Peugeot 408: dramatischer Auftritt, Vernunft am Steuer

Peugeots eigenständige Antwort auf die SUV-Ära

Die Autoindustrie ist an einem Punkt angekommen, an dem man bei vielen Modellen erst auf den Schriftzug am Heck schauen muss, um sie zu erkennen. SUV mit immer ähnlicheren Proportionen füllen Ausstellungsräume und Verkaufsstatistiken, lassen den Designern aber vergleichsweise wenig Spielraum. Der Peugeot 408 geht den umgekehrten Weg. Mit knapp 4,7 Metern Länge, niedrigem Dach und großer Heckklappe lässt er sich keiner vertrauten Fahrzeugklasse eindeutig zuordnen.

Für Peugeot gibt es einen handfesten Grund für ein solches Auto. Der große 508 ist aus dem Programm verschwunden, während der 308 und der 308 SW die Rolle klassischer Kompaktwagen übernehmen. Der 3008 und der 5008 sind klar als SUV zu erkennen. Der 408 bietet Käufern die Möglichkeit, einen großen, praktischen Pkw zu wählen, ohne gleich zu einer hohen Karosserie greifen zu müssen. Das ist keine riesige Marktnische. Gerade deshalb muss das Modell nicht wie alles andere auf der Straße aussehen.

Der erste 408 wurde 2022 vorgestellt. Er nutzt die Stellantis-Plattform EMP2 V3, auf der unter anderem auch der Peugeot 308 basiert. Eine gemeinsame selbsttragende Karosseriearchitektur und technische Basis machen die beiden jedoch nicht zum selben Auto: Der 408 erhielt einen längeren Radstand, eine eigene Karosserie und eine andere Aufgabe. Gebaut wird er im französischen Werk Mulhouse.

Mit der Anfang dieses Jahres vorgestellten Überarbeitung kam keine neue Generation. Peugeot gestaltete die Front neu, änderte die Lichtsignaturen, ergänzte Innenraumdekore und aktualisierte die digitalen Systeme. Die optischen Änderungen fallen auf, während die technischen Grundlagen seiner Fahreigenschaften unverändert bleiben. Wichtig ist auch: Einen reinen Benziner ohne elektrische Unterstützung gibt es nicht mehr. Der hier besprochene Hybrid 145 ist nun der preislich vergleichsweise günstige Einstieg in die 408-Baureihe.

Exterieur

Design: kompromisslos in der Form, nicht in der Technik

Die größte Stärke des 408-Designs sind seine Proportionen. Eine lange Motorhaube, ein relativ niedriges Dach, eine hohe Gürtellinie und ein steil abfallendes Heck ergeben eine Silhouette, die weder aufgesetzte Spoiler noch grelle Farben nötig hat. Die Karosserie ist 4687 mm lang, 1848 mm breit und 1485 mm hoch. Der Radstand beträgt 2787 mm. Das sind mehr als bloße Prospektzahlen: Sie erklären, warum der Wagen länger und flacher wirkt, als seine nächsten Verwandten vermuten lassen.

Die überarbeitete Front trägt das inzwischen vertraute Drei-Krallen-Motiv. Das Tagfahrlicht bildet schmale Lichtstreifen, die eigentlichen Scheinwerfer sitzen weiter unten im Stoßfänger, und der Kühlergrill kombiniert glänzende und matte Flächen. In der Ausstattung GT kommen ein beleuchtetes Markenemblem und Matrix-LED-Scheinwerfer hinzu. Auch am Heck leuchtet nun der PEUGEOT-Schriftzug. Sein praktischer Nutzen beschränkt sich auf Sichtbarkeit und Wiedererkennung. Immerhin wissen Hinterherfahrende bei Dunkelheit, welche Designabteilung hier Überstunden gemacht hat.

Bei den Rädern lohnt es sich, weniger an die Optik und mehr an die Technik zu denken. Der Hybrid 145 fährt je nach Ausstattung auf 17- oder 19-Zoll-Rädern. Zur GT-Ausstattung gehören 19-Zoll-Räder, die die großen Radhäuser besser ausfüllen. Größere Räder bringen jedoch nicht ohne Gegenleistung mehr Sportlichkeit: Die Reifenflanken sind niedriger, sodass weniger Gummi Stöße abfedert. Wer täglich über Flickstellen, Kanaldeckel und scharfkantige Unebenheiten fährt, dürfte mit der kleineren Radgröße besser beraten sein.

