ypač aktualu HN09 varikliui. Grandininė pavara yra svarbus techninis žingsnis į priekį, palyginti su senuoju alyvoje veikiančiu diržu, tačiau jokia garantijos reklama neatstoja tinkamos techninės priežiūros istorijos ir aiškaus supratimo, kam taikoma apsauga.

Vertinant bendras išlaidas verta atsižvelgti į planuojamą automobilio naudojimo laikotarpį. Saikingos degalų sąnaudos padeda sutaupyti kaskart pilant degalus, tačiau didesniems ratams skirtos padangos, draudimas, techninė priežiūra ir nuvertėjimas biudžetą gali paveikti labiau nei kelios dešimtosios litro 100 kilometrų. Jei dauguma kelionių vyksta mieste, važiuojant pajėgesniais visaverčiais hibridais išlaidos degalams gali būti mažesnės. Jei dažniau važiuojama užmiestyje ir vertinamas patogus 408 salonas bei jo dydis, „Peugeot“ pasiūlymas tampa gerokai įtikinamesnis.

Privalumai ir trūkumai

Privalumai

• Išskirtinės proporcijos ir vykęs 2026 m. atnaujintas žibintų piešinys.

• Labai daug vietos galinių keleivių keliams, turint omenyje žemą stogą.

• 536 litrų bagažinė ir praktiškos didelės galinės durelės.

• Ekonomiška hibridinė pavara, kurios nereikia įkrauti iš išorės.

• Patogios priekinės sėdynės ir daug ergonominių galimybių aukštesnėse komplektacijose.

• Tiksliai jaučiamas krypties keitimas ir stabilus važiavimas užmiesčio keliais.

• Geras žibintų, sėdynių ir pagalbos vairuotojui sistemų derinys GT komplektacijoje.

Trūkumai

• Trijų cilindrų variklio triukšmas ir kartais neryžtinga pavarų dėžė.

• Važiuojant lėtai pakaba gali kietokai reaguoti į aštrius nelygumus.

• „i-Cockpit“ vairo ir prietaisų išdėstymas tinka ne visiems.

• Klimato kontrolės temperatūrą reikia reguliuoti jutikliniame ekrane.

• Ribotas matomumas atgal ir nėra galinio valytuvo.

• Dideli ratai prastuose keliuose gali mažinti komfortą.

• Keturios „Euro NCAP“ žvaigždutės ir vidutiniškas saugos pagalbos sistemų įvertinimas.

• Sportiškos išvaizdos nelydi toks pat sportiškas įsibėgėjimas.

Galutinis verdiktas: ar stiliaus ir racionalumo sąjunga tvari?

„Peugeot 408 Hybrid 145“ vertė neslypi viename techniniame stebukle. Už panašią sumą galima rasti galingesnių, ekonomiškesnių ar erdvesnių automobilių. Jo stiprybė – visuma: ilgas, žemas kėbulas, iš tiesų patogi naudoti galinė sėdynė, didelė bagažinė, neblogas salonas ir pakankamai galinga hibridinė pavara, dėl kurios vairuotojui nereikia keisti įkrovimo įpročių. Automobilis atrodo taip, tarsi norėtų mesti iššūkį visai automobilių pramonei, tačiau dažniausiai elgiasi kaip racionalus šeimos automobilis.

Didžiausia nusivylimo rizika susijusi su pirkėjų lūkesčiais. Jei 408 pasirenkamas vien dėl dėmesį traukiančio profilio, 9,4 sekundės įsibėgėjimo laikas, pavarų dėžės delsimas ir trijų cilindrų variklio garsas gali nuvilti. Tačiau jei tikslas – lengvasis automobilis su gera galine sėdyne ir bagažine, neatrodantis kaip dar vienas SUV, santūri pavara pasirodo kaip tik tinkama. Ekonomiškumas ir kasdienis naudojimo paprastumas nusveria nepriklausomos daugiasvirtės galinės pakabos nebuvimą.

„Hybrid 145“ labiausiai rekomenduotinas vairuotojams, kurie važinėja ir mieste, ir užmiestyje, vertina išskirtinę išvaizdą, bet nenori rūpintis iš tinklo įkraunamo hibrido įkrovimu. Jis tinka šeimoms, kurioms reikia patogios galinės sėdynės ir didelės bagažinės, bet nebūtina plati, aukštam SUV būdinga durelių anga. Jo nereikėtų rekomenduoti tiems, kurių svarbiausi prioritetai – didžiausia galima dinamika, visiškai intuityvus valdymas, visada minkšta eiga arba kuo geresnis matomumas atgal.

Apskritai „Peugeot 408 Hybrid 145“ yra geresnis šeimos automobilis, nei leidžia manyti jo dramatiška išvaizda, tačiau ir įprastesnis, nei ta pati išvaizda žada. Norint jį pirkti nebūtina laikyti savęs dizaino gerbėju. Pakanka nenorėti už praktiškumą mokėti nuobodžia išvaizda.