Das Design hat auch weniger fotogene Folgen. Die Heckscheibe ist flach und stark geneigt, die hinteren Seitenscheiben sind relativ schmal und die hinteren Dachsäulen breit. Die Sicht nach hinten ist schlechter als bei einem konventionell gestalteten Kombi. Noch überraschender ist der fehlende Heckscheibenwischer. Man kann darauf hoffen, dass die Aerodynamik die Scheibe sauber hält. Nasse Herbste, salzige Winter und schlammige Nebenstraßen nehmen auf die Absichten der Designer allerdings wenig Rücksicht. Kamera und Parksensoren helfen beim Rangieren, doch eine saubere Heckscheibe bleibt eine gute Erfindung.

Innenraum

Innenraum: kleines Lenkrad, viel Eigenständigkeit

Nach dem Einsteigen wird aus dem 408 nicht plötzlich ein gewöhnlicher Peugeot. Das Armaturenbrett ist mehrschichtig aufgebaut, die Mittelkonsole hoch und die Sitzposition auf das i-Cockpit-Konzept abgestimmt. Das kleine Lenkrad sitzt tiefer als üblich, die Instrumentenanzeige darüber. Peugeot verfeinert dieses Konzept seit Jahren, doch ergonomisch passt es nicht zu jedem. Manche finden sofort eine geeignete Position; andere müssen sich entscheiden, ob das Lenkrad auf der richtigen Höhe sitzt oder alle Instrumente sichtbar sind.

Eine große Stärke des Innenraums ist die Vielfalt an Materialien und Oberflächen. Hochwertig wirkende Stoffe, weichere Kontaktflächen, Details in Metalloptik und Alcantara in höheren Ausstattungslinien geben ihm mehr Charakter, als es ein bloß größerer Bildschirm könnte. Doch vom Eindruck auf die Haltbarkeit über Jahre zu schließen, wäre falsch: Hochglanzschwarze Flächen zeigen Fingerabdrücke, die hohe Mittelkonsole beansprucht Knieraum, und aufwendige Ziernähte machen harten Kunststoff nicht weich.

Bei den Sitzen überzeugt Peugeots Ansatz eher. Zur Wahl stehen unter anderem AGR-zertifizierte ergonomische Vordersitze, in höheren Ausstattungslinien mit elektrischer Verstellung, Heizung und Massagefunktion. Das AGR-Siegel steht für eine unabhängige Beurteilung der Ergonomie, verspricht aber nicht, dass jeder Rücken nach einer langen Fahrt zufrieden ist. Wichtiger sind eine ausreichende Oberschenkelauflage, ein großer Verstellbereich und eine Sitzposition, bei der man sich nicht wie bei Morgengymnastik zum Lenkrad strecken muss. Die Vordersitze zählen tatsächlich zu den größten Stärken des 408.

Ablagen gibt es in angemessenem Umfang. Im Mitteltunnel finden Getränke, kleinere Gegenstände und ein Telefon Platz, unter der Armlehne gibt es weiteren Stauraum. Der 408 ist allerdings kein Elektroauto mit offenem Boden und Platz für einen ganzen Rucksack unter der Konsole. Der hohe Mitteltunnel unterstreicht das Pkw-Gefühl, schränkt aber die seitliche Beinfreiheit ein. Wie die Türfächer geformt sind und wo das Telefon während der Fahrt liegt, ist wichtiger als das vom Hersteller beworbene gesamte Ablagevolumen.

Bildschirme ersetzen keine intuitive Bedienung

Die Instrumentenanzeige und der zentrale Bildschirm messen jeweils 10 Zoll. Höhere Ausstattungslinien bieten eine dreidimensional wirkende Instrumentenanzeige mit mehreren Ebenen; unter dem zentralen Bildschirm sitzen konfigurierbare i-Toggles als Schnellzugriffe. Theoretisch ist das eine kluge Lösung: Häufig genutzte Funktionen lassen sich mit einer einzigen Berührung aufrufen. In der Praxis kommt es darauf an, was der Fahrer tun muss, während Informationen zu Navigation, Telefon oder Musik angezeigt werden.

Peugeot behält einige physische Schalter bei, auch für wichtige Funktionen mit schnellem Zugriff. Das ist besser als ein Armaturenbrett ganz ohne Tasten. Zum Ändern der Klimatemperatur braucht man dennoch den Touchscreen. Hier steht dem modischen Innenraum seine eigene Gestaltung im Weg. Muss der Fahrer Menüs auf dem Bildschirm durchsuchen, weil die Windschutzscheibe beschlägt oder es im Auto zu heiß ist, hilft ihm die hochwertig wirkende Anzeige wenig.

Auch die Menüstruktur erfordert etwas Eingewöhnung, und der Touchscreen reagiert nicht immer so schnell wie die besten Systeme der Klasse. Es gibt natürlich auch Positives: Das Bild ist klar, und das System läuft im Allgemeinen flüssig. Ein gutes Infotainmentsystem sollte die Zeit verringern, in der der Blick von der Straße abgewandt ist, statt nur viele Symbole anzuzeigen.

Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto machen weniger abhängig von den Apps des Herstellers. USB-C-Anschlüsse und, je nach Ausstattung, kabelloses Laden des Telefons sind sinnvolle Merkmale für ein Familienauto im Alltag. Navigation, vernetzte Dienste und Sprachsteuerung hängen vom jeweiligen Paket ab; für manche Online-Dienste kann nach einer kostenlosen Phase ein Abonnement nötig sein. Bei Neuwagen wird das immer üblicher: Man kauft das Fahrzeug, doch ein Dienstepaket entscheidet später über den dauerhaften Zugang zu manchen Funktionen.

Der Fond zeigt, dass der 408 mehr als eine Designübung ist

Die angenehmste Überraschung des 408 ist nicht sein beleuchtetes Logo, sondern das Platzangebot im Fond. Der Radstand sorgt für reichlich Kniefreiheit, und ein durchschnittlich großer Erwachsener kann hinten sitzen, ohne dass die Vordersitzlehnen gegen die Unterschenkel drücken.

Die Dachlinie setzt allerdings Grenzen. Wegen des niedrigen hinteren Dachbereichs sollten sehr große Mitfahrer auf die Kopffreiheit achten. Auch das Einsteigen hinten ist weniger bequem als bei einem SUV mit hohem Türausschnitt. Wer ein Kind in einen Kindersitz hebt, muss sich bücken. Vor dem Kauf lohnt es sich zudem, beim Einbau eines großen rückwärtsgerichteten Kindersitzes sowohl den Türausschnitt als auch den Verstellspielraum des Vordersitzes zu prüfen. ISOFIX-Befestigungen gibt es an den beiden äußeren Rücksitzen, nicht drei vollwertige Kindersitzplätze.

Der Kofferraum ist eines der stärksten Argumente für den Hybrid 145. Mit dem serienmäßigen Audiosystem fasst er 536 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen 1611 Liter. Das gesamte Heck öffnet sich als große Klappe, was das Beladen leichter macht als bei einer Limousine mit kleinem separatem Kofferraumdeckel. Dabei geht es um mehr als einen Messwert: Bei Kinderwagen, Koffer oder Faltrad zählt eine große Öffnung oft mehr als die letzten paar Dutzend Liter theoretischen Ladevolumens.

Allerdings beansprucht das Focal-Audiosystem einen Teil des Kofferraums. Die höchste Ausstattung bedeutet also nicht unbedingt größtmögliche Alltagstauglichkeit. Auch bilden die umgeklappten Rücksitze keinen vollständig ebenen Ladeboden, und das niedrige Dach begrenzt den Transport hoher Gegenstände. Wer vor allem eine Waschmaschine transportieren will, ist mit einem Kombi weiterhin besser bedient. Einkäufe, Urlaubsgepäck und ein Kinderwagen erfordern hier jedoch keine besonderen Zugeständnisse an das Design.

Motor und Fahreigenschaften

Ein kleiner Benziner mit zusätzlicher Technik

Im Zentrum des Hybrid 145 steht ein Dreizylinder-Turbobenziner mit dem Motorcode HN09 und 1199 cm³ Hubraum. Er leistet 100 kW beziehungsweise 136 PS und liefert 230 Nm Drehmoment. Ein Elektromotor arbeitet im Getriebegehäuse; seine maximale kurzzeitige Leistung gibt der Hersteller in den technischen Daten mit 21 kW an. Die Systemleistung beträgt 107 kW beziehungsweise 145 PS. Diese Werte stehen nur unter den vom Hersteller definierten Betriebsbedingungen in Beziehung zueinander; die Spitzenleistungen von Verbrenner und Elektromotor dürfen nicht einfach addiert werden.

Die Angabe von 6,3 kW für die elektrische Komponente in den Zulassungsdaten ist nicht dasselbe wie die vom Hersteller veröffentlichte kurzzeitige Spitzenleistung von 21 kW. Sie bedeutet auch nicht, dass die Systemleistung des Autos 106,3 kW beträgt. In den Unterlagen zu Hybriden werden für unterschiedliche Zwecke unterschiedlich definierte Leistungswerte verwendet. Wer die Fahrleistungen beurteilen will, sollte sich an der vom Hersteller bestätigten Systemleistung von 107 kW orientieren. Der Eintrag von 6,3 kW in den Papieren dieses konkreten Fahrzeugs sollte jedoch nicht anders bezeichnet werden, solange seine genaue Messdefinition unbekannt ist.

Das Hybridsystem arbeitet mit einem 48-Volt-Bordnetz und einem kleinen Lithium-Ionen-Akku. Dessen nutzbarer Energieinhalt beträgt 0,43 kWh, die Gesamtkapazität 0,88 kWh. Wer Elektroautos gewohnt ist, könnte diese kleinen Werte für einen Druckfehler halten. Tatsächlich soll der Akku aber nicht genug Energie für mehrere Dutzend Kilometer speichern. Er unterstützt das Anfahren, kurze elektrische Fahrphasen und die Beschleunigung und nimmt beim Bremsen zurückgewonnene Energie auf.

Dies ist ein Hybridfahrzeug ohne externe Lademöglichkeit, ein sogenanntes NOVC-HEV. Es gibt keinen Anschluss für ein Ladekabel; nach einer Ladeleistung oder elektrischen WLTP-Reichweite zu suchen, führt daher zu keiner sinnvollen Antwort. Energie gelangt durch Rekuperation und bei Bedarf durch den Betrieb des Benzinmotors in den Akku. Einfach gesagt: Der Wagen muss an die Tankstelle, nicht an die Ladesäule. Die elektrische Unterstützung dient dem Komfort und dem Kraftstoffsparen, nicht als alternative Antriebsquelle für lange Strecken.

Laut Peugeot kann der Wagen in der Stadt bis zur Hälfte der Fahrzeit elektrisch unterwegs sein. Entscheidend ist das Wort „Zeit“. Es ist kein Versprechen, dass die Hälfte der gefahrenen Strecke ohne Benzin zurückgelegt wird. Im Stadtverkehr hält das Auto möglicherweise häufig an, rollt langsam vor und beschleunigt wieder – genau dann ist der kleine Elektromotor besonders nützlich. Bei dauerhaft hohem Tempo übernimmt weiterhin der Benziner den größten Teil der Arbeit.

Eine wichtige technische Änderung gegenüber früheren Peugeot-Dreizylinderbenziner-Motoren ist der Kettenantrieb des Steuertriebs im HN09. Die Probleme mit den im Öl laufenden Zahnriemen älterer 1,2-Liter-PureTech-Motoren haben berechtigte Vorsicht ausgelöst. Mit der Kette entfällt diese konkrete konstruktive Schwachstelle. Das beweist aber noch nicht, dass der neue Motor langfristig problemlos sein wird. Seine tatsächliche Haltbarkeit wird sich erst über Jahre und viele Kilometer zeigen. Wartungsintervalle einzuhalten und das richtige Schmiermittel zu verwenden, ist deshalb nicht weniger wichtig geworden.

Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe: die Idee überzeugt mehr als die Umsetzung

Auf dem Papier ist die Kombination überzeugend. Der Elektromotor überbrückt die Verzögerung des kleinen Turbobenziners bei niedrigen Drehzahlen, das Doppelkupplungsgetriebe wählt den passenden Gang, und die Elektronik entscheidet, wann der Motor abgeschaltet wird. Im Alltag stellt diese Komplexität vor allem eine Anforderung: Alle Komponenten müssen gut zusammenspielen. Springt der Benziner an, während die Kupplung greift und zugleich ein Gangwechsel stattfindet, kann der Fahrer einen leichten Ruck oder eine unerwartete Verzögerung spüren.

Mit ruhigem, maßvollem Einsatz des Gaspedals fährt sich der 408 meist angenehm, und der Elektromotor sorgt zu Beginn der Beschleunigung für ein direkteres Ansprechen. Bei einem plötzlichen Vollgaswunsch sucht das Getriebe allerdings mitunter kurz nach dem richtigen Gang, während der Dreizylinder deutlich hörbar wird. Das ist keine technische Katastrophe, zeigt aber Grenzen beim Laufkomfort, die in einem Auto mit so selbstbewusstem Auftritt stärker auffallen.

Die Schaltwippen am Lenkrad passen zum Charakter des Autos. Unabhängige Tests deuten jedoch darauf hin, dass sie nicht immer besonders nützlich sind: Zwischen dem Schaltbefehl des Fahrers und dem tatsächlichen Gangwechsel vergeht mitunter mehr Zeit als bei einem sportlichen Doppelkupplungsauto. Der Sportmodus schärft vor allem die Gasannahme und erhöht die Lenkkraft. Die Gesetze der Physik ändert er nicht. Meist ist es sinnvoller, den Hybridantrieb seine Arbeit machen zu lassen und die verfügbare Leistung dann abzurufen, wenn sie wirklich gebraucht wird.

Laut Hersteller dauert der Sprint von 0 auf 100 km/h 9,4 Sekunden. Für ein Auto mit der Optik eines viertürigen Coupés ist das unspektakulär, für ein gewöhnliches Familienauto aber ausreichend. Wichtiger sind die 6,5 Sekunden von 80 auf 120 km/h, denn dieser Wert beschreibt die Leistung beim Überholen besser als ein Start aus dem Stand. Zu bedenken ist allerdings, dass der Ladestand des Hybridakkus, die Beladung und die Entscheidungen des Getriebes das gefühlte Ansprechverhalten beeinflussen. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Version beträgt 207 km/h. Im Alltag ist dieser Wert praktisch bedeutungslos und wurde auch mit Blick auf den Erhalt des Führerscheins nicht überprüft.

Verbrauch: Hier beginnt der Hybrid, seinen Preis zu rechtfertigen

Den kombinierten WLTP-Verbrauch des Hybrid 145 gibt der Hersteller mit 5,1 l/100 km an. Das ist ein plausibler Ausgangspunkt, kein garantiertes Ergebnis. Eine gemäßigte Fahrweise in der Stadt und entspannte Fahrten über Land liegen dem kleinen Hybrid; höheres Tempo und mehr Zuladung steigern den Verbrauch. Insgesamt sind im Schnitt etwa 6,0 l/100 km eine vernünftige Erwartung, auf gemütlicheren Strecken weniger und auf schnellen deutlich mehr.

Kaltstarts im Winter, Heizung, Kurzstrecken und Winterreifen ohne Spikes können den Verbrauch erhöhen. Auf längeren Sommerfahrten mit konstantem Tempo helfen der genügsame Motor und die relativ niedrige Karosserie, ihn im Rahmen zu halten. Bei längeren Fahrten mit hohem Tempo ist vom Hybridantrieb am wenigsten zu erwarten: Es gibt kaum Gelegenheiten zur Rekuperation, und der Luftwiderstand steigt mit der Geschwindigkeit schnell an.

Beim Vergleich von Vollhybriden mit 48-Volt-Systemen sollte klar sein, wofür man bezahlt. Ein leistungsfähigerer Vollhybrid, wie ihn Toyota anbietet, kann in mehr Situationen elektrisch fahren und arbeitet nach einem anderen Antriebskonzept. Die Stärken des Peugeot-Systems sind seine kompakte Bauweise und das geringere Mehrgewicht. Es ermöglicht nennenswerte Einsparungen ohne großen Akku, Ladeanschluss oder erheblichen Verlust an Gepäckraum. Der 408 strebt keinen Verbrauchsrekord unter Hybriden an, und man sollte ihm auch keinen zuschreiben.

Fahrwerk: Das kleine Lenkrad macht die Federung nicht sportlich

Der technische Aufbau ist unkompliziert: vorn MacPherson-Federbeine, hinten eine Verbundlenkerachse. Eine Mehrlenker-Hinterachse hat der Hybrid 145 nicht. Das bedeutet nicht automatisch schlechtes Fahrverhalten. Eine Verbundlenkerachse ist kompakt und vergleichsweise einfach und lässt Platz für die Kofferraumkonstruktion. Vertikalbewegungen an einem Hinterrad können sich jedoch stärker auf das andere auswirken als bei einer unabhängigen Mehrlenkerachse. Das fällt besonders bei aufeinanderfolgenden Unebenheiten auf, die abwechselnd auf die beiden Fahrzeugseiten wirken.

Bei niedrigem Tempo reagiert der 408 auf kleine, scharfkantige Unebenheiten mitunter straff und auch hörbar. Mit steigender Geschwindigkeit arbeitet die Federung auf glatteren Straßen überzeugender und hält die Karosseriebewegungen ruhig. Diese Unterscheidung ist wichtig: Ein Auto kann auf langen Strecken bequem sein, ohne sich auf jeder Kopfsteinpflasterstraße weich und geschmeidig anzufühlen. Bei Versionen mit großen Rädern muss die geringere Nachgiebigkeit der Reifenflanken unbedingt berücksichtigt werden.

In Kurven hilft die relativ niedrige Karosserie, übermäßige Wankbewegungen zu vermeiden, wie sie bei SUV auftreten können. Das kleine Peugeot-Lenkrad lässt das erste Einlenken subjektiv direkt wirken. Wie schnell eine Kurve tatsächlich gefahren werden kann, bestimmen aber letztlich die Haftung der Vorderreifen und die Bewegung der Fahrzeugmasse. Bei steigender Belastung stellt sich das für einen Fronttriebler typische Untersteuern ein: Die Fahrzeugfront drängt zum Kurvenaußenrand. Das ist weder überraschend noch zwangsläufig gefährlich; es erinnert daran, dass es hier um sicheres Fahrverhalten und nicht um Rundenzeiten geht.

Das Leergewicht des Hybrid 145 beträgt in den grundlegenden technischen Daten des Herstellers 1463 kg. Die Masse in fahrbereitem Zustand, einschließlich des dabei üblicherweise berücksichtigten zusätzlichen Gewichts, liegt bei 1538 kg. Ausstattung erhöht das Gewicht weiter, doch insgesamt ist das in der heutigen Welt elektrifizierter Autos ein vernünftiger Wert. Weniger Gewicht hilft beim Bremsen, senkt die Reifenbelastung und den Verbrauch. Der Wagen ist kein federleichtes Sportcoupé, trägt aber auch nicht den großen Akku eines Plug-in-Hybrids oder Elektroautos mit sich.

Der Hybrid hat Bremsscheiben mit 304 mm Durchmesser vorn und 268 mm hinten. Der kleine Elektromotor hilft, einen Teil der beim Verzögern freiwerdenden Energie zu speichern. Bei stärkerem Bremsen übernehmen naturgemäß die Reibungsbremsen. Wie geschmeidig beide Bremsarten ineinandergreifen, ist ein Maßstab für die Qualität eines Hybrids. In unabhängigen Tests wurde das Pedalgefühl kritisiert. Das sollte man ernst nehmen, denn Bremsen müssen auch bei sehr langsamer Fahrt in der Stadt oder beim präzisen Anhalten berechenbar sein.

Tempo, Geräusche und echter Langstreckenkomfort

Die Geräuschkulisse im Innenraum lässt sich nicht auf eine einzige Eigenschaft reduzieren. Das Reifengeräusch hängt von Fahrbahn und Reifenwahl ab, Windgeräusche von der Abdichtung von Karosserie und Fenstern und das Motorgeräusch von der Gaspedalstellung. Die laminierten vorderen Seitenscheiben der Versionen GT und GT Exclusive helfen, Außengeräusche zu verringern. Sie bringen den Dreizylinder nicht zum Schweigen, wenn das Getriebe ihn hochdrehen lässt, machen die Fahrt bei gleichmäßigem Tempo aber angenehmer.

Auch die Anhängelast sollte man nicht nach dem Aussehen beurteilen. Laut Hersteller darf der Hybrid 145 einen gebremsten Anhänger mit bis zu 1300 kg und einen ungebremsten mit bis zu 750 kg ziehen, sofern die Papiere des jeweiligen Fahrzeugs dies bestätigen. Das reicht für viele Aufgaben im Haushalt und in der Freizeit. Mit einem großen, schwer beladenen Anhänger kommen der 1,2-Liter-Motor und der Frontantrieb jedoch an ihre nachvollziehbaren Grenzen. Steile Anstiege, nasser Untergrund und ein voll beladenes Auto verlangen mehr Überlegung als einen bloßen Blick auf die zulässige Anhängelast.

Sicherheitssysteme

Sicherheitselektronik: viel Unterstützung, aber kein Freibrief

Zur Ausstattung des überarbeiteten 408 gehören ein automatischer Notbremsassistent, Verkehrszeichenerkennung, Spurhalteassistent, Aufmerksamkeitsüberwachung und adaptive Geschwindigkeitsregelung. Je nach Ausstattung kommen Totwinkelüberwachung, Warnung vor Querverkehr beim Rückwärtsfahren, ein 360-Grad-Kamerasystem und Drive Assist Plus mit Unterstützung bei der Spurzentrierung hinzu. In anspruchsvollem Stadtverkehr und auf langen Fahrten können diese Systeme wirklich nützlich sein.

Euro NCAP vergab 2022 vier Sterne an den Peugeot 408. Beim Schutz erwachsener Insassen erreichte er 76 %, beim Schutz von Kindern 84 %, beim Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer 78 % und bei den Sicherheitsassistenten 65 %. Die Bewertung stützte sich größtenteils auf Tests des 308 aus derselben Plattformfamilie und wurde durch zusätzliche Prüfungen für den 408 ergänzt. Sie beruht nicht auf einem eigenständigen Crashtest des überarbeiteten Hybrid 145 von 2026. Es wäre deshalb falsch zu behaupten, das aktuelle Modell habe eine neue Vier-Sterne-Bewertung erhalten.

Vier Sterne sind kein Makel, rechtfertigen aber auch keine Behauptungen über eine führende Crashsicherheit in der Klasse. Euro NCAP bemängelte unter anderem den Schutz des Brustkorbs des Fahrers bei einer bestimmten Art von Frontalkollision und Schwächen bei der Leistung der Assistenzsysteme. Familien mit Kindern sollten sich die Testergebnisse ansehen, statt sich allein durch die vielen elektronischen Helfer und die moderne Lichtsignatur beruhigen zu lassen. Letztlich hängt die Sicherheit von der Karosseriestruktur, den Rückhalte- und Sicherheitssystemen und deren Wirksamkeit ab.

Fazit und Urteil

Welche Konkurrenten muss der 408 fürchten?

Wegen seiner Karosserieform lässt sich für den 408 nur schwer eine eindeutige Liste von Konkurrenten zusammenstellen. Auch der Cupra Formentor tritt betont selbstbewusst auf, ist aber grundsätzlich kompakter und näher am SUV. Cupra setzt auf einen sportlichen, fahrerorientierten Auftritt; Peugeot auf die lange Karosserie, das Platzangebot im Fond und die flachere Silhouette. Wenn Fahrspaß und kompakte Außenmaße Vorrang haben, lohnt sich ein Blick auf den Cupra. Wer eine erwachsenentaugliche Rückbank und eine große Heckklappe braucht, findet den 408 attraktiver.

Der Toyota C-HR Hybrid geht einen ganz anderen Kompromiss ein. Er ist ein eigenständiger Crossover mit ausgeprägtem Hybrid-Schwerpunkt; für ihn sprechen die Effizienz seines Antriebs und dessen bewährte Funktionsweise. Zugleich bieten Rückbank und Kofferraum des Toyota weniger Platz. Er passt besser zu Käufern, die niedrigen Stadtverbrauch und unkomplizierten Hybridbetrieb an erste Stelle setzen. Der Peugeot punktet bei Platz und Langstreckenkomfort, kann seinem 48-Volt-System aber keine ebenso vielseitigen elektrischen Fahreigenschaften zuschreiben.

Der Renault Arkana E-Tech spricht ähnliche Käufer an: mit coupéartiger Silhouette, sparsamem Hybridantrieb und einem klar auf Alltagstauglichkeit ausgerichteten Konzept. Das Hybridgetriebe von Renault ist anders aufgebaut und kann den Elektroantrieb in der Stadt intensiver nutzen. Der 408 hält mit einem längeren Radstand und einer Pkw-typischeren Sitzposition dagegen. Wer einen komfortablen, stilvollen Pkw sucht, findet im Peugeot eher den Charakter eines souveränen Reisewagens. Wer hauptsächlich in langsamem Stadtverkehr unterwegs ist, sollte den Renault-Hybrid unbedingt zum Vergleich fahren.

Die vielleicht wichtigsten Alternativen stammen allerdings aus einer weniger auffälligen Gruppe. Der Škoda Octavia oder der Toyota Corolla Touring Sports bieten als Kombis das, was Peugeot in ein eigenständiges Design verpackt: Platz im Fond, einen großen Kofferraum und mäßigen Verbrauch. Das kantige Heck eines Kombis nutzt den Raum besser, und auch die Sicht durch die Heckscheibe ist meist unkomplizierter. Die Stärke des Peugeot ist nicht maximale Praktikabilität, sondern ihre Verbindung mit einer Optik, die Käufer nicht schon wieder zu einer langweiligen Kastenform zwingt.

Preis, Ausstattung und wofür sich ein Aufpreis wirklich lohnt

Der Peugeot 408 GT Hybrid 145 wird ab rund 35.000 € angeboten. Auf diesem Preisniveau bezahlen Käufer bewusst für das Gesamtpaket: Design, Innenraumqualität, Technik, Platz und vernünftige Betriebskosten. Allein für 145 PS lohnt es sich nicht, so viel auszugeben, denn Leistung gibt es anderswo günstiger. Peugeot muss den Preis in anderen Bereichen rechtfertigen.

Innerhalb der Baureihe ist der GT Hybrid 145 eine ausgewogene Wahl. Die äußere Gestaltung erhält die passende Beleuchtung und Bereifung, der Innenraum genügend Eigenständigkeit und der Fahrer die nötige Ausstattung. Der mögliche Komfortnachteil der 19-Zoll-Räder bleibt. Immerhin muss man für das Design keinen stärkeren und teureren Antrieb bestellen. Wird das Auto täglich genutzt und steht keine Lademöglichkeit zur Verfügung, ist der Hybrid der unkomplizierteste Weg zum 408.

Neue Peugeot-Modelle werden mit Garantieabdeckung von bis zu acht Jahren oder 160.000 km angeboten. Käufer sollten dennoch die genauen Vertragsbedingungen des Programms lesen, denn reguläre Garantie und verlängerte Abdeckung sind möglicherweise nicht dasselbe, und die Bedingungen können die Einhaltung des Wartungsplans voraussetzen. Das ist gerade beim HN09-Motor wichtig. Der Kettenantrieb ist ein bedeutender technischer Fortschritt gegenüber dem alten, im Öl laufenden Zahnriemen. Eine Garantiewerbung ersetzt aber weder eine ordentliche Wartungshistorie noch das Verständnis dafür, wie weit die Abdeckung reicht.

Bei der Bewertung der Gesamtkosten lohnt es sich, die geplante Haltedauer einzubeziehen. Ein moderater Verbrauch spart bei jedem Tanken Geld. Reifen für größere Räder, Versicherung, Wartung und Wertverlust können das Budget jedoch stärker belasten als ein paar Zehntelliter je 100 Kilometer. Wer überwiegend in der Stadt fährt, kann mit einem leistungsfähigeren Vollhybrid möglicherweise Kraftstoffkosten sparen. Finden mehr Fahrten außerorts statt und schätzt man den komfortablen Innenraum und die Größe des 408, wird Peugeots Angebot deutlich überzeugender.

Stärken und Schwächen

Stärken

• Eigenständige Proportionen und gelungene Lichtsignaturen der Überarbeitung von 2026.

• Angesichts des niedrigen Dachs sehr gute Kniefreiheit im Fond.

• 536 Liter Kofferraumvolumen und eine praktische große Heckklappe.

• Sparsamer Hybridantrieb ohne Bedarf an externer Ladung.

• Bequeme Vordersitze und umfangreiche Ergonomiefunktionen in höheren Ausstattungslinien.

• Präzise Richtungswechsel und souveränes Fahrverhalten auf Landstraßen.

• In der GT-Ausstattung eine starke Kombination aus Beleuchtung, Sitzen und Fahrassistenz.

Schwächen

• Geräusche des Dreizylinders und gelegentliche Unentschlossenheit des Getriebes.

• Bei niedrigem Tempo kann die Federung auf scharfkantige Unebenheiten straff reagieren.

• Die Anordnung von Lenkrad und Instrumenten im i-Cockpit passt nicht zu jedem.

• Die Einstellung der Klimatemperatur erfolgt über den Touchscreen.

• Eingeschränkte Sicht nach hinten und kein Heckscheibenwischer.

• Große Räder können auf schlechten Straßen den Komfort mindern.

• Vier Sterne bei Euro NCAP und eine mittelmäßige Bewertung der Sicherheitsassistenten.

• Zur sportlichen Optik passt keine gleichermaßen sportliche Beschleunigung.

Schlussurteil: Ist die Verbindung von Stil und Vernunft von Dauer?

Der Wert des Peugeot 408 Hybrid 145 liegt nicht in einer einzelnen technischen Glanzleistung. Für ähnliches Geld gibt es stärkere, sparsamere oder geräumigere Autos. Seine Stärke ist das Gesamtpaket: eine lange, flache Karosserie, eine wirklich nutzbare Rückbank, ein großer Kofferraum, ein ordentlicher Innenraum und ein ausreichend kräftiger Hybridantrieb, der keine Änderung der Ladegewohnheiten verlangt. Der Wagen sieht aus, als wolle er mit der gesamten Autoindustrie streiten, verhält sich aber meist wie ein vernünftiges Familienauto.

Die größte Enttäuschungsgefahr liegt in den Erwartungen der Käufer. Wer den 408 nur wegen seines auffälligen Profils wählt, könnte von der Beschleunigung in 9,4 Sekunden, den Verzögerungen des Getriebes und dem Klang des Dreizylinders enttäuscht sein. Wer dagegen einen Pkw mit guter Rückbank und großem Kofferraum sucht, der nicht wie das nächste SUV aussieht, wird den zurückhaltenden Antrieb als passend empfinden. Sparsamkeit und unkomplizierte Nutzung im Alltag wiegen das Fehlen einer unabhängigen Mehrlenker-Hinterachse auf.

Am besten eignet sich der Hybrid 145 für Fahrer, die Stadt- und Überlandfahrten verbinden, eigenständiges Design schätzen und sich nicht um das Laden eines Plug-in-Hybrids kümmern wollen. Er passt zu Familien, die eine bequeme Rückbank und einen großen Kofferraum brauchen, aber nicht den großzügigen Türausschnitt eines hohen SUV. Weniger zu empfehlen ist er, wenn maximale Fahrleistungen, vollständig intuitive Bedienelemente, ein durchweg weiches Fahrgefühl oder möglichst gute Sicht nach hinten oberste Priorität haben.

Insgesamt ist der Peugeot 408 Hybrid 145 ein besseres Familienauto, als sein dramatischer Auftritt vermuten lässt, aber auch ein gewöhnlicheres Auto, als eben dieser Auftritt verspricht. Man muss kein Designfan sein, um ihn zu kaufen. Es reicht, Alltagstauglichkeit nicht mit langweiliger Optik bezahlen zu wollen